CN109854351B - 用于运行燃烧发动机的方法、燃烧发动机和机动车 - Google Patents

用于运行燃烧发动机的方法、燃烧发动机和机动车 Download PDF

Info

Publication number
CN109854351B
CN109854351B CN201811177730.3A CN201811177730A CN109854351B CN 109854351 B CN109854351 B CN 109854351B CN 201811177730 A CN201811177730 A CN 201811177730A CN 109854351 B CN109854351 B CN 109854351B
Authority
CN
China
Prior art keywords
combustion engine
coolant
internal combustion
cooling
cooling system
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201811177730.3A
Other languages
English (en)
Other versions
CN109854351A (zh
Inventor
M.基尔
B.霍夫曼
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Publication of CN109854351A publication Critical patent/CN109854351A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN109854351B publication Critical patent/CN109854351B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00—Controlling of coolant flow
    • F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
    • F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
    • F01P7/167—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control by adjusting the pre-set temperature according to engine parameters, e.g. engine load, engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00—Controlling of coolant flow
    • F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P3/00—Liquid cooling
    • F01P3/20—Cooling circuits not specific to a single part of engine or machine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
    • F02B29/0437—Liquid cooled heat exchangers
    • F02B29/0443—Layout of the coolant or refrigerant circuit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • F02B29/045—Constructional details of the heat exchangers, e.g. pipes, plates, ribs, insulation, materials, or manufacturing and assembly
