DE3216965C2 - Lenkung für Fahrzeuge - Google Patents

Abstract

Bei einer Lenkung für Fahrzeuge ist ein Getriebeabtrieb eines Lenkgetriebes über je einen Lenkerzug mit den Lenkspurhebeln der beiden lenkbaren Räder einer Fahrzeugachse so verbunden, daß die bei gegen den Maximalwert gehenden inneren Einschlagwinkel eines Lenkspurhebels auftretenden Spurdifferenzwinkel Werte größer als Null aufweisen. Zur Verkleinerung des Wendekreises weisen wenigstens ein Lenkerzug einen Übersetzungstrieb für die Änderung seiner wirksamen Länge und der Übersetzungstrieb eine normale Übersetzungsstufe für den Spurdifferenzwinkel größer als Null auf. Der Übersetzungstrieb ist beim Erreichen des Maximalwertes des inneren Einschlagwinkels des Lenkspurhebels seines Lenkerzuges in eine höhere Übersetzungsstufe für einen Spurdifferenzwinkel wenigstens annähernd gleich Null bringbar.

Description

zungsstufe νυη Hand schultbar ist,

I' i g. 6 eine Schnittdarsicllung durch einen Teil einer Lenkung nach der Erfindung, bei der als federnde Mittel eine Zugfeder verwendet und die höhere Übersetzungsstufe durch Servof-.raft schaltbar ist,

F i g. 7 eine schematische Darstellung einer Lenkung nach der Erfindung, bei der als federnde Mittel eine Druckfeder verwende! und die höhere Übersetzungsstufe iturch Servokraft schaltbar ist,

Fig.S eine Schnittdarstellung durch einen Teil der Lenkung nach der Erfindung in der Ausführungsform der Fig. 7,

F i g. 9 eine Schnittdarstellung durch einen Teil einer Lenkung nach der Erfindung ähnlich der Ausführungsform der F i g. 7 und 8. bei der jedoch die Reaktion der Servokraft auf den Getriebeabtrieb gelegt ist,

Fig. 10 ein Schaubild für den Spurdiffcrcnzwinkcl, bei dem der innere Radeinschlagwinkel über dem äußeren Radeinschlagwinkel aufgetragen ist.

Fig 11 eine Schnittdarstfilliing durch einen Toll einer

Lenkung nach der Erfindung, bei der ein doppeltwirkendes Teleskoprohr mit einem mittig angreifenden Getriebeabtrieb und zwei endseitig über eine gemeinsame Gelcnkhülse angelenkte Lenkzwischenhebel verwendet sind.

Fig. 12 eine Schnittdarstellung durch einen Teil einer Lenkung nach der Erfindung in der Ausführungsform der F i g. 11, bei der anstelle einer gemeinsamen Gelenkhülse zwei einzelne Gelcnkhülsen für die beiden Lenkzwischenhebel verwendet sind,

Fig. 13 eine Schnittdarstellung durch einen Teil einer Lenk ng nach der Erfindung entsprechend der Ausführungsform von Fig. 11, bei der anstelle einer metallischen eine hydropneumatische Druckfeder mit einem Spannzylinder verwendet ist.

Fig. 14 eine Schnittdarstellung durch einen Teil einer Lenkung nach der Erfindung, bei der eine Zahnstangenlenkung verwendet ist,

F i g. 15 eine schematische Darstellung einer Lenkung nach der Erfindung, bei der die Schaltung der höheren Übersetzungsstufe durch Hilfskraft nur unter Nachführung des Getriebeabtriebes erfolgt, und

Fig. 16 ein Steuerungsschema für die hydraulische Verbindung zwischen Spannzylinder und Druckspeicher bei der Ausführungsform der Lenkung nach der Erfindung von F i g. 13.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 sind die Lenkspurhebel 15 und 16 der lenkbaren Vorderräder 17 und 18 der Vorderachse eines nicht näher dargestellten Kraftfahrzeuges über je einen Lenkerzug 13 bzw. 14 mit einem den Getriebeabtrieb 11 eines bei 12 angedeuteten Lenkgetriebes bildenden Lenkstockhebel 50 kinematisch verbunden. Während der Lenkerzug 13 lediglich durch eine an ihren Enden am Lenkspurhebel 15 bzw. am Lenkstockhebel 50 angelenkte Spurstange 28 enthält, besieht der Lenkerzug 14 aus einer an ihren Enden am Lenkstockhebel 50 bzw. an einem Lenkzwischenhebel 48 angelenkten Lenkstange 30 und einer an ihren Enden am Lenkzwischenhebel 48 bzw. am anderen Lenkspurhebel 16 angelenkten Spurstange 29. Der Lenkzwischenhebe! 48 weist einen zum Fahrgestell 66 des Kraftfahrzeuges bewegungsfesten Anlenkpunkt 49 auf. In jede der Spurstangen 28, 29 ist als Übersetzungstrieb 22 ein teleskopisches Stellglied eingeschaltet, das jeweils aus einer kinematisch mit dem Lenkstockhebel 50 verbundenen Teleskopstange 31 und einem kinematisch mit dem Lenkspurhebel 15 bzw. 16 verbundenen Teleskoprohr 32 besteht Die beiden Teleskopteile 31, 32 sind durch eine Druckfeder 25 in einer gegenseitigen Endstellung 23 für den normalen Achsabstand der beiden Anlcnkpunkte der Spurstange 28 am Lenkspurhebel 15 bzw. Lenkstockhebel 50 in den Richtungen der Teleskopachse 34—34 gehalten. Diese Endstellung 23 ist durch einen Anschlag 35 des Teleskoprohres 32 und einen korrespondierenden Gcgenanschlag 36 der TcIcskopstunge 31 fixiert. Den beiden lenkbaren Rädern 17 und 18 ist zur Begrenzung des jeweils inneren Radein schlagwinkels 20 auf den Maximalwert 19 ein zum Fahr gestell 66 bewegungsfester Endanschlag 45 zugeordnet. Beim Einschlagen der Lenkung gelangt ein korrespondierender Gegenanschlag 46 an dem mit dem kurveninneren Rad verbundenen Teleskoprohr 32 in Anlage an dem betreffenden Endanschlag 45. Bei einer Linkskurve ist der Lenkstockhebel 50 im Uhrzeigersinn 67 betätigt, so daß der kinematisch mit dem Lenkspurhebel 15 des linken Vorderrades 17 verbundene Gegenanschlag 46 in Anschlagstellung gelangt. Bei einer Weiterbetätigung de? ! enkstockheheU 50 im Uhrzeigersinn *>7 gelangt Hie Teleskopstange 31 unter Zusammenspannen der Druckfeder 25 in eine zweite Endstellung 24, in der der Achsabstand der Anlenkpunkte der Spurstange 28 so weit vergrößert ist, daß das in diesem Falle kurvenäußere Rad 18 unter Vermittlung seines zugehörigen Lenkerzuges 14 parallel zum kurveninneren Rad 17 eingeschlagen ist, d.h., der Spurdifferenzwinkel 21 (Fig. 10) ist nach Null eingestellt. In der Endstellung 24 ist die Druckfeder 25 auf Block gespannt, so daß ihre Abstütz flächen 37 und 38 am Teleskoprohr 32 und an der Tele skopstange 31 die Endstellung 24 fixieren. Bei einem Rcchtseinschlag der Lenkung arbeitet das teleskopische Stellglied 31, 32 der Spurstange 29 in entsprechender Weise.

