DE3214855A1 - Verfahren zur temperaturregelung bei der kuehlung von verbrennungsmaschinen, sowie kuehlsystem zur durchfuehrung des verfahrens - Google Patents

Verfahren zur temperaturregelung bei der kuehlung von verbrennungsmaschinen, sowie kuehlsystem zur durchfuehrung des verfahrens

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DE3214855A1 DE19823214855 DE3214855A DE3214855A1 DE 3214855 A1 DE3214855 A1 DE 3214855A1 DE 19823214855 DE19823214855 DE 19823214855 DE 3214855 A DE3214855 A DE 3214855A DE 3214855 A1 DE3214855 A1 DE 3214855A1
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Erzielung einer inversen Temperaturregelung eines Frischwasser-Kühlsystems für aufgeladene Verbrennungsmotoren, die mit Ansaugluft-Zwischenkühler versehen sind. Die Erfindung bezieht sich auch auf ein Kühlsystem mit derartigen Eigenschaften, und insbesondere auf die Verbindung der Frischwasser-Kühlsysteme von mehreren zusammenwirkenden Verbrennungsmotoren untereinander ohne daß dadurch die thermischen Eigenschaften der Kühlsysteme der einzelnen Motoren in ungewünschter Weise geändert werden.
BANK. DReSDNEF! UA^k-HAMBURH.-1D0U448 (BLZ 20OBOOOO)-POSTSCHECK. HAMBURG I4/60/A)O(QU 20010020) TELtORAMM 3Pf=GhTZIES
Mit inverser Temperaturregelung iet gemeint, daß die effektive Kühlung des kontinuierlich durch das System fließenden Kühlwassers umgekehrt proportional zu der Leistungsabgabe des Motors sein soll.
Die vorteilhaften thermischen Eigenschaften des erfindungsgemäßen Kühlsystemβ und -verfahrene bestehen darin, daß einerseits eine kräftige Vorwärmung der Ansaugluft im Niederlastbereich des Motors und eine intensive Kühlung in dessen Hochlastbereich erzielt wird, und andererseits daß die Überschußwärme in dem den Motor verlassenden Kühlwasser an einem bestimmten Punkt anfällt, wo sie für andere Zwecke wiedergewonnen werden kann. Diese Wiederverwendung wird ferner dadurch erleichtert, daß das abgehende Kühlwasser unabhängig von der Motorbelastung immer auf einer relativ hohen und konstanten !Temperatur gehalten wird.
Das Bedürfnis nach einer Vorwärmung der Ansaugluft bei niedriger Motorlast ist besonders aktuell geworden durch den Wunsch, schwerölgetriebene Dieselmotoren auch unter arktischen Bedingungen verwenden zu können. Die Vorwärmung verbessert die Zündwilligkeit des Schweröls und verringert außerdem den Brennstoffverbrauch im Niederlastbereich, da die über das Kühlwasser an die Ansaugluft abgegebene Wärme zum Motor zurückgeführt wird und dort
••I··:": .·" 32U855 8
erneut an der Verbrennung teilnimmt.
Im Hochlastbereich des Motors, wenn der Turbokompressor eine deutliche Erwärmung der Ansaugluft bewirkt, ist es dagegen wichtig, die Ansaugluft wirksam zu kühlen,. Auch dies wird durch das erfindungsgemäße Kühlsystem bewirkt.
Ein Frischwasser-Kühlsystem für aufgeladene Brennkraftmaschinen, vorzugsweise vom Typ der Dieselmotoren mit mittlerer Drehzahl, ist in der DE-PCT-OS 29 53 216 beschrieben. Dieses Kühlsystem umfaßt außer dem Kühlmantel des Motors einen Prischwasserkühler und einen Wärmetauscher für die Zwischenkühler der Ansaugluft. Dieses bekannte Kühlsystem ist in drei Temperaturkreise unterteilt, nämlich einen Hochtemperaturkreis, der die Kühlmantel des Motors, eine Umwälzpumpe, StrömungBeinstellmittel und einen Entlüftunga-, Ausdehnung^- und Druokhaltetank umfaßt,, einen Mitteltemperaturkreis, der hauptsächlich einen Luftzwischenkühler umfaßt, und einen Wärmetauscherkreis mit dem ü?rischwasserkühler. Die Kühlwasserströme und Temperaturverteilungen in diesen drei miteinander integrierten Temperaturkreisen werden mit Hilfe von zwei Thermostatventilen gesteuert, die an bestimmten Knotenpunkten zwischen den Temperaturkreisen angeordnet sind.