    • F02B29/0462—Liquid cooled heat exchangers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F02M26/33—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage controlling the temperature of the recirculated gases
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0676—Engine temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2025/00—Measuring
    • F01P2025/60—Operating parameters
    • F01P2025/62—Load
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2060/00—Cooling circuits using auxiliaries
    • F01P2060/02—Intercooler
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

本发明涉及一种用于运行燃烧发动机的方法、燃烧发动机和机动车，具体而言，设置有一种用于运行燃烧发动机的方法，该燃烧发动机至少具有内燃机、新鲜气体线路和包括周围环境换热器的冷却系统。到新鲜气体线路中集成有可尤其为废气涡轮增压器的一部分的压缩机，且在压缩机和内燃机之间集成有压缩空气冷却器。压缩空气冷却器此外集成到冷却系统中。该方法特征在于如下，即在对于内燃机的运行的负荷要求的提高的情形中，在冷却系统中流动的且进入到压缩空气冷却器中的冷却剂的温度下降。由此，压缩空气冷却器的冷却功率提高且因此同样实现进入到内燃机中的新鲜气体(压缩空气)的温度的下降。

Description

用于运行燃烧发动机的方法、燃烧发动机和机动车
技术领域
本发明涉及一种用于运行燃烧发动机的方法、一种适用于执行这样的方法的燃烧发动机以及一种带有这样的燃烧发动机的机动车。
背景技术
用于机动车的燃烧发动机通常具有冷却系统，在其中冷却剂借助于一个或多个冷却剂泵在至少一个冷却循环中输送且在此热能由集成到冷却循环中的部件、此外内燃机接收。如果已经达到燃烧发动机的运行温度范围，该热能紧接着在周围环境换热器(Umgebungswärmetauscher)、尤其所谓的主冷却器中以及暂时在加热换热器(Heizungswärmetauscher)中给出到周围环境空气处，在加热换热器的情况中传递到设置用于空气调节(Klimatisierung，有时也称为空调)机动车的内部空间的周围环境空气处。
用于机动车的燃烧发动机此外可具有废气再循环部(Abgasrückführung)，借助于其由燃烧发动机的内燃机生成的废气的一部分可从燃烧发动机的废气线路中再循环到燃烧发动机的新鲜气体线路中且经由其再循环到内燃机中。由此尤其确定的有害物质排放(Schadstoffemission)应在燃烧发动机的运行中保持成较低。已知所谓的高压废气再循环部的使用，在其中从属于此的废气再循环管路在废气涡轮增压器的集成到废气线路中的涡轮上游从废气线路中分叉且在废气涡轮增压器的集成到新鲜气体线路中的压缩机下游通到新鲜气体线路中。此外，已知所谓的低压废气再循环部的使用，在其中从属于此的废气再循环管路在废气涡轮增压器的涡轮下游从废气线路分叉且在废气涡轮增压器的压缩机上游通到新鲜气体线路中。为了避免供应给内燃机的新鲜气体(其在激活的废气再循环部的情形中为空气废气混合物)的过高的温度，可设置成，(AGR)冷却器集成到废气再循环管路中，其作为换热器实现了热能从待再循环的废气到同样穿流换热器的冷却剂上的过渡。通常，这样的AGR冷却器集成到燃烧发动机的同样包括内燃机的冷却通道的冷却系统中。
设置用于机动车的驱动的燃烧发动机通常被加载，以便提高特定的功率且降低特定的燃料消耗。广泛传播的是燃烧发动机借助于一个或多个废气涡轮增压器的加载。其包括带有涡轮运转轮(Turbinenlaufrad，有时也称为涡轮工作轮)的涡轮，其由从燃烧发动机的内燃机喷出的废气流入且由此转动地受驱动。涡轮运转轮经由轴驱动压缩机的压缩机运转轮(Verdichterlaufrad)，其集成到内燃机的新鲜气体线路中且由此压缩新鲜气体。备选地，这样的压缩机也可借助于另一驱动器、例如由内燃机本身或由电驱动马达来驱动。通过压缩，可此外提高带入到内燃机的燃烧空间中的新鲜气体的量和由此提高在工作循环(Arbeitsspiel)中可在燃烧空间中转换的燃料的量。同时，然而通过压缩，经压缩的新鲜气体的温度和由此特定的体积提高，这克服了燃烧空间的填充的通过压缩企图的提高。为了避免这种情况，通常压缩空气冷却器集成到压缩机下游的新鲜气体线路中，其促使通过压缩加热的新鲜气体(压缩空气)的至少部分再冷却(rückkühlen)。这样的压缩空气冷却器也可集成到燃烧发动机的冷却系统中，从而其冷却作用基于从新鲜气体到冷却系统的穿流压缩空气冷却器的冷却剂上的热过渡。