Bei der Ausführungsform der F i g. 2 und 3 ist ein als Lenkstange 30 arbeitendes doppeltwirkendes Teleskoprohr 33 jeweils durch ein Gelenk 68 bzw. 69 mit Lenkstockhebel 50 bzw. Lenkzwischenhebel 48 verbunden. In die beiden Stirnöffnungen 39 und 40 des Teleskop rohres 33 ist jeweils eine Teleskopstange 31 eingesetzt, die an ihrem äußeren Ende eine Kugelpfanne 47 als Gelenkhälfte eines als Kugelgelenk ausgeführten Gelenkes 70 bzw. 71 aufweist. Der Lenkspurhebel 15 des linken Vorderrades 17 ist über seine Spurstange 28 und das Gelenk 70, dagegen der Lenkspurhebel 16 des rechten Vorderrades 18 über seine Spurstange 29 und das Gelenk 71 mit der betreffenden Teleskopstange 31 verbunden. Die beiden Teleskopstangen 31 werden durch eine innerhalb des Teleskoprohres 33 angeordnete Zug feder 26 in ihrer jeweiligen Endstellung 23 gegenüber dem Teleskoprohr 33 für einen normalen Achsabstand der Gelenke 70 und 71 in den Richtungen der Teleskopachse 34—34 gehalten. Die Endstellung 23 ist jeweils durch einen Anschlag 35 am Teleskoprohr 33 und einen Gegenanschlag 36 an der betreffenden Teleskopstange 31 Fixiert Die Gegenanschläge 36 arbeiten zusätzlich in der gleichen Weise wie die Gegenanschläge 46 bei der Ausführungsform der F i g. 1 mit den betreffenden Endanschiägen 45 für die Begrenzung des inneren Ein- schlagwinkels 20 auf den Maximalwert 19 zusammen. Unter der Annahme eines Linkseinschlages der Lenkung (im Uhrzeigersinn betätigter Lenkstockhebel 50) und der beim Auftreten des Maximalwertes 19 erreichten Anschlagstellung des mit dem Lenkspurhebel 15 des kurveninneren Rades 17 verbundenen Gegenanschlages 36 am zugehörigen Endanschlag 45 kann der äußere Radeinschlagwinkel des kurvenäußeren Rades 18 dadurch vergrößert werden, daß der Lenkstockhebel 50

und damit das Teleskoprohr 33 über die Anschlagstellung hinaus weiterbetätigt werden, bis die Abstützfläche 37 am Teleskoprohr 33 an der Abstützfläche 38 der am Endanschlag 45 festgelegten Teleskopstangc 31 anliegt, so daß Teleskoprohr 33 und Teleskopstangc 31 in ihre gegenseitige Endstellung 24 gelangen, in der die Gelenke 70 und 71 einen größeren Abstand in den Richtungen der Teleskopachse 34—34 voneinander aufweisen. Dadurch ist der Lcnkspurhebel 16 über das Gelenk 71 und die Spurstange 29 in eine zum anderen Lenkspurhebel 15 parallele Einschlagwinkelstellung betätigt, d. h., der Spurdifferenzwinkel 21 (Fig. 10) ist nach Null eingestellt. Bei einem Rechtseinschlag arbeitet die mit dem Gelenk 71 verbundene Teleskopstange 31 mit dem Teleskoprohr 33 in entsprechender Weise zusammen. Im übrigen sind in F i g. 2 solche mit der Ausführungsform der Fig. 1 übereinstimmende Positionen mit den gleichen Bezugszahlen gekennzeichnet, so daß für diese auf die Beschreibung der F i g. 1 verwiesen werden kann.

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bereich der Lenkstange 30 näher dargestellt. Der mit dem anderen Gelenk 71 verbundene Endbereich der Lenkstange 30 kann hierzu spiegelbildlich ausgeführt sein. In die Stirnöffnung 39 des Teleskoprohres 33 ist das mit einem zentralen Durchgang 72 versehene, stangenförmige Teleskopteil 31 verschiebbar eingesetzt. In der gezeichneten Endstellung 23 liegt ein im Durchmesser erweiterter äußerer Bund 73 mit seinem Gegcnanschlag 36 an der als Anschlag 35 verwendeten Stirnfläche des Teleskoprohres 33 an. Als Anschlag für die andere Endstellung 24 ist die innere Abstützfläche 37 eines inneren im Teleskoprohr 33 fixierten Anschlagringes 74 verwendet. Als Gegenanschlag ist die benachbarte Abstützfläche 38 eines am inneren Ende der Teleskopstange 31 vorgesehenen Bundes 75 verwendet. Die Teleskopstange 31 weist in ihrem Durchgang 72 eine Ringschulter 76 auf, an der sich eine geschlitzte Lochscheibe 77 in der einen Richtung der Teleskopachse 34—34 abstützt. Die Lochscheibe 77 ist von einem stangenförmigen Zuganker 78 der Zugfeder 26 durchsetzt, der an seinem Ende einen kugelförmigen Kopf 79 aufweist, der sich über die Lochscheibe 77 an der Ringschulter 76 abstützt. Das Gelenk 70 ist als Kugelgelenk ausgebildet, und die TeIcskopstange 31 zu diesem Zweck an ihrem äußeren Ende mit der Kugelpfanne 47 versehen. Die Kugelpfannc 47 nimmt eine Gelenkkugel 80 auf, die mit dem einen Ende der Spurstange 28 verbunden ist.

Die Ausführungsform der Fig.4 unterscheidet sich von derjenigen der F i g. 2 bzw. 3 lediglich dadurch, daß anstelle eines Lenkstockhebels und eines Lenkzwischenhebels sowohl eine zum Teleskoprohr 33 bewegungsfeste Zahnstange 51 als auch ein mit der Zahnstange 51 kämmendes und durch ein Lenkhandrad betätigbares Ritzel 81 verwendet ist. Das Teleskoprohr 33 ist in den Richtungen der Teleskopachse 34—34 in einem Lenkgehäuse 82 verschiebbar geführt das am Fahrgestell festgelegt und an seinen Stirnenden mit den Endanschlägen 45 für die Begrenzung des inneren Radeinschlagwinkels 20 auf den Maximalwert 19 versehen ist. In den übrigen Merkmalen stimmen die Ausführungsformen der F i g. 2 und 3 einerseits und der F i g. 4 andererseits miteinander überein. Für die übereinstimmenden Positionen in F i g. 4 sind die gleichen Bezugszahlen wie in den F i g. 2 und 3 verwendet, so daß hierzu auf die Beschreibung der Ausführungsform der F i g. 2 und 3 verwiesen werden kann.

Die Ausführungsform der Fig.5 unterscheidet sich von der Ausführungsform der F i g. 2 und 3 dadurch, daß anstelle einer Zugfeder eine Druckfeder 27 verwendet ist. Demgemäß ist auch in F i g. 5 eine Lenkstange 30 wirkungsmilßig /wischen die Gelenke 70 und 71 der Spurslangen 28 und 29 eingeschaltet, wobei wiederum ein doppeltwirkendes Teleskoprohr 33 über Gelenke 68 bzw. 69 sowohl mit einem Lenkstockhebe! (50 in F i g. 2) als auch mit einem Lenkzwischenhebel (48 in Fi g. 2) verbunden ist. Die Druckfeder 27 stützt sich an ihren Enden an Federtellern 41 und 42 ab, von denen der eine

ίο (41) über ein Distanzrohr 43 an der mit dem Gelenk 71 verbundenen Teleskopstange 31, dagegen der andere (42) über einen rohrförmigen Distanzbolzen 44 an der mit dem Gelenk 70 verbundenen Teleskopstange 31 verankert ist. Die konzentrisch zwischen Distanzrohr 43 und Distanzbolzcn 44 angeordnete Druckfeder 27 hall die Teleskopstangen 31 wiederum in der jeweiligen Endstellung 23 für den normalen Achsabsland der Gelenke 70 und 71 in den Richtungen der Teleskopachse 34—34. In der anderen Endstcllung 24 für den vergrö- Serie" Achsübstünd der Gelenke 70 und 71 ist di? Druckfeder 27 auf Block gespannt. Demgemäß sind die Abstützflächen 37 und 38 an den Federtellern 41 und 42 unter Vermittlung der auf Block gespannten Druckfeder 27 als Anschlag und Gegcnanschlag für die Endstcl- lung 24 verwendet. Die Gegenanschläge 36 an den äußeren Bunden der Teleskopstangen 31 arbeiten wiederum zusätzlich mit den F.ndanschlägen 45 (F i g. 2) für die Begrenzung des inneren Radcinschlagwinkels 20 auf den Maximalwert 19 zusammen, um durch die Betäti gung des Teleskoprohres 33 durch den Lenkstockhebcl 50 (F i g. 2) den Spurdifferenzwinkel in der vorbeschriebenen Weise nach Null einstellen zu können.

Das Distanzrohr 43 ist an seinem dem Federteller 41 entgegengesetzten Ende mit einer Einbördelung 83 ver sehen, die am Kopf 84 einer Ankerschraube 85 angreift, die in den Durchgang 72 der mit dem Gelenk 71 verbundenen Teleskopstange 31 eingeschraubt ist. Der Distanzbolzen 44 ist an seinem dem Federteller 42 entgegengesetzten Ende in den Durchgang 72 der mit dem Gelenk 70 verbundenen Teleskopstange 31 eingeschraubt. Im übrigen stimmt die Ausführungsform der F i g. 5 mit derjenigen der F i g. 2 und 3 Oberer"..