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine wesentliche Verbesserung dieses bekannten Systems. Durch Hinzufügen, eines dritten ThermoβtatventilB und Ergänzung des Systems durch zusätzliche Bypaß-Strömungswege konnten verschiedene neue und wichtige Vorteile erzielt werden, unter Beibehaltung der guten Eigenschaften des vorbekannten Systems. Zu diesen neuen Vorteilen gehört insbesondere die bereits erwähnte Vorwärmung der Ansaugluft im Niederlastbereich des Motors und die Möglichkeit zur Wärmewiedergewinnung· im Hochlastbereich. Sie verbesserten thermischen Eigen- schäften werden insbesondere deutlich durch Vergleich der Fig. der vorgenannten Druckschrift mit Fig. 2 der vorliegenden Anmeldung. Die Darstellung in dieser Figur ist so gewählt, daß ein direkter Vergleich zwischen den wichtigsten thermischen Eigenschaften der beiden Kühlsysteme erleichtert wird. Sie Vor teile des erfindungsgemäßen Kühlsystems springen bei einem solchen Vergleich deutlich ins Auge. Ein weiterer wichtiger Vorteil besteht darin, daß die bei dem erfindungsgemäßen Kühlsystem erhaltene höhere Kühlwassertemperatur im Niederlastbereich die Gefahr von Korrosioneachäden beispielsweise durch Kondensatausfällungen in den Ventilengstellen des Motors wesentlich herabsetzt. Die höhere Kühlwassertemperatur erleichtert auch die Wiedergewinnung der Oberschußwärme.
Sie Erfindung wird im folgenden tinter Bezugnahme auf die Zeichnungen und anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Fig. 1 zeigt ein vereinfachtes Fließdiagramm des Kühlsystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung}
Fig. 2 zeigt das Fließdiagramm von gekoppelten Kühlsystemen für mehrere Motoren}
Fig. 5 zeigt den drehzahlabhängigen Verlauf verschiedener Kennlinien des gesamten Kühlsystems;
Fig. 4 zeigt den lastabhängigen Verlauf verschiedener Kennlinien des Systems für die Ansaugluft-Vorwärmung bzw. -Kühlung.
In Fig. 1 sind die Kühlmantel des Motors und der Turbolader schematisch als Einheit 1 dargestellt. Biese Einheit 1 liegt in einem Hoohtemperaturkreia, der außerdem eine Zuführungsleitung 2 mit Frischwasserpumpe 3 und eine Ablaufleitung 4 mit strömungsregulierender Drosselstelle 5 und einem Expansions-Entlüftungs- und Druokhaltetank 6 umfaßt. Letzterer ist mit einer Druckhalteleitung 6a versehen. Der gesamte Durchfluß durch den Kühlman-
tel des Motors und des Turboaggregate wird durch die Leistung der Kühlwasserpumpe 3 in Verbindung mit der Drossel 5 gesteuert. Sie Einlaß- und Auslaßseite des Hochtemperaturkreises sind durch eine Bypaßleitung 7 verbunden. An deren Anschlußstelle an die Einlaßseite des Hochtemperaturkreises ist ein Breiwege-Thermostatventil T1 angeordnet. Ein dritter Anschluß dieses Thermostatventils ist mit der Einlaßleitung 8 des Niedertemperaturkreises verbunden. In dieser Zulaufleitung 8 liegt auch ein Wärmetauscher 8 für die Vorwärmung der Ansaugluft des Motors. Der Niedertemperaturkreis ist mit einer Ablaufleitung 10 an den Hochtemperaturkreis an dem Knotenpunkt zwischen dessen Ablaufleitung 4a und der Bypaßleitung 7 angeschlossen. Die Zulauf- und Ablaufseiten des Niedertemperaturkreises sind ihrerseits durch eine Bypaßleitung 11 verbunden. Im Knotenpunkt zwisehen dieser Bypaßleitung und.der Ablaufseit© des Niedertemperaturkreises iet ein Dreiwege-Thermostatventil Tg angeordnet. An dessen dritten Anschluß ist die Zulaufleitung 12 des Värmertauscherkreises angeschlossen. Dieser ist über zwei alternative Wege, nämlich entweder- einen Wärmetauscher 13 zur Wiederverwendung der Überschußwärme oder über eine Bypaßleitung mit getrennt gesteuertem Ventil 14» mit einem Frischwasserkühler 15 verbunden. Eine Umgehungsleitung 16 führt an dem Kühler 15 vorbei.