文件DE 102 24 063 A1公开了一种用于燃烧发动机的热调节(Wärmeregulierung)的方法，该燃烧发动机带有冷却剂循环和用于影响燃烧发动机的热平衡(Wärmehaushalt)的可操控的设备，其中燃烧发动机的另外的运行参数和冷却剂温度被探测且可操控的设备取决于燃烧发动机的另外的运行参数和冷却剂温度被操控。在此，冷却剂温度和/或另外的运行参数的调节以如下方式进行，即，用于确定调节变量的初始值借助于基础特性曲线取决于燃烧发动机的转速和负荷被预设且该初始值借助于调节器取决于冷却剂温度和/或另外的运行参数来校准。
文件DE 10 2008 064 231 A1公开了一种用于机动车的燃烧发动机的冷却系统，在其中如此构造补偿容器，使得其促使位于其中的冷却剂的相关的冷却。
文件DE 10 2010 003 622 A1描述了措施，以便将机动车的燃烧发动机的催化器在冷启动后尽可能快地带到设置的运行温度上以及以便同样在机动车的运行期间、例如在用于燃烧发动机的内燃机的激活的自动停止功能期间维持运行温度。
文件DE 10 2010 027 220 A1公开了一种用于启动燃烧发动机的方法，其中燃烧发动机的曲轴转动且为了初始化在燃烧发动机的至少一个工作气缸中的燃烧过程对于工作气缸供应有燃料且经由燃烧空气通道供应有燃烧空气。在此，燃烧空气在初始化燃烧过程前且在供应到至少一个工作气缸中前由压缩机在冷却循环(其包括桥接在燃烧空气通道中的该压缩机的旁路管路)中复循环(umpumpen)，由此应预加热燃烧空气。
文件DE 11 2015 001 115 T5描述了一种用于机动车的包括热泵的热管理系统。
发明内容
本发明基于如下任务，在用于机动车的燃烧发动机中改善功率发展(Leistungsentfaltung，有时也称为功率展开)。
该任务通过一种用于运行燃烧发动机的方法来解决。
根据本发明设置有一种用于运行燃烧发动机的方法，其中(根据本发明的)燃烧发动机具有至少一个内燃机(尤其柴油发动机或奥托发动机或从其中的组合，也就是说例如带有均匀的压缩点火的内燃机)、新鲜气体线路、优选地废气线路和包括周围环境换热器的冷却系统。到新鲜气体线路中集成有压缩机，其尤其可为废气涡轮增压器的一部分，且，在压缩机和内燃机之间集成有压缩空气冷却器。压缩空气冷却器此外集成到冷却系统中或集成到冷却系统的至少一个冷却循环中。根据本发明的方法特征在于如下，即，在对于内燃机的运行的负荷要求的提高(以例如关于全负荷至少10%或至少20%或至少30%)的情形中，在冷却系统中流动的且进入到压缩空气冷却器中的冷却剂的温度下降。通过进入到压缩空气冷却器的冷却剂的温度的下降，提高压缩空气冷却器的冷却功率且因此同样实现进入到内燃机中的新鲜气体(压缩空气)的温度的下降。压缩空气的密度的与其相联系的增加导致燃烧空间的提高的填充，这尤其结合废气涡轮增压器的应用积极地作用于增压压力构建(Ladedruckaufbau)且因此作用于内燃机的动态的运行行为或作用于具有根据本发明运行的燃烧发动机的(根据本发明的)机动车的开动功率和弹性功率(Anfahrts- undElastizitätsleistung)。
为了实现这样的根据本发明的方法的执行，根据本发明的燃烧发动机此外具有控制装置，其如此构造，使得其可(自动化地)实施根据本发明的方法。
冷却剂的温度的下降可优选地
- 通过冷却剂的被引导经过周围环境换热器的那个份额相比于被引导经过(根据本发明的燃烧发动机的冷却系统的)包围周围环境换热器的旁路的那个份额的提高，且/或
- 通过(根据本发明的燃烧发动机的)关联于周围环境换热器的鼓风机的输送功率的提高
来促使。因此，冷却剂的温度的下降可仅仅通过冷却系统的部件的应用来实现，所述冷却系统通常总归包括所述部件。