In Fig. 1 ist eine weitere Ausführungsform der Lenkung nach der Erfindung dargestellt, bei der die höhere Übersetzungsstufe des jeweiligen Übersetzungstriebcs 22 mit Servokraft geschaltet wird. Zu diesem Zweck ist das jeweilige Teleskoprohr 32 als Arbeitszylinder 60 und die jeweilige Teleskopstange 31 an ihrem inneren Ende als Arbeitskolben 61 ausgebildet, wobei die jewei lige, auf der zur Druckfeder 25 entgegengesetzten Seite des Arbeitskolbens 61 liegende Arbeitsdruckkammer 52 bzw. 53 über je eine Arbeitsdruckleitung 55 bzw. 56 an ein elektromagnetisch arbeitendes Schaltventil 86 angeschlossen ist. In der gezeichneten Ruhestellung 91 des Schaltventiles 86 sind die beiden Arbeitsdruckleitungen 55 und 56 mit einem druckentlasteten Null-Anschluß 90 verbunden und ein mit einer Druckleitung 89 verbundener Ventilanschluß abgesperrt In der durch einen Elektromagneten 87 geschalteten Ventilstellung 92 ist die Arbeilsdruckleilung 56 weiterhin entlüftet während die Arbeitsdruckleitung 55 mit der Druckleitung 89 verbunden ist. In der durch einen Elektromagneten 88 geschalteten Ventilstellung 93 des Schaltventiles 86 ist die Arbeitsdruckleitung 55 entlüftet, während die Arbeits- druckleitung 56 mit der Druckleitung 89 verbunden ist.

In den an eine Stromquelle 94 angeschlossenen Steuerkreisen 95 und % der Elektromagneten 87 und 88 liegt jeweils ein Schalter 97 bzw. 98, der jeweils über einen

Steillricb 99 bzw. 100 mil einem Fühler 58 bzw. 59 für den Maximalwert 19 des inneren Einschlagwinkels 20 verbunden ist. Die Fühler 58 und 53 liegen am jeweiligen Endanschlag 45 und werden von dem zugehörigen Gcgcnanschlag 46 des Teleskoprohres 12 bctiitigl. Demgemäß wird bei einem Linksoinsehlag durch Betätigung des Fühlers 58 der Schalter 97 geschlossen, so daß der Elektromagnet 87 das Schaltventil 86 in die Ventilsteliung 92 bringt, wodurch die wirkungsmäßig auf den Lenkspurhebel 16 des in diesem Falle kurvenäußeren Rades 18 geschaltete Arbeitsdruckkammer 52 mil der Druckleitung 89 verbunden und auf diese Weise der Spurdifferenzwirikel 21 nach Null eingestellt wird. Bei einem Rechtseinschlag wird in entsprechender Weise die wirkungsmäßig auf den Lcnkspurhebcl 15 geschaltete Arbeitsdruckkammer 53 mit der Druckleitung 89 verbunden. Die Reaktion der Servokraft wird beim gezeigten Ausführungsbeispiel über die jeweilige Teleskopstangc 31 an den Getriebcabtrieb 11 gelegt, weil jeweils Hip ArheiKdriirklcammpr 52 bzw. 53 des ktirvenäiißeren Rades für die Scfraltarbeit herangezogen ist.

Auch bei <f:r Ausführungsform der Fig.fc — die mit Ausnahme der nachstehend beschriebenen Unterschiede mit der Ausführungsform der Fig.2 und 3 übereinstimmt — wird die höhere Übersetzungsstufe mit Servokraft geschaltet. Zu diesem Zweck ist das doppeltwirkende Teleskoprohr 33 als eine Arbeitsdruckkammer 54 enthaltender Arbeitszylinder 60 ausgebildet. Die Arbeitsdruckkammer 54 ist über einen Druckanschluß 64 des Teleskoprohres 33 an eine Arbeitsdruckleitung 57 angeschlossen. Die in der Arbeitsdruckkammer 54 liegenden Stirnseiten der beiden Teleskopstangen 31 bilden jeweils eine Kolbendruckfläche 62 bzw. 63. Zu diesem Zweck sind jeweils eine Ringdichtung 104 zwischen Teleskopstange 31 und Teleskoprohr 33. eine Ringdichtung 105 zwischen Zuganker 78 und Lochscheibe 77 und eine Ringdichtung 106 zwischen Lochscheibe 77 und Teleskopstange 31 eingesetzt. Die Arbeitsdruckkammer 54 wird dadurch unter Druck gesetzt, daß die Gegenanschläge 36 an den äußeren Enden der Teleskopstangen 31 mit im Bereich der Endanschläge 45 für den Maximalwert 19 des inneren Einschlagwinkels 20 angeordneten Fühlern 58,59 zusammenarbeiten, wie dies nachstehend anhand der F i g. 7 beschrieben ist. Die Arbeitsdruckleitung 57 ist an ein Schaltventil 101 angeschlossen, das durch Federkraft in der gezeichneten Ruhestellung 91 gehalten und durch einen Elektromagneten 102 in eine Schaltstellung 103 betätigbar ist. In der Ruhestellung 91 ist die Arbeitsdruckleitung 57 mit einem diuckentlasteten Null-Anschluß 90 verbunden und ein mit einer Druckleitung 89 verbundener Ventilanschluß abgesperrt. In der Schaltstellung 102 ist die Arbeitsdruckleitung 57 mit der Druckleitung 89 verbunden und der Null-Anschluß 90 abgesperrt. Der Elektromagnet 102 ist über zwei parallele Steuerkreise 95 und 96 an eine Stromquelle 94 angeschlossen, wobei — wie bereits anhand der Fig. 1 im Zusammenhang mit der durch Servokraft schaltbaren höheren Übersetzungsstufe beschrieben wurde — in den Steuerkreäsen Schalter 97 bzw. 98 liegen, die über Stelltriebe 99 bzw. 100 mit den Fühlern 58 bzw. 59 in Wirkverbindung stehen. Beim Erreichen des jeweiligen Endanschlages 45 durch den Gegenanschlag 36 der betreffenden Teleskopstange 31 wird entweder der Schalter 97 oder der Schalter 98 geschlossen und somit der Elektromagnet 102 erregt. Somit ist die Arbeitsdruckkammer 54 unter Druck gesetzt, so daß das Teleskoprohr 33 gegenüber der mit dem kurveninneren Rad verbundenen Teleskopslange

31 in die andere Endstellung 24 betätigt wird.

Die Ausführungsform der Fig. 7 und 8 stimmt hinsichtlich des baulichen Prin/.ipcs unter Verwendung eines doppeltwirkenden Tolcskoprohrcs .H und /wci in dessen Siirnöffiuingcii 39 und 40 cingfset/ier Teleskop slanger· 31, einer zwischen zwei Federtellern 41 und 42 abgestützten Druckfeder 27, der Verbindung des einen Federtellers 41 über ein Distanzrohr 43 mit der einen Teleskopstange 31 bzw. des anderen Federiellers 42

ίο über einen Distanzbolzen 44 mit der anderen Teleskopstangc 31 mit der Ausführungsform der F i g. 5 überein. Dabei ist es unwesentlich, daß bei der Ausführungsform der Fig. 7 und 8 das Distanzrohr 43 mit seiner Teleskopstangc 31 durch eine Schraubverbindung 107 bewcgungsfest verbunden ist. Das Teleskoprohr 33 bei der Ausführungsform der Fig. 7 und 8 ist in Nähe seiner einen Stirnöffnung 39 als Arbeitszylinder 60 ausgebildet und mit einem an einer Arbeitsdruckleitung 57 angeschlossenen Druckanschluß 64 versehen. Der Federtel-

?(> Ier41 ist durch eine äußere Ringdichtung 108 gegenüber dem Teleskoprohr 33 und durch eine innere Ringdichtung 109 gegenüber dem Distanzbolzen 44 abgedichtet. An seinem der Stirnöffnung 39 zugekehrten Ende ist der Distanzbolzcn 44 mit einem Bund 111 versehen, der durch eine weitere Ringdichtung 110 gegenüber dem Teleskoprohr 33 abgedichtet ist. Auf diese Weise arbeiten die einander zugekehrten Stirnflächen des Federtellcrs 41 und des Bundes 111 als Kolbendruckflächen 63 bzw. 62, die eine mit dem Druckanschluß 64 kommunizierende Arbeitsdruckkammer 54 zwischen sich einschließen. Die Druckbeaufschlagung der Arbeitsdruckkammer 54 über das Schaltventil 101 wurde bereits im Zusammenhang mit der Ausführungsform der Fig.6 beschrieben.

j5 Die Ausführungsform der F i g. 9 stimmt bis auf die nachstehend beschriebenen Unterschiede mit der Ausführungsform der F i g. 7 und 8 überein:

Das Teleskoprohr 33 weist eine zwischen den beiden Kolbendruckflächen 62 und 63 liegende radiale Zwischenwand 65 auf, die mit einem zentralen Durchgang 113 für den Distanzbolzen 44 versehen ist. Die Zwischenwand 65 ist durch eine Ringdichtung 112 gegenüber dem Distanzbolzen 44 abgedichtet. Auf diese Weise sind zwei Arbeitsdruckkammern 52 und 53 gebildet, an die jeweils eine Arbeitsdruckleitung 55 bzw. 5o angeschlossen ist, wobei diese Arbeitsdruckleitungen 55 und 56 in der gleichen Weise gesteuert werden wie die Arbeitsdruckleitungen 55 und 56 bei der mit Servokraft arbeitenden Ausführungsform der Fig. 1. Da die Zwischenwand 65 über das Gelenk 68 mit dem Getriebeabtrieb 11 verbunden ist, ist bei der Ausführungsform der Fig.9 die Reaktion der Servokraft wirkungsmäßig nach dem Getriebeabtrieb 11 gelegt.