Im Knotenpunkt zwischen der Umgehungsleitung 16 und dem Auslaß 17 des Kühlers 15 ist ein Dreiwege-Thermostatventil T, angeordnet. Dessen dritter, ablaufseitiger Anschluß ist über eine Ablaufleitung 18 mit dem Knotenpunkt zwischen der Zulaufleitung 8 des Niedertemperaturkreicee und der BypaQleitung· 11 verbunden.
Wie in Fig.1 angedeutet, können bei dem dargestellten Kühlaystarn der Hoch- und Niedertemperaturkreis mit ihren Hilfseinrichtungen direkt an den durch die Umrahmung M angedeuteten Motor angeordnet werden, während die platzaufwendigeren Bestandteile des Wärmetauscherkreises außerhalb des Motors, z.B. in der strichpunktierten Einheit K, angeordnet sein können.
Pig. 1 zeigt auch eine Rohwasserleitung 19 und eine Rohwasserpumpe 20 für den Frischwasserkühler I5. Man erkennt auch aus der Fig. 1, daß der Frischwasserkühler 15 aus drei Modulen 15a, 15b9 15c besteht, von denen zwei Module 15a und 15b für die eigentliche Frischwasserkühlung dienen, während der dritte Modul 15c für die Schmierölkühlung verwendet wird. Der Schmierölkreislauf durch den Kühler 15c ist mit 0 bezeichnet und mit einem Temperaturregler T0 für die Regulierung der gewünschten Schmieröltempera-
tür versehen. Dieser hat keinen unmittelbaren Bezug zur vorliegenden Erfindung und wird daher nicht im einzelnen beschrieben. Die den kompletten Kühler bildenden Module und Hilfseinrichtun-
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gen sind durch die strichpunktierte Linie K umgrenzt.
Eine bestimmte geringe Menge von Kühlwasser strömt ständig durch die verschiedenen Bypaß-Leitungen mittels spezieller Seitenöffnungen durch die Thermostatventile T1, T2 und T-.
Die Hegeltemperaturen der Thermostatventile werden im folgenden mit t.., tg und t, bezeichnet, und entsprechend sind in Fig. 1 die Steuerorgane der Thermostatventile bezeichnet.
Das Thermostatventil T1 ist dafür verantwortlich, daß die Temperatur des dem Kühlmantel des Motors zugeführten Kühlwassers im wesentlichen unabhängig von der Leistungsabgabe des Motors ist.
Die Ansprechtemperatur und Hegelcharakteristik des Thermostatventils Tp sind so gewählt, daß bei fallender Motorbelastung die Hauptregel funktion für die Motormantelkühlung und die Luftzwischenkühlung von diesem Ventil übernommen wird. Dies bedeutet,daß wenn die Temperatur des vom Motor abströmenden Kühlwassers bei niedriger Motorlast unter die Hegeltemperatur t_ des Thermostatventils T2 fällt, der Hauptteil des im System zirkulierenden Kühlwassers dann über die Umgehungsleitung 11 zurück in den Niedertemperatur-
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• · · ■ · Φ
kreis geführt wird und dort eine wirksame Vorwärmung der Ansaugluft bewirkt, ohne durch den Wärmetauscher 15 zu laufen.
Die Regeltemperatur t, des Thermostatventils T, ist so ge- . wählt, daß dieses eine Überkühlung des über das Thermostatventil T2 den Kühler 15 zugeführten Kühlwassers verhindert. Bei Normallast arbeiten T, und T1 zusammen und übernehmen gemeinsam die Steuerung des gesamten Systems, während das Ventil T„ vollständig offen bleibt.
Bei dem in Pig. 1 schematisch dargestellten System können die Regeltemperaturen der Thermostatventile z.B. wie folgt eingestellt seins t1 = 66 t 50C, tg = 71 - 3°C und t, = 38 - 3°C Bs hat sich gezeigt, daß diese Regeltemperaturen eine besonders vorteilhafte Temperaturverteilung in dem Kühlsystem insbesondere dann ergeben, wenn schwerölgetriebene mitteldrehzahlige Dieselmotoren mindestens zeitweise unter arktischen Bedingungen betrieben werden.