优选地可设置成，进入到压缩空气冷却器中的冷却剂的温度下降直到15℃和25℃之间的范围，这关于得到内燃机的燃烧空间的尽可能最优的填充已显示为特别有利的。与其相比可设置成，进入到压缩空气冷却器中的冷却剂的温度在负荷要求的提高前在内燃机的稳定的运行状态中已置于35℃和45℃之间的范围中。
冷却剂的温度的下降的促使可优选地在达到内燃机的相应于提高的负荷要求的稳定的运行之前不久或直接随着其或在其之后不久又结束。由此可尤其避免液体从在压缩空气冷却器中的压缩空气中由于压缩空气冷却器的持久的或至少较长地持续的提高的冷却功率的强烈显著的冷凝。
优选地，对于根据本发明的燃烧发动机，冷却系统的一种设计方案可如此设置，使得集成压缩空气冷却器的冷却循环与集成内燃机的冷却通道的冷却循环分离，其中集成内燃机的冷却通道的冷却循环相比集成压缩空气冷却器的冷却循环设计用于冷却剂温度的更高的运行范围。最先提到的冷却循环可因此尤其为高温冷却系统的组成部分且其次提到的冷却循环为与高温冷却系统分离的低温冷却系统的组成部分，其分别为(总)冷却系统的区段。作为冷却循环或(部分)冷却系统的“单独的”或“分离的”构造在此理解成，其不包括完整的区段，也就是说不包括如下区段，其不仅为一个冷却循环或冷却系统的一部分而且为其他的冷却循环或冷却系统的一部分。分离的冷却循环或冷却系统在此然而可与共同的补偿容器尤其经由分别至少一个补偿管路以及分别一个通风管路间接相连接。作为“补偿容器”在此理解成用于冷却系统的冷却剂的储藏器(Reservoir)，其用于尤其补偿冷却剂通过冷却剂在补偿容器中的填充水平的改变引起的温度决定的膨胀。对此，这样的补偿容器可尤其部分地以冷却剂且部分地以气体、尤其空气填充。从属于此的通风管路可优选地通到补偿容器的区段中，在其中存在有气体，当从属于此的补偿管路通到容纳冷却剂的区段中以便实现冷却剂在一个或多个冷却循环和补偿容器之间以冷却剂的温度决定的膨胀的补偿的初始目标的溢流时，若有可能同样用于(总)冷却系统或至少相连接的冷却循环以冷却剂的一次性的或在维护活动(Wartungstätigkeit)的范围中设置的填充。
根据本发明的机动车包括至少一个根据本发明的燃烧发动机，其优选地设置用于生成用于机动车的行驶驱动功率。机动车可尤其为基于车轮的机动车(优选地汽车(PKW)或载重汽车(LKW))。
尤其在专利权利要求中和在通常阐释专利权利要求的说明书中的不定冠词(“一”、“一种”、“一个”和“某”)应理解为这样的且不应理解为数词。相应地由此具体化的部件因此应如此理解，即这些部件存在至少一次且可多次存在。
附图说明
本发明随后根据在图纸中呈现的设计例更详细地阐释。在图纸中：
图1示出了根据本发明的机动车；且
图2示意性地以图解(Schaltbild)示出了根据本发明的燃烧发动机。
参考符号列表
10 燃烧发动机
12 内燃机
14 气缸壳体
16 气缸
18 气缸盖
20 废气涡轮增压器
22 低压废气再循环部的废气再循环管路
24 高压废气再循环部的废气再循环管路
26 气缸壳体的冷却通道
28 气缸盖的冷却通道
30 发动机油冷却器
32 传动机构油冷却器
34 ATL冷却器
36 废气再循环阀
38 ND-AGR冷却器
40 HD-AGR冷却器
42 周围环境换热器/主冷却器
44 加热换热器
46 主冷却剂泵
48 第一附加冷却剂泵
50 第二附加冷却剂泵
52 至主冷却器的旁路
54 第一控制装置
56 第二控制装置
58 控制装置
60 第三控制装置
62 第四控制装置
64 节流件
66 第五控制装置
68 第六控制装置
70 短路管路(Kurzschlussleitung)
72 配量阀
74 新鲜气体线路
76 废气线路
78 压缩空气冷却器
80 副冷却系统的冷却剂泵
82 周围环境换热器/附加冷却器
84 至附加冷却器的旁路
86 第七控制装置
88 补偿容器
90 连接管路
92 通风管路
94 止回阀
96 废气涡轮增压器的废气涡轮
98 废气涡轮增压器的压缩机
100 NOX存储催化器
102 颗粒过滤器
104 温度传感器
106 鼓风机
108 冷却剂分配模块。
具体实施方式
图1示出了带有根据本发明的燃烧发动机10的根据本发明的机动车。
这样的根据本发明的燃烧发动机10可根据图2具有内燃机12，该内燃机12尤其可构造为根据柴油机原理(Diesel-Prinzip)工作的往复活塞内燃机，且该内燃机12包括带有构造在其中的气缸16的气缸壳体14以及气缸盖18。此外，燃烧发动机10根据图2还具有主冷却系统和副冷却系统。