Den Ausführungsformen der Fig. 11 bis 13 ist gemeinsam, daß ein doppeltwirkendes Teleskoprohr 33 mit zwei endseitigen Lenkzwischenhebeln 138 und 139 (Fig. 13) und einem mittleren Getriebeabtrieb 11 — in diesem Falle ein Lenkstockhebel 50 — verwendet sind. Die Lenkzwiseher.hebe! 138, !39 sind jeweils an einem Ende an einem fahrzeugfesten Anlenkpunkt 137 angelenkt und am anderen Ende durch ein Gelenk 142 mit dem Teleskoprohr 33 verbunden. Bei den Ausführungsformen der Fig. 11 und 13 liegen die Gelenke 142 beider Lenzwischenhebel 138, 139 an einer gemeinsamen

b5 Gelcnkhülse 140, die an sich auf dem Teleskoprohr 33 axialvcrschiebbar zentriert ist Die gemeinsame Gelenkhülse 140 weist eine öffnung 144 auf, um das Teleskoprohr 33 an seiner mittleren Stelle 136 durch ein

Gelenk 149 mit dem Lenkstockhebet 50 verbinden zu können. Die Stirnenden der gemeinsamen Gelenkhülse 140 sind als Anschläge 145 und 146 verwendet, um die Gelenkzentren 143 der Gelenke 142 bei normalen Einschlagwinkeln gegenüber den Gelenken 70 und 71 der Lenkerzüge 13 urJ 14 mittels korrespondierenden Gegenanschlägen 147 und 148 an den Teleskopstangen 31 festzulegen. Beim Erreichen des Maximalwertes 19 des inneren Einschlagwinkels 20 gelangt die gemeinsame Gelenkhülse 140 jeweils mit einem zugeordneten Anschlag 150 am fahrzeugfesten Endanschlag 45 in Anschlagstellung, so daß beim Weiterdrehen des Lenkhandrades das Teleskoprohr 33 gegenüber den nun ortsfesten Lenkzwischenhebeln 138,139 zur Einstellung des Spurdifferenzwinkels 2t gegen Null in der jeweiligen Richtung der Teleskopachse 34—34 verschoben wird. Dabe: stützt sich die jeweils feststehende Teleskopstange 31 über die Anschlagmittel 145, 147, 150 bzw. 146,148,150 am fahrzeugfesten Endanschlag 45 ab. Von dieser Teleskoprohranlenkung der Fig. 11 und !3 unterscheidet sich die Ausfühningsform der Fig. !2 lediglich dadurch, daß anstelle einer gemeinsamen Gelenkhülse 140 zwei einzelne Gelenkhülsen 141 zt,r Verbindung der beiden Lenkzwischenhebel 138 und 139 mit dem doppeltwirkenden Teleskoprohr 33 verwendet sind, die jeweils zur benachbarten Teleskopstange 31 in beiden Richtungen der Teleskopachse 34—34 bewegungsfest angeordnet sein können. Bei dieser Ausführungsform der Fig. 12 verbleibt beim Erreichen des Maximalwertes 19 des inneren Einschlagwinkels 20 nur der zugehörige eine Lenkzwischenhebel 138 bzw. 139 in Anschlagstellung am betreffenden fahrzeugfesten Endanschlag 45, während der dem äußeren Einschlagwinkel zugehörige andere Lenkzwischenhebel durch das Teleskoprohr 33 weitergeschwenkt wird, wenn der Spurdifferenzwinkel nach Null eingestellt werden soll.

Die beschriebene Teleskoprohranlenkung der Fig. 11 bis 13 ist Gegenstand der Patentansprüche35 bis 39 und unabhängig davon, durch welche Mittel die Teleskopstangen 31 in ihre Stellungen 23 und 24 gegenüber dem Teleskoprohr 33 gebracht werden. In den Fig. 11 und 12 ist für die Endstellung 23 eine mit ihren hakenförmigen Zugankern 78 jeweils in eine öse 151 der betreffenden Teleskopstange 31 eingehängte Zugfeder 26 und für die Stellung 24 eine Betätigung von Hand über den Getriebeabtrieb 11 vorgesehen. Es können jedoch auch andere federnde Mittel wie auch eine Hilfskraftbetätigung verwendet sein, wie dies in den anderen Ausführungsformen anhand der Zeichnung dargestellt ist.

Der Patentanspruch 35 umfaßt auch eine Variante zur Ausführungsform der F i g. 12 dergestalt, daß unter Wegfall der Gelenkhülse 141 der jeweilige Spurhebel 28 bzw. 29 direkt mit dem Gelenk 142 des Lenkzwischenhebels 138 bzw. 139 und die zugehörige Teleskopslange 31 durch ihr Gelenk 70 bzw. 71 ebenfalls direkt mit dem Lenkzwischenhebel 138 bzw. 139 an einer Stelle zwischen den Gelenkzentren 137 und 143 verbunden sind.

Bei der Zahnstangenlenkung nach der Erfindung in der Ausführurigsform der F i g. 14 wird der Getriebeabtrieb 11 wiederum von einem mit einer Zahnstangc 51 kämmenden Ritzel 81 gebildet. Die Zahnstangc 51 ist mit einer Lenkstange 30 fest verbunden oder einteilig ausgebildet, die einen quer zur Teleskopachsc 34—34 liegenden doppeltwirkenden Stellfinger 123 aufweist, der die Öffnung 132 einer im wesentlichen zentrisch oder achsparallcl zur Telcskopachsc 34—.14 gelagerten ΓιιΙιπιιι^νΙιιΙΙμ- IU mil :i\i;ilcin Spiel iliiivlisiM/t und zwischen zwei einfachwirkende Stellhülsen 122 eingreift, die an sich axialverschiebbar auf der Führungshülse 133 zentriert sind. Die StellhOlsen 122 weisen am Außenumfang jeweils einen Gelenkteil 125 zur Halterung des Gelenkes 70 bzw. 71 zur Anlenkung der jweili- gen Spurstange 28 bzw. 29 der Lenkerzüge 13 und 14 auf. An den Gelenkteilen 125 ist jeweils ein Gegenanschlag 46 für den fahrzeugfesten Endanschlag 45 zur Festlegung des Maximalwertes 19 des inneren Radeinschlagwinkels 20 ausgebildet Die Stellhülse 122 des Lenkerzuges 13 ist mit ihren als Gegenanschläge arbeitenden Stirnflächen 36 und 152 zwischen einem Anschlag 35 des Stellfingers 123 und einer Anschlagfläche 153 der Führungshülse 133 unter der Wirkung einer unter Vorspannung stehenden Druckfeder 27 eingespannt. Die Druckfeder 27stützt sich einerseits an einer am anderen Ende der Führungshülse 133 ausgebildeten Fedcrhalterung 134 und andererseits an einer an der Stcllhülse 122 des anderen Lenkerzuges 14 ausgcbilde ten Federhalterung 135 ab. Während diese Stellhülse 122 oqs Lcnkerzu^es 14 in bei*^**™ d J"!***""*⁰** Anr Tgi«»_ skopachse 34—34 gegenüber der Führungshülse 133 beweglich angeordnet ist. kann die Stellhülse 122 des anderen Lenkerzuges 13 auch in beiden Richtungen der Teleskopachse 34—34 gegenüber der Führungshülse 133 unbeweglich angeordnet sein. Die zur Druckfeder 27 entgegengesetzte und als Gegenanschlag 36 arbeitende Stirnfläche der Stcllhülse 122 des Lenker/.uges 14 liegt an einem korrespondierenden Anschlag 35 des Stellfingers 123 an. so daß beide Stellhülsen 122 durch die Druckfeder 27 in ihren gezeichneten Stellungen 23 für die Werte größer als Null des Spurdifferenzwinkel! 21 gegenüber dem Stellfinger 123 gehalten sind. Be einem Rechtseinschlag des Lenkhandrades gelang beim Erreichen des Maximalwertes 19 des inneren Ein schlagwinkels 20 die Stcllhülse 122 des Lenkerzuges 14 mit ihrem Gcgenanschlag 46 am zugehörigen fahrzeug· festen Endanschlag 45 (in F i g. 14 der untere Anschlag in Anlage, so daß beim Weiterdrehen des Lenkhandra· des zur Einstellung des Spurdifferenzwinkels 21 auf NuI der Slcllfingcr 123 von der nun feststehenden Stellhülst 122 des Lenkerzuges 14 abhebt und relativ zu lctztcrei in die Endstcllung 24 gebracht wird, in welcher die al: Gcgenanschlag arbeitende Abstützflächc 38 der Feder halterung 134 an der als Anschlag arbeitenden züge kehrten Abstützflächc 37 der Stcllhülse 122 des Lenker zuges 14 anliegt und der Spurdifferenz winkel 21 Null ist Bei einem Linkseinschlag des Lenkhandrades gelang die Stellhülse 122 des Lenkerzuges 13 mit ihrem Gegen so anschlag 46 am zugehörigen fahrzeugfesten Endan schlag 45 (in Fig. 14 der obere Anschlag) in Anlage wenn der Maximalwert 19 des inneren Einschlagwinkel: 20 erreicht ist. Beim Weiterdrehen des Handlenkrade zur Einstellung des Spurdifferenzwinkels 21 auf NuI hebt der Stellfinger 123 von der nun feststehenden Stell hülse 122 des Lenkerzuges 13 ab und gelangt gegenübe der letzteren in die Anschlagstellung 24, in welcher dii als Gcgenanschlag arbeitende Abstützfläche 38 de: Stellfingcrs 123 an dem als Anschlag arbeitenden Ram on (Abstützflächc 37) der Öffnung 132 in Anlage gelang und der Spurdifferenzwinkel 21 Null ist.