Hit den vorstehend genennten Regeltemperaturen für die Thermostatventile ergibt das in Fig. 1 dargestellte System eine Temperaturerhöhung des Kühlwassers durch den Motor von ungefähr 1O0C. Bei Leerlauf des Motors werden ca. 95 "fo des im System zirkulierenden Kühlwassers durch das Thermostatventil T3 am
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Wärmetauscherkreis vorbeigeleitet. Bei Maximallast des Motors, wenn der Kühlmantel des Motors Wasser ü"ber T1 mit ca. 66°C empfängt und Wasser mit ca. 760C über T2 abgibt, wird das Ventil T« aufgrund seiner eingestellten Reglertemperatur von 710C vollständig offengehalten. Hierdurch werden ca. 75 i° der durch das System zirkulierenden Kühlwassermenge durch den Wärmetauscher geleitet, während das Thermostatventil T1 ungefähr 25 fo über die Umgehungsleitung 7 zumengt. Im Mittellastbereich arbeiten T, und T, zusammen, während T2 mehr oder weniger weit offen steht und in Bereitschaft zur Übernahme der Hauptreglerfunktion bei Nulllast oder sehr niedriger Motorbelastung ist.
Mit Hilfe des Ventils 14 und des Wärmetauschers I? ist die Überschußwärme des Kühlwassers jederzeit für eine Wiedergewinnung für andere Zwecke zugänglich.
In der genannten DE-PCT-OS 29 53 216 ist ein kombinierter Entlüftungs-, Expansions- und Druckhaltetank beschrieben. Bei einem einmotorigen System wird gemäß der vorliegenden Erfindung dieser Tank in unveränderter Form verwendet. Ein besonderes Merkmal des Tanks besteht darin, daß die Entlüftungskammer über der Druckhalte- und Expansionskammer liegt.
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Bei mehrmotorigen Systemen werden gemäß der vorliegenden Erfindung die am jeweiligen Motor direkt montierten Hoch- und Niedertemperaturkreise im wesentlichen unverändert beibehalten, während die Wärmetauscherkreise für sämtliche Motoren zu einem einzigen Kreis zusammengekoppelt werden, der durch ein einziges Thermostatventil T,1 gesteuert wird. Es wurde ferner gefunden, daß es vorteilhaft ist, sämtliche Entlüftungs-, Druckhalte- und Expansionsgefäße zu einem einzigen Kreis zusammenzukoppel.ru Sie Entlüftung erfolgt in der gleichen Veise wie in einem einmotorigen System, während die Druckhaltung und Expansion in einem gemeinsamen Expansionstank 35 zusammengefaßt erfolgt. Gegenüber dem Druckhalte- und Expansionstank gemäß dem vorbekannten System müssen dabei die folgenden Änderungen bei einem bzw. jedem Motor eines mehrmotorigen Systems vorgenommen werden. Niveauwächter, Vasserstandsanzeigerohre und Druckdeckel entfallen. Sowohl die obere als auch die untere Kammer jedes Tanks werden mit Wasser gefüllt, und die obere Öffnung der unteren Kammer, die bei einmotorigen Systemon durch den Druckdeckel verschlossen sind, werden mit einem zentralen Expansionstank verbunden. Eine kleine
2© Differenz zwischen jeweils der oberen und unteren Kammer ergibt einen verbesserten Entlüftungseffekt. Mittels einer geringen Wasserströmung durch das System wird abgetrenntes Gas kontinuierlich zu der Entlüftungskammer 33 des zentralen Expansionstanks
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transportiert.
Ein mehrmotoriges System entsprechend den vorstehenden Angaben ist in Pig. 2 dargestellt. Die verschiedenen Motoren sind mit M1-M bezeichnet. Einzelheiten, die bereits in Fig. 1 dargestellt und beschrieben sind, haben die gleichen Bezugszeichen. Von den verschiedenen Motoren M1-M. wird das Wasser über die Leitungen 21-24 dem Wärmetauscherkreis zugeführt. Der Wärmetauscherkreis für das mehrmotorige System enthält auch einen Wärmetauscher 25 für die Wiedergewinnung der Überschußwärme, einen Frischwasserkühler 26, ein Thermostatventil T,1 mit einer den Kühler 26 umfließenden Bypaßleitung 27, Verbindungsleitungen 28-31 zu den Niedertemperaturkreisen der einzelnen Motoren, und eine Rücklaufleitung 32, über welche tiberschußwasser zirkulieren kann, ohne durch die Motoren zu laufen. Letzteres ist besondere dann wiohtig, wenn ein oder mehrere Motoren des Systeme abgeschaltet werden. In dem Wärmetauscherkreis des mehrmotorigen Syetems ist ferner eine getrennte Umwälzpumpe 36 angeordnet, während getrennte ölkühler 37 jeweils an den einzelnen Motoren angeordnet sind.