主冷却系统用于内燃机12由用于润滑内燃机12的发动机油(Motoröl，有时也称为发动机润滑油或发动机机油)、由关联于内燃机12的(手动的或自动的)变速器(Schaltgetriebe)(未呈现)、废气涡轮增压器20、尤其废气涡轮增压器20的废气涡轮96或轴承座(Lagerstuhl)的(传动机构)油、以及由或者经由低压废气再循环部的废气再循环管路22或者经由高压废气再循环部的废气再循环管路24再循环的废气的(直接)冷却。主冷却系统对此包括气缸壳体14和气缸盖18的冷却通道26,28、发动机油冷却器30、传动机构油冷却器32、用于废气涡轮增压器20、具体地废气涡轮增压器的废气涡轮96的冷却通道的冷却器(ATL冷却器)34、用于废气再循环阀36或在废气再循环阀36中的冷却通道的冷却器、以及分别在低压废气再循环部的废气再循环管路22中的AGR冷却器(ND-AGR冷却器38)和在高压废气再循环部的废气再循环管路24中的AGR冷却器(HD-AGR冷却器40)。此外，主冷却系统包括主冷却器42、三个冷却剂泵46,48,50以及加热换热器44。主冷却器42用于使穿流这些的冷却剂通过热能到同样穿流主冷却器42的周围环境空气上的过渡再冷却。加热换热器44与之相反用于按需要加热且由此调温周围环境空气、设置用于空气调节包括燃烧发动机10的机动车的内部空间(例如根据图1)的空气。从主冷却系统的三个冷却剂泵46,48,50中，一个设置为主冷却剂泵46，其可或者电马达式或者优选地直接或间接地由内燃机12的从动轴(尤其曲轴；未呈现)(也就是说机械式)驱动。同样，在主冷却剂泵46的这样的机械的驱动的情形中，其可鉴于特定的(也就是说分别关于驱动转速的)输送功率可控制或可调节以及此外可切断地(也就是说然后尽管转动驱动器没有生成相关的输送功率)构造。在此可设置成，在主冷却剂泵46的切断的状态中，其穿流被阻止或实现。主冷却系统的两个另外的(附加)冷却剂泵48,50与之相反被电马达式驱动。
不同的换热部件以及冷却剂泵46,48,50集成到主冷却系统的不同的冷却循环中。主冷却循环包括气缸盖18和气缸壳体14的冷却通道26,28、主冷却器42、包围主冷却器42的旁路52和主冷却剂泵46。气缸盖18和气缸壳体14的冷却通道26,28在此平行地集成到主冷却循环中。借助于以(自主调节的)恒温阀(Thermostatventil)(开启温度：105℃)的形式的第一控制装置54以及借助于以可借助于控制装置58操控的控制阀的形式的第二控制装置56可影响如下，当气缸盖18的冷却通道28被穿流时，是否且以何种程度气缸壳体14的冷却通道26同样由冷却剂穿流。借助于同样以可借助于控制装置58操控的控制阀的形式构造的第三控制装置60，可影响如下，是否且(当是时)以何种程度此外在主冷却循环中流动的冷却剂被引导经过主冷却器42或从属于此的旁路52。第一、第二和第三控制装置54,56,60以及第四控制装置62分别是冷却剂分配模块108的一部分。
此外，设置有第一副冷却循环，其包括副路径(Nebenstrecke)，该副路径直接在气缸盖18的冷却通道28的排出口(Auslass)下游(关于冷却剂在主冷却循环中设置的流动方向)从主冷却循环的区段中离开且在第三控制装置60上游又通到主冷却循环的区段中。在第一副冷却循环的所述副路径的分叉(Abzweig)和通口(Mündung)之间的主冷却循环的区段可借助于以可借助于控制装置58操控的控制阀的形式构造的第四控制装置62封闭，从而按需要借助于该第四控制装置62可中断主冷却循环的该区段(且由此主冷却循环总体)的穿流。在第一副冷却循环中，集成有附加冷却剂泵48,50中的第一附加冷却剂泵(48)。在下游关于该第一附加冷却剂泵，第一副冷却循环划分成两个平行地伸延的线路，其中到ND-AGR冷却器38的这些线路中的第一个中且在其下游集成有加热换热器44，且在第二线路中集成有ATL冷却器34。第一副冷却循环的副路径的两个线路在其通到主冷却循环中前又被聚集在一起。
主冷却系统此外包括第二副冷却循环。用于废气再循环阀36的冷却器(冷却通道)集成到其中的第二副冷却循环的副路径在气缸盖18的冷却通道28的排出口附近离开，其中在该分叉中集成有节流件46用于限制穿流第二副冷却循环的冷却剂的量。第二副冷却循环的副路径在主冷却剂泵46上游(以及在主冷却器42下游且在属于主冷却器42的旁路52的通口上游)通到主冷却循环的区段中。