Bei der rein schematisch gezeichneten Ausführungs form der Fig. 15 ist in baulicher Hinsicht eine Anord nung gemäß Fig.8 mit einem doppeltwirkenden TeIc skoprohr 33, einer zwischen zwei Federtcllcm 41 und 4: abgestützten Druckfeder 27 sowie einer zwischen zwe Knlbcndnickflilchcn 62 und 63 eingeschlossenen Ar liciisilmi-kkninmcT 54 verwendet. In funktioncllcr Hin

sieht übereinstimmende Einzelheiten beider Ausführungsformeri tragen gleiche Bezugszahlen, so daß zur Vermeidung von Wiederholungen bei der Erläuterung von Einzelheiten auf die der Fig.8 zugehörige Beschreibung Bezug genommen wird. Um zunächst bei der Ausführungsform der Fig. 15 mit nur einer Ringdichtung 110 zur Abdichtung der Arbeilsdruckkammer 54 auskommen zu können, liegt die zur Teleskopstange 31 des Lenkerzuges 13 bewegungsfesie Kolbendruckfläche 62 am zugehörigen Federtelicr 42, während die andere Kolbendruckfläche 63 unmittelbar an einem vom Distanzrohr 43 eingeschlossenen Teil der Teleskopstange 31 des anderen Lenkerzuges 14 liegt, so daß der von der Kolbendruckfläche 62 des Federtellers 42 überstrichene Axialabschnitt des Distanzrohres 43 als Arbeitszylinder 60 verwendet ist Die äußeren Gelenkteile 125 der Teleskopstangen 31 können entsprechend den Positionen 47,80 in F i g. 3 ausgebildet sein. Die Betätigung des Teleskoprohres 33 kann beispielsweise durch einen Lenkstockhebel 50 nach einem der Ausführungsbeispiele der Fig.2 und U bis 13 oder beispielsweise durch eine Zahnstangenlenkung nach der Ausführungsform der Fig.4 erfolgen. Die Schaltung der höheren Übersetzungsstufe (Stellung 24) erfolgt über ein Schaltventil 101. das von Schaltern 97 und 98 in Abhängigkeit von Fühlern 58 und 59 im Bereich der Endanschläge 45 gesteuert wird. Jeder Schalter 97 bzw. 98 liegt in Reihe mit je einem weiteren Schalter 154 bzw. 155 in jeweils einem von einer Stromquelle 94 gespeisten Steuerkreis 156 bzw. 157.

Der Schalter 154 schließt (gezeichnete Stellung) nur dann, wenn ein Fühler 131 anzeigt, daß sich die Teleskopstange 31 des Lenkerzuges 14 in der Stellung 23 befind* i. Entsprechendes gilt für den Schalter 155 hinsichtlich eines die Stellung der Teleskopstange 31 des Lenkerzuges 13 anzeigenden Fühlers 130. Die Schalter 154 und 155 können auch durch direkte Schaltkontakte zwischen Teleskoprohr 33 einerseits und jeweiliger Teleskopstange 31 andererseits gebildet werden, so daß die Fühler und ihre Wirkverbindung 158 bzw. 159 zu den Schaltern entfallen. Das einen Null-Anschluß 90 und einen Anschluß 89 für eine Druckquelle aufweisende Schaltventil 101 ist durch seinen an den Steuerkreisen 156,157 anliegenden Elektromagneten 102 zwischen einer die Arbeitsdruckkammer 54 mit dem Null-Anschluß 90 verbindenden Ruhestellung 91 und einer die Arbeitsdruckkammer 54 mit der Druckquelle verbindenden Schaltstellung 103 umschaltbar, wobei die Schaltstellung 103 nur dann ausgelöst wird, wenn beide Schalter des betreffenden Steuerkreises 156 bzw. 157 geschlossen sind. Letzleres ist nur dann der Fall, wenn sowohl die Teleskopstange 31 des kurveninneren Randes (beispielsweise des Lenkerzuges 13) sich in Anlage am zugehörigen Endanschlag 45 (Fühler 58) als auch die Teleskopstange 31 des kurvenäußeren Rades (Lenkerzug 14) sich in Anlage am Teleskoprohr 33 befinden. Hierdurch ist erreicht, daß das Teleskoprohr 33 durch den Getriebeabtrieb 11 und somit durch das Handlenkrad beim Einstellen des Spurdifferenzwinkels 21 auf Null dem Lenkerzug 14 des kurvenäußeren Rades stets nachgeführt werden muß. um die Arbeitshilfskraft wirksam werden zu lassen. Auf diese Weise bleibt die kinematische Abhängigkeit auch zwischen kurvenäußerem Rad und Handlenkrad beim Weiterdrehen des Handlenkrades erhalten.

Die AusfUhrungsform der Fig. 13 enthält noch eine Variante zur Ausführungsform der F i g. 8 dahingehend, daß anstelle der Druckfeder 27 in Fig.8 ein einen Spannkolben 127 — der dem als Federteller 42 ausgebildeten Widerlager in Fig.8 entspricht — enthaltender Spannzylinder 124 — der mit seiner Stirnwand 126 anstelle des als Federteller 41 ausgebildeten Widerlagers in Fig.8 tritt und durch das Distanzrohr 43 mit der Teleskopstange 31 des Lenkerzuges 14 verbunden ist — zusammen mit einem Druckspeicher 121 (F i g. 16) verwendet sind. Der Spannkolben 127 ist durch den die Stirnwand 126 druckfest durchsetzenden Distanzbolzen 44 — der einen die Arbeitsdruckkammer 160 des Spannzylinders 124 mit einer Arbeitsdruckleitung 128 verbindenden Druckkanal 161 aufweist — mit der Teleskopstange 31 des Lenkerzuges 13 verbunden. Die Ausbildung der Teleskopstangen 31 und des zugehörigen dop-

peltwirkenden Teleskoprohres 33 sowie der Anlenkpunkte der Spurstangen 28 und 29 an der jeweiligen Teleskopstange 31 kann jeweils mit den entsprechenden Positionen der Ausführungsform der Fig.8 ücireinstimmen, was durch übereinstimmende Bezugszahlen

angedeutet ist, so daß bezüglich dieser Einzelheiten auf die der Fig.8 zugehörigen Beschreibung verwiesen wird. Das Steuerungsschema gemäß Fig. 16 für die Verbindung zwischen Spannzylinder 124 und Druckspeicher 121 entspricht demjenigen für die Arbeitshilfs- kraft (Arbeitsdruckkammer 54) bei der Ausführungsform der F i g. 15, was durch übereinstimmende Bezugszahlen angedeutet ist, weshalb auf die der F i g. 15 zugehörige Beschreibung hinsichtlich hier nicht mehr erwähnter Einzelheiten verwiesen wird. In der Arbeits- druckleitung 128 liegt ein elektromagnetisches Sperrventil 129, das durch Federkraft in einer die Leitung 128 blockierenden Sperrstellung 162 gehalten und durch einen Elektromagneten 102 in eine die Leitung 128 freigebende Durchgangsstellung 163 schaltbar ist Das Druck-