Ton den verschiedenen Entlüftungsgefäßen 6 an den jeweiligen Motoren gehen Druckhalte- und Expansionsleitungen über den zentra len Entlüfter 33 zum Expansionstank 35· Dieser ist ferner mit
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einer eigenen Druckhalteleitung 34 versehen.
Tatsächlich gemessene Kennlinien für ein typisches Einmotorsystem gemäß der vorliegenden Erfindung sind in den Fig. 3 und 4 dargestellt, die aufgrund ihrer ausführlichen Beschriftung keine detailierte Beschreibung benötigen.
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Leerseito

Claims (7)

  1. GLAWE, DELFS1 MOLL & PARTNER
    NOHAB DIESEL AB Trollhättan, Schweden
    ' PATENTANWALTE °>Z '
    EUROPEAN PATENTATTORNEYS
    RICHARD QLAWE
    OR-INQ.     KLAUS DELFS
    DIPUHNG.     WALTER MOLL
    DIPL-PHYS. DR. RER. NAT
    OFE BEST. DOLMETSCHER     ULRICH MENGDEHL
    DIPL-CHEM. DR. RER. NAT
    HEINRICH NIEBUHR
    DIPL-PHYS. DR. PHIL HABIL.     8000 MÜNCHEN 28
    POSTFACH 162
    LIEBHERRSTR. 20
    TEL. (089)226548
    TELEX 5 22 505 SPEZ
    TELECOPIER (089) 223938     2000 HAMBURG 13
    POSTFACH 2570
    ROTHENBAUM-
    CHAUSSEE 58
    TEL (040) 4102008
    TELEX212921SPEZ     MÜNCHEN A 15
    "Verfahren zur Temperaturregelung "bei der Kühlung von Verbrennungsmaschinen, sowie Kühlsystem zur Durchführung des Verfahrens"
    Patentansprüche
    I 1. )Verfahren zur Steuerung der Temperatur in einem Frischwasser-Kühlsystem für aufgeladene Verbrennungsmotoren mit Zwischenkühlung der Ansaugluft, wobei das Kühlsystem in mehrere miteinander gekoppelte Temperaturkreise unterteilt ist und das Verhältnis der durch die verschiedenen Temperaturkreise strömenden Kühlwasserströme mittels Thermostatventilen zur Einstellung gewünschter, verschiedener Temperaturen in den Temperatur-
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    kreisen gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet , daß mittels eines ersten Dreiwege-Thermostatventils ein Teil des den Motor verlassenden warmen Kühlwassers dem zum Motor strömenden Kühlwasser in solchem Verhältnis zugemischt wirdj, daS die Temperatur des dem Motor zugeführten Kühlwassers einen vorbestimmten Wert nicht überschreitet, daß mittels eines zweiten Dreiwege-Thermostatventils der Hauptteil des Kühlwassers am Frischwasserkühler vorbeigeleitet wird, solange die Kühlwassertemperatur unter einem vorgegebenen Wert liegt, der niedriger ist als die Motoraustrittstemperatur des Kühlwassers bei Nor·» mallast, und daß mittels eines dritten Dreiwege-Thermostatventils ständig eine solche Menge des Kühlwassers am Frischwasserkühler vorbeigeleitet wird, daß eine Überkühlung des dem Wärmetauscher für die Luftzwischenkühlung zugeführten Kühlwassers verhindert wird.
  2. 2. Frischwasser-Kühlsystem für aufgeladene Verbrennungsmotoren mit Luftzwischenkühlung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 t mit miteinander gekoppelten Kreisen, nämlich einen Hochtemperaturkreis, der die Kühlmantel des oder der Motoren und Kompressoren sowie Mittel zur Steuerung der Kühlwasserumlaufmenge in Form von Umwälzpumpen, Drosselventilen u.dgl. sowie Entlüftungs-, Expansions- und Druckhaltemittel umfaßt, einen den Luftzwischenkühler enthaltenden Niedertemperaturkreis
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    und einen den Frischwaβserkühler enthaltenden Wärmetauscherkreis, dadurch gekennzeichnet , daß der Hochtemperaturkreis einlaufseitig mit dem ersten Zweig eines Breiwege-Temperaturreglers bzw. Thermostatventils T1 verbunden ist, dessen zweiter Anschluß mit dem Auslaß des Niedertemperaturkreises und dessen dritter Anschluß über eine Umgehungsleitung Cr)mit dem Auslaß des Hochtemperaturkreises an einem ersten Knotenpunkt hinter den Kühlmänteln verbunden ist, wobei die Temperaturregelung des ereten Temperaturreglers T1 so gewählt ist, daß das den Kühlmänteln (1) zugeführte Kühlwasser durch Mischung von Wasser, das direkt vom Austritt des Hochtemperaturkreises kommt, mit Wasser, das den Luftzwischenkühler (9) durchlaufen hat, auf einer bestimmten Temperatur unabhängig von der Motorlast gehalten wird, daß ein zweites Dreiwege-Thermostatventil T» einlaßseitig mit dem Auslaß des Hochtemperaturkreises an dem genannten ersten Knotenpunkt hinter dem Motor verbunden ist, während seiner zweiter Anschluß mit dem Niedertemperaturkreis vor dem Luftzwischenkühler (9) und sein dritter Anschluß mit dem Einlaß des Wärmetauscherkreises verbunden ist und die Regeltemperatur des zweiten Thermostatventils T2 so eingestellt ist, daß der Hauptteil des Kühlwassers am Wärmetauscherkreis vorbeigeleitet wird, solange die Temperatur des Kühlwassers am Auslaß der Kühlmäntel eine vorgegebene Temperatur (t«) nicht
    ':'.! X-Ü:t'O.::l 32U85 5 H
    übersteigt, die niedriger als die Motoraustrittstemperatur des Kühlwassers bei Normallast ist, während bei einer die vorgegebene Temperatur (tg) übersteigenden Motoraustrittstemperatur des Kühlwassers das zweite Thermostatventil T2 weit geöffnet ist, und daß der Wärmetauscherkreis außer dem Frischwasserkühler (15) eine Umgehungsleitung (16) aufweist, die mit einem Anschluß eines dritten Dreiwege-Thermostatventils T, verbunden ist, dessen zweiter Anschluß an den Auslaß des Friachwasserkühlers (15) und dessen dritter Anschluß an den Einlaß des Niedertemperaturkreises angeschlossen ist„ wobei die Regeltemperatur des dritten Thermostatventils T, so eingestellt ist, daß die Temperatur des dem Niedertemperaturkreis zugefiihrten Kühlwassers eine vorgegebene Temperatur nioht unterschreitet.
  3. 3. Kühlsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich net, daß der Wärmetauscherkreis eine Einrichtung (13) zur Wärmewiedergewinnung von Überschußwärme mit einem getrennt steuerbaren Bypaßventil (14) enthält.
  4. 4* Kühlsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich net, daß das erste Thermostatventil T1 auf eine Hegeltemperatur von 66 ί 3°c, das zweite Thermostatventil T2 auf eine Regeltemperatur von 71- 3 C uncl das dritte Thermostatventil 1S-,
    auf eine Regeltemperatur von 38 - 3°C eingestellt ist.
  5. 5. Kühlsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hechtemperaturkreis und der Niedertemperaturkreis mit dem Luftzviischenkühler (9) für die Ansaugluft sowie die zugehörigen Thermostatventile T- und T2 direkt am Motor angeordnet sind, während der Wärmetauscherkreis mit Kühler (15) außerhalb des Motors angeordnet sind.
  6. 6. Kühlsystem nach Anspruch 5 für eine mehrere Motoren umfassende Anordnung, dadurch gekennzeichnet , daß sämtliche Wärmetauscherkreise der einzelnen Motoren miteinander zu einem einzigen Wärmetauscherkreis verbunden sind, der durch ein Thermostatventil T3 gesteuert ist derart, daß die Uberschußwärme von sämtlichen Motoren an einem einzigen Punkt an der Einlauf seite des Wärmetauscherkreises zusammengeführt wird.
  7. 7. Kühlsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine thigehungsleitung (32) für die Rezirkulation von Uberschußwasser zum Frischwasserkühler (26) vorgesehen ist.
DE19823214855 1981-05-08 1982-04-21 Verfahren zur temperaturregelung bei der kuehlung von verbrennungsmaschinen, sowie kuehlsystem zur durchfuehrung des verfahrens Granted DE3214855A1 (de)

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