JS niveau im Druckspeicher 121 wird durch ein an eine Druckpumpe 164 angeschlossenes Druckregelventil 165 sichergestellt, das bei ausreichendem Druckniveau die Druckpumpe 164 mit einer druckentlastenden Rücklaufleitung 166. dagegen bei nichtausreichendem Druck- niveau mit einem ständig mit dem Druckspeicher 121 verbundenen Abschnitt 167 der Arbeitsdruckleitung 128 verbindet. In Übereinstimmung mit der Steuerung von Fig. 15 liegen an dem Elektromagneten 102 zwei von einer Stromquelle 94 gespeiste Steuerkreise 156 und 157 an, in denen jeweils zwei Schalter 97 und 154 bzw. 98 und 155 in Reihe liegen. Die Schalter 97 und 98 werden über zugeordnete Fühler 58 und 59 für den Maximalwert 19 des inneren Einschlagwinkels 20 betätigt, während die Schalter 154 und 155 nur dann geschlossen sind,

so wenn zugeordnete Fühler 130 und 131 übet Wirkverbindungen 158 und 159 anzeigen, daß die jeweilige Teleskopstange 31 des dem kurvenäußeren Rades zugehörigen Lenkerzuges Ij bzw. 14 am Teleskoprohr 33 anliegt, wenn das Lenkhandrad nach Erreichen des Maxi- malwertes 19 des inneren Einschlagwinkels 20 weitergedreht wird, um den Spurdifferenzwinkel nach Null einzustellen. Das heißt, der Spannkolben 127 (relativ zum Spannzylinder 124) und somit die Teleskopstangen 31 (relativ zum Teleskoprohr 33) sind durch Sperrung der Arbeitsdruckleitung 128 durch das Sperrventil 129 an sich ständig blockiert. Nur unter der auch für die Ausführungsform der Fig. 15 geltenden Voraussetzung, daß das kurveninnere Rad seine Anschlagstellung entsprechend dem Maximalwert des inneren Einschlagwin-

«5 kcls beibehält und das Handlenkrad zur Einstellung des Spurdifferenzwinkels 21 nach Null dem kurvenäußeren Rad nachgeführt wird, ist die vorstehend erwähnte Blockierung aufgehoben. Demgemäß ist auch bei der

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Ausführungsform der F i g. 13 mit Spannzylinder 124 die kinematische Zuordnung des Handlenkrades zu den gelenkten Fahrzeugrädern bei der Einstellung des Spurdifferenzwinkels nach Null aufrechterhalten.

In F i g. 10 ist die Arbeitsweise der Lenkung nach der Erfindung graphisch veranschaulicht Im Diagramm stellt die Ordinate den inneren, dagegen die Abszisse den äußeren Einschlagwinkel 20 bzw. 120 dar. Die unter einem Steigungswinkel von 45° verlaufende Kurve 114 gilt für den Spurdifferenzwinkel gleich Null bei einer Parallellenkung, bei der innerer und äußerer Radeinschlagwinkel gleich sind. Die Kurve 117 stellt den geometrischen Ort für den sogenannten Ackermann-Winkel dar, für den die Bedingung gilt, daß sich die in den Mitten aller vier Räder errichteten Senkrechten in ei- is nen> Punkt — der Kurvenmitte — treffen.

Die sich bei der Lenkung nach der Erfindung ergebenden Spurdifferenzwinkel sind durch den Kurvenverlauf HS, 116 wiedergegeben. Bis zum Erreichen des Maximalwertes 19 des inneren Radeinschlagwinkels 20 verlaufen die J^jurdifferenzwinkel bei der Lenkung nach der Erfindung nach dem zwischen den Kurven 114 und 117 liegenden Kurvenzug 115. Am Ende 118 des Kurvenzuges 115 liegt das kurveninnere Rad am betreffenden Endanschlag 45 an. Wird in diesem Falle der jeweilige Obersetzungstrieb in seine höhere Obersetzungsstufe (Endstellung 24) gesckaltet, dann wird der Spurdifferenzwinkel entsprechend dem parallel zur Abszisse verlaufenden Kurvenzug 116 nach Null eingestellt, wie dies durch den Endpunkt 119 des Kurvenzu- ges 116 auf der Kurve 114 für die Parallellenkung wiedergegeben ist

Hierzu 11 Blatt Zeichnungen

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40

50

55

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65

Claims (35)

Patentansprüche:

1. Lenkung für Fahrzeuge, bei der ein Lenkgetriebe über je einen Lenkerzug mit den Lenkspurhebeln der beiden lenkbaren Räder einer Fahrzeugachse verbunden ist, und bei der jedem Lenkerzug ein Obersetzungstrieb zugeordnet ist, wobei die Übersetzungstriebe bis zum Erreichen des durch fahrzeugfeste Endanschläge festgelegten Maximalwer- tes des inneren Radeinschlagwinkels in einer einen Spurdifferenzwinkel größer als Null erzeugenden normalen Obersetzungsstufe arbeiten und bei weiterer Betätigung eines auf das Lenkgetriebe wirkenden Handlenkrades einer der Obersetzungstriebe in eine einen Spurdifferenzwinkel wenigstens annähernd gleich Null ermöglichende höhere Obersetzungsstufe bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Obersetzungstrieb (22) Bestandteil des zugeordneten Lenkerzuges (13 bzw. 14) und als an sich bekannter teleskopischer Stelltrieb mit zwei in den Richtungen einer Teieskopachse (34—34) relativ zueinander beweglichen Stellgliedern (Teleskopstange 31 und Teleskoprohr 32 bzw. 33, Stellhülse 122 und Stellfinger 123) ausgebildet ist, daß das eine Stellglied (Teieskopstange 31 in F i g. 1 bzw. Teleskoprohr 33 bzw, Stellfinger 123 in F i g. 14) mit dem Getriebeabtrieb (11) und das andere Stellglied (Teleskoprohr 21 in F i g. 1 bzw. Teleskopstange 31 bzw. Stellhülse 122 in Fig. 14) mit dem zugeordneten Lenkspurhebel (15 bzw. 16) kinematisch verbunden ist, daß in der normalen Übersetzungsstufe die beiden Stellglieder unter Vermittlung federnder Mittel (Druckfeder 25 oder 27 bzw. Zugfeder 26 bzw. Druckspeicher 121) -'51 einer Endstellung (23) zueinander festgelegt sind, und daß in der höheren Übersetzungsstufe die beiden Stellglieder gegen die Kraft der federnden Mittel durch den Getriebeabtrieb (11) oder einen in Abhängigkeit vom inneren Radeinschlagwinkel (20) gesteuerten Schaltservomotor (Arbeitsdruckkammer 52 bzw. 53 bzw. 54) in eine weitere Endstellung (24) bringbar sind.

2. Lenkung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß zwei jeweils mit einem Lenkspurhebel (15 bzw. 16) kinematisch verbundene einfach wirkende Stellglieder (Teleskopstangen 31 bzw. Stellhülsen 122) durch die federnden Mittel (Zugfeder 26 bzw. Druckfeder 27 bzw. Druckspeicher 121) sowohi miteinander verbunden als auch gemeinsam an einem mit dem Getriebeabtrieb (U) verbundenen 50-doppeltwirkenden Stellglied (Teleskoprohr 33 bzw. Stellfinger 123) in Anlage bringbar sind.

3. Lenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Lenkspurhebel (15 bzw. 16) kinematisch verbundene Stellglied (TeIeskoprohr 32 bzw. Teleskopstange 31 bzw. Slellhülse 122) bei Erreichen des Maximalwertes (19) des inneren Einschlagwinkels (20) an einem fahrzeugfesten Endanschlag (45) abstützbar ist.

4. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das einfach wirkende Stellglied (Teleskopstange 31 bzw. Stellhülse 122) eine Gelenkhälfte (Kugelpfanne 47 bzw. Gelcnkteil 125) zur Anlenkung eines Lenkers (Spurstange 28 bzw. 29) aufweist. b.i

5. Lenkung nach einem der Ansprüche I bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in die beiden Stirnöffnungen (39 und 40) eines doppeltwirkenden TcIc- skoprohres (33) je eine Teleskopstange (31) eingesetzt ist und die federnden Mittel (Zugfeder 26 bzw. Druckfeder 27 bzw. Spannzylinder 124 in Fig. 13) innerhalb des doppeltwirkenden Teleskoprohres (33) angeordnet sind.

6. lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des doppeltwirkenden Teleskoprohres (33) zwei Widerlager (Federteller 41, 42 bzw. Stirnwand 126 und Spannkolben 127) angeordnet sind, das eine Widerlager (Federteller 41 bzw. Stirnwand 126) durch ein Distanzrohr (43) mit der einen Teleskopstange (31) und das andere Widerlager (Federteller 42 bzw. Kolben 127) durch einen innerhalb des Distanzrohres (43) liegenden Distanzbolzen (44) mit der anderen Teleskopstange (31) verbunden ist

7. Lenkung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerlager als Federteller (41,42) zur Abstützung einer konzentrisch zwisctien Distanzrohr (43) und -bolzen (44) angeordneten Druckfeder (27) verwendet sind.

8. Lenkung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Distanzrohr (43 in F i g. 13) verbundene Widerlager als Stirnwand (126 in F i g. 13) eines Spannzylinders (124) und das andere Widerlager als Spannkolben (127) verwendet sowie der Spannzylinder (124) an einen Druckspeicher (121 in Fig. 16) anschließbar ist

9. Lenkung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung (Leitung 128 in F i g. 13 und 16) zwischen Druckspeicher (121) und Spannzylinder (124) durch ein Sperrventil (129) sowohl an sich gesperrt als auch nur dann freigegeben ist, wenn sowohl die mit dem Lenkspurhebel des kurveninneren Rades verbundene Teleskopstange (31) am fahrzeugfesten Anschlag (45) als auch die mit dem Lcnkspurhcbcl des kurvenäußeren Rades verbundene Teieskopstange (31) am doppeltwirkenden Teleskoprohr (33) anliegt.

10. Lenkung nach einem der Ansprüche 2 bis 9. dadurch gekennzeichnet, daß das doppeltwirkende Teleskoprohr (33) mit einem Lcnkzwischenhebel (48) verbunden ist, der einen fahrzeugfesten Anlenkpunkt (49) aufweist.

11. Lenkung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das doppeltwirkende Teleskoprohr (33) mit einem Lenkstockhebel (50) verbunden ist

12. Lenkung nach einem der Ansprüche 2 bis 9. dadurch gekennzeichnet, daß das doppeltwirkende Teleskoprohr (33) mit einer Zahnstange (51) verbunden ist.

13. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitshilfskraft des Schaitservomotors (Arbeitsdruckkammer 52 bzw. 53 bzw. 54) durch einen Fühler (58 bzw. 59) für den Maximalwert (19) des inneren Einschlagwinkels (20) steuerbar ist.

14. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Stellglied (Teleskoprohr 32 in F i g. I bzw. 33 in F i g. 9) mit dem Arbeitszylinder (60) und das andere Stellglied (Teieskopstange 31) mit dem Arbeitskolben (61 in F i g. 1 bzw. Kolbendruckfläche 62 bzw. 63 in F i g. 9) des Schaltsorvomotors (Arbeitsdruckkammer 52 bzw. 53) verbunden ist.

15. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das doppeltwirkende

Teleskoprohr (33 in F i g. 9) zwei voneinander unabhängige Arbeitsdruckkaminern (52 und 53) aufweist, eine relativ zu der einen Teleskopstange (31) bewegungsfeste Kolbendruckfläche (62) in der einen Arbeitsdruckkammer (53) und eine relativ zu der ande- s ren Teleskopstange (31) bewegungsfesle Kolbendruckfläche (63) in der anderen Arbeitsdruckkammer (52) angeordnet ist

16. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das doppeltwirkende Teleskoprohr (33 in Fig.9) in Nähe wenigstens einer seiner Stirnöffnungen (39 und 40) eine radiale Zwischenwand (65) aufweist und eine zu der benachbarten Teleskopstange (31) bewegungsfeste KoI-bendruckfläche (62 bzw. 63) in bezug auf die Tele- is skopachse (34—34) zwischen der Stirnöffnung (39 bzw. 40) und der Zwischenwand (65) angeordnet ist

17. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet daß lediglich eine Zwischenwand (65) verwendet und in bezug auf die Teieskopachse (34—34) zwischen dem mit dem Distanzrohr (43) verbundenen Federteüer (41) und der diesem Federteller (41) benachbarten Stir.iöffnung

(39) — dagegen die zu der in die andere Stirnöffnung

(40) eingesetzten Teleskopstange (31) bewegungsfeste Kolbendruckfiäche (63) auf der zur Druckfeder (27) entgegengesetzten Seite des Federtellers (41) angeordnet ist

18. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaitservomotor (Arbeitsdruckkammer 52 bzw. 53 in F i g. 1 und 9) wirkungsmäßig zwischen den Getriebeabtrieb (11) und den Lenkspurhebel (16 bzw. 15) des kurvenäußeren Rades (18 bzw. 17) eingeschaltet ist.

19. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das doppeltwirkende Teleskoprohr (33 in Fig.6 bis 8 und 15) eine zwischen zwei Kolbendruckflächen (62 und 63) liegende und mit einem Druckanschluß (64) versehende Druckkammer (54) aufweist, die eine Kolbendruckfläche (62) gegenüber der einen Teleskopstange (31) und die andere Kolbendruckfläche (63) gegenüber der anderen Teleskopstange (31) bewegungsfest angeordnet ist.

20. Lenkung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kolbendruckfläche (63 in F i g. 7 und 8) an dem mit dem Distanzrohr (43) verbundenen Federteller (41) liegt

21. Lenkung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß eine Koibcndruckflache (62 in F i g. 15) an dem mit dem Distanzbolzen (44) verbundenen Federteller (42) und die andere Kolbendruckfläche (63) an der mit dem Distanzrohr (43) verbundenen Telcskopstangc (31) liegt

22. Lenkung noch einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitshilfskraft (Arbeitsdruckleitung57 in Fig. 15)des Schaltservomotors (Arbeitsdruckkammer 54) durch einen Fühler (130 bzw. 131) für die Stellung der mit dem Lenkspurhebel des kurvenäußeren Rades verbundenen bo Teleskopstange (31) relativ zum Teleskoprohr (33) derart steuerbar ist, daß die Arbeitshilfskraft (Arbeitsdruckleitung 57) zwangsläufig abgeschaltet ist, wenn die die Teleskopstange (31) nicht in Anlage am Teleskoprohr (33) befindet bs

23. Lenkung nach einem der Ansprüche I bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein quer zur Teleskopachse (34—34 in Fig. 14) sich erstreckender doppeltwirkender Stellfinger (123) zwischen zwei einfachwirkende Stellhülsen (122) eingreift, die durch eine Führungshülse (133) gegenseitig geführt sind.

24. Lenkung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet daß die Führungshülse (133) zu der einen Stellhülse (122) zumindest in der einen Richtung der Teleskopachse (34—34) bewegungsfest sowie zwei jeweils zu einer Stellhülse (122) bewegungsfeste Federhalterungen (134,135) für die federnden Mittel (Druckfeder 27) zusammen mit der anderen Stellhülse (122) auf derselben Seite des Stellfingers (123) angeordnet sind und die Federhalterung (134) der zur Führungshülse (133) bewegungsfesten Steilhülse (122) an der Führungshülse (133) liegt

25. Lenkung nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkhälfte (Gelenkteil 125) am Außenmantel der Stellhülse (122) und der Stellfinger (123) an einer die StellhüJsen (122) durchsetzenden Lenkstange (30) liegen.

26. Lenkung nach einem der Ansprüche 23 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die F_:- ^erhaltung (135) der zur Führangshülse (133) bewegikben Stellhülse (122) in dem zwischen Stellfinger (123) und der anderen Federhalterung (134) liegenden Bereich der Teleskopachse (34—34) angeordnet und als federnde Mitte' eine Druckfeder (27) verwendet ist

27. Lenkung nach einem der Ansprüche 23 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungshülse (133) innerhalb der federnden Mittel (Druckfeder 27) liegt

28. Lenkung nach einem der Ansprüche 23 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungshülse (133) innerhalb der zu ihr beweglichen Stellhülse (122) liegt

29. Lenkung nach einem der Ansprüche 23 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß bei in bezug auf die Teleskopachse (34—34) radial zwischen Getriebeabtrieb (Lenkstange 30) und beweglicher Stellhülse (122) angeordneter Führungshülse (133) eine den Durchgang des Stellfingers (123) ermöglichenden öffnung (132) in der Führungshülse (133) vorgesehen ist.

30. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als federnde Mittel eine Zugfeder (26 in F i g. 2 bis 4,11 und 12) verwendet ist.

31. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das doppeltwirkende Teleskoprohr (33 in F i g. 11 bis 13) an einer in bezug auf die Teleskopachse (34—34) mittleren Stelle (136) durch den Getriebeabtrieb (11) betätigbar und an seinen Enden jeweils mit einem einen fahrzeugfesten Anlenkpunkt (137) aufweisenden Lenkzwischenhebel [i38 bzw. 139) durch ein Gelenk (142) verbunden ist das mit seinem Gelenkzentrum (143) einerseits gegenüber dem Teleskoprohr (33) längs der Teleskopachse (34—34) beweglich und andererseits gegenüber der benachbarten Teleskopstange (31) zumindest in einer Richtung der Teleskopachse (34—34) unbeweglich angeordnet ist.

32. Lenkung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (142) an einer au-; dem Teleskoprohr (33) zentrierten Gelenkhülse (140 in Fig. U und 13bzw. 141 in Fig. 12)liegt.

33. Lenkung na^h Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkhülse (141 in F i g. 12) zu der benachbarten Teleskopstange (31) bewegungsfest angeordnet ist.

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34. Lenkung nach Anspruch 32, dadurch gekenn- venfahrt nach Ackermann in Abhängigkeit vom inneren zeichnet, daß die Gelenke (142) beider Lcnkzwi- Radeinschlagwinkel einzustellen. Zu diesem Zweck ist schenhebel (138 und 139) an einer gemeinsamen Ge- das Nchmersstellglied durch ein hydraulisches Gestänlenkhülse (140 in Fig. Il und 13) liegen, die cine ge mit einem am Fahrzeugrahmen gehalterten tclesko· öffnung (144) für die Verbindung (149) des TeIe- 5 pischen Gebcrstcllglicd der gleichen Bauart verbunden, skoprohres (33) mit dem Getriebeabtrieb (11) wie Der Kolben des Geberstellglicdes ist mit einer für die auch an ihren Enden Anschläge (145 und 146) für beiden Lenkrichtungen mit je einem besonderen Kuliskorrespondierende Gegenanschläge (147 und 148) senabschnitt versehenen Steuerkulisse kinematisch geder Teleskopstangen (31) aufweist. koppelt, die vom Lcnkspurhcbel des einen Rades betä-

35. Lenkung nach einem der Ansprüche 31 bis 34, io tigt wird bzw. mit letzterem fest verbunden ist.
dadurch gekennzeichnet, daß die gemeinsame Ge- Durch das DE-GM 80 29 161 ist eine weitere gatlenkhülse (140 bzw. 141) durch Anschlagmittel (150) tungsfremde Lenkung bekannt, die eine Spurstange mit an fahrzeugfesten Endanschlägen (45) jeweils beim einem elastischen Bereich aufweist. Damit die Spurstan-Erreichen des Maximalwertes (19) des inneren Ein- ge einfach herzustellen ist und eine für das Lenkgefühl schlagwinkels (20) festlegbar ist. is erforderliche gleichbleibende Elastizität aufweist, wobei

Reibungseinflüssc ausgeschaltet sein sollen, wird der

elastische Bereich durch mindestens eine Windung in

der Spurstange gebildet.
Die erläuterte Aufgabe ist gemäß der Erfindung bei

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkung nach 20 einer gattungsgemäßen Lenkung mit den kennzeich-

dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. nenden Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst.

Bei einer bekannten Lenkung dieser Art (DE-OS Die Lenkung nach der Erfindung arbeitet wie eine 29 52 087) sind zwei mit einer Lenksäule in Verbindung Lenkung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch I. stehende Lenkstockhebelteile verwendet, die jeweils ei- Insbesondere bei Park- und Wendemanövern kann bei nem lenkbaren Rad zugeordnet sind. An der Lenksäule 25 der Lenkung nach der Erfindung — wenn das kurveninist wenigstens ein Sonnenrad angebracht, welches mit nere Rad in Anschlagstellung gelangt — durch Weiterden Planetenrädern eines Planetenträgerpaarcs kämmt. betätigen des Lenkhandrades der Übersetzungstrieb Das Planetenrad jedes Planetenträgers kämmt mit ei- durch den Getriebeabtrieb in seine höhere Übersetnem Außenrad, welches den Abtrieb zu einem Lenk- zungsstu/c gebracht werden, so daß sich der Radein· stockhebelteil bildet. Planetenträger einerseits und Au- 30 schlagwinkcl des kurvenäußeren Rades im Sinne einer ßenrad andererseits sind alternativ durch eine Sperrvor- Parallcllenkung vergrößert,
richtung sperrbar. Die Patentansprüche 2 bis 12 und 23 bis 30 haben

Bei dieser bekannten geteilten Lenkung werden die vorteilhafte Ausgestaltungen mechanischer Ausfüh-

beiden Lenkstockhebelteile im normalen Fahrbetrieb rungsformen der Lenkung nach der Erfindung zum Gc-

gleichzeitig und um gleiche Einschlagwinkel bewegt. Bei 35 genstand, bei denen die Lenkkraft zur Vergrößerung

großen Radeinschlägen ist jedoch eine getrennte Steue- des äußeren Radeinschlagwinkels über den Übersct-

rung der beiden Lenkstockhebelteile ausführbar, da bei zungsstelltrieb von Hand aufgebracht wird.

Erreichen des Maximaiwertes des inneren Einschlag- Die Patentansprüche 13 bis 22 haben vorieilhafie

winkeis ein Anschlag wirksam wird und dadurch die Ausgestaltungen der Lenkung nach der Erfindung zum

Sperrvorrichtung den betreffenden Lenkstockhebelteil 40 Gegenstand, bei denen die höhere Übersetzungsstufe

arretiert und den zugeordneten Planetenträger freigibt des Übersetzungsstelltriebes durch Servokraft geschal-

Das kurvenäußere Rad läßt sich dann jedoch durch Dre- tet wird.

hung der Lenksäule weiter einschlagen, da der zugeord- Die Patentansprüche 31 bis 35 haben vorteilhafte nete Planetenträger gesperrt bleibt und damit die Dre- Ausgestaltungen der Lenkung nach der Erfindung zum hung der Lenksäule nur noch auf den Lenkstockhebel- 45 Gegenstand, bei denen ein doppeltwirkendes Teleskopteil des kurvenäußeren Rades überträgt. Der Maximal- rohr mit einem mittig angreifenden Getriebeabtrieb in einschlag des kurvenäußeren Rades kann so festgelegt besonderer Weise geführt ist.
werden, daß ein minimaler Wendekreis erreichbar ist. Ausführungsformen der Erfindung werden nachfol-

Bei dieser bekannten Lenkung muß mithin das her- gend anhand der Zeichnung beschrieben. In der Zeich-

kömmliche Lenkgetriebe durch zwei Planetenträger mit 50 nung zeigt

einem oder zwei zugehörigen Sonnenrädern ersetzt Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Lnkung

werden, um die vom Lenkrad über die Lenksäule über- nach der Erfindung, bei der die höhere Übersetzungs-

tragene Drehbewegung zu verzweigen. Außerdem ist stufe entweder von Hand oder durch Servokraft schalt-

dieses Verzweigungssystem nicht ohne weiteres auf ei- bar ist,

ne herkömmliche Zahnstangenlenkung übertragbar. 55 F i g. 2 eine schematische Darstellung einer Lenkung

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht nach der Erfindung, bei der die höhere Übersetzungs-

darin, eine Lenkung nach dem Oberbegriff von Patent- stufe von Hand geschaltet wird und als federnde Mittel

ansprach 1 so zu gestalten, daß sich auch bei Verwen- eine Zugfeder verwendet ist,

dung eines herkömmlichen Lenkgetriebes ein kleiner Fig.3 eine Schnittdarstellung durch einen Teil der

Wendekreis ergibt. 60 Lenkung in der Ausführungsform der F i g. 2,

Bei einer bekannten Lenkung anderer Art (DE-OS Fig.4 eine schematische Darstellung einer Lenkung 18 15 927, Fig. 7, 8) ist der Spurdifferenzwinkel in Ge- nach der Erfindung nach dem Zahnstangen-Prinzip, bei radeausfahrtstellung der über eine unmittelbar an ihren der als federnde Mittel ebenfalls eine Zugfeder verwen-Lenkspurhebeln angelenkte Lenkstange miteinander det und die höhere Übersetzungsstufe von Hand schaltverbundenen Räder nach Null eingestellt In die Lenk- 65 bar ist.

stange ist ein teleskopisches Nehmerstellgiied der Axi- F i g. 5 eine Schnittdarsteilung durch einen Teil einer

alkolben-Bauart zur Veränderung ihrer wirksamen Län- Lenkung nach der Erfindung, bei der als federnde Mittel

ge eingeschaltet, um den Spurdifferenzwinkel bei Kur- eine Druckfeder verwendet und die höhere Überset-