第三副冷却循环包括副路径，其在气缸盖18和气缸壳体14的冷却通道26,28之间的分支(Verzweigung)的区域中离开且在主冷却剂泵46上游(以及在主冷却器42和属于主冷却器42的旁路52的通口下游)又通到主冷却循环的区段中。在该副路径中集成有发动机油冷却器30。
第四副冷却循环包括副路径，其从第三副冷却循环的副路径离开且其集成以恒温阀(开启温度：例如75℃)的形式的第五控制装置66以及传动机构油冷却器32。第四副冷却循环的副路径同样在主冷却剂泵46上游(以及在主冷却器42下游且在属于主冷却器42的旁路52的通口上游)通到主冷却循环的区段中。
主冷却系统的第五副冷却循环包括副路径，其在第一附加冷却剂泵48上游从第一副冷却循环的副路径离开且其集成第二附加冷却剂泵50以及在其下游集成HD-AGR冷却器40。在HD-AGR冷却器40下游布置有以恒温阀(切换温度例如在70℃和80℃之间)的形式的第六控制装置68。借助于该第六控制装置，已穿流HD-AGR冷却器40的冷却剂可取决于温度地或者划分到AGR冷却循环的副路径的端部区段上或者划分到短路管路70上，其在第二附加冷却剂泵50上游通到第五副冷却循环的副路径的开始区段中。
副冷却系统用于冷却借助于废气涡轮增压器20的压缩机98加载的新鲜气体(压缩空气)，其经由燃烧发动机10的新鲜气体线路74供应给内燃机12，以及冷却配量阀72，借助于其还原剂可被带入到穿流燃烧发动机10的废气线路76的废气中，以便借助于选择性的催化还原实现废气的有害物质、尤其氮氧化物的减少。一方面设置用于冷却压缩空气的压缩空气冷却器78和另一方面设置用于冷却配量阀72的冷却通道集成到副冷却系统的冷却循环的平行的线路中。此外，到该冷却循环(在未划分成两个线路的那个区段中)中集成有可电马达式驱动的冷却剂泵80以及附加冷却器82，其通过热能到穿流附加冷却器82的周围环境空气上的过渡用于再冷却穿流副冷却系统的冷却循环的冷却剂。附加冷却器82可借助于旁路84包围，其中穿流副冷却系统的冷却循环的冷却剂或者划分到附加冷却器82上或者划分到从属于此的旁路84上借助于第七控制装置86可改变，该第七控制装置86可构造为恒温阀或构造为借助于控制单元可操控的控制阀。
冷却剂的温度在燃烧发动机10的定期的运行期间在主冷却系统中可至少部分区段地明显地高于在副冷却系统中，从而前者也可称为高温冷却系统且后者可称为低温冷却系统。
冷却系统此外包括补偿容器88，其部分地以冷却剂且部分地以空气填充。经由从补偿容器88的容纳冷却剂的(下方的)区段离开的连接管路90，补偿容器88不仅与主冷却系统的主冷却循环而且与副冷却系统的冷却循环流体导引地相连接。此外，通风管路92在或者一个或多个止回阀94或者节流件64的中继下，将HD-AGR冷却器40、主冷却器42、气缸盖18的冷却通道28以及压缩空气冷却器78与补偿容器88的容纳空气的(上方的)区段相连接。
根据图1的冷却系统的主冷却系统可例如根据如下运行。
在暖机阶段(Warmlaufphase)期间，尤其在内燃机的冷启动之后，当因此冷却剂在整个冷却系统中具有相对低的温度时，可设置成，主冷却剂泵46不运行，由此或其中其此外被切断且因此不可被穿流。同时，在该暖机阶段期间，第一附加冷却剂泵48可以(以可变的输送功率)运行，由此冷却剂(结合第四控制装置62的中断的位置)在第一副冷却循环中被输送。冷却剂在此穿流集成到第一副冷却循环的副路径中的ATL冷却器34、ND-AGR冷却器38和加热换热器44。此外，该冷却剂(完全地)穿流同样为第一副冷却循环的区段的旁路52至主水冷却器42(由于第三控制装置60的相应的位置)，此外第三副冷却循环的副路径(在相反于在调节运行中的那个流动方向的流动方向上；参看没有填充的箭头)，其中发动机油冷却器30的穿流可以可选地通过相应的旁路(未呈现)到该副路径中的集成被阻止，以及气缸盖18的冷却通道28。同样气缸壳体14的冷却通道26的穿流，除了用于调温构造为恒温阀的第一控制装置54的相对小的导向流动(Pilotströmung)以外，在此通常通过第一控制装置54和第二控制装置56的相应的位置阻止。在例外情况中，尤其当尽管暖机阶段内燃机12的运行设置成带有高负荷、尤其全负荷时，但是也可设置成，将第二控制装置56借助于控制装置58调整到释放的位置中，以便同样确保气缸壳体14的冷却通道26的穿流。取决于穿流第一副冷却循环的冷却剂的温度，在暖机阶段期间借助于第五控制装置66，第四副冷却循环的副路径和因此传动机构油冷却器32的穿流至少开始被阻止。
由于气缸盖18的同样为第一副冷却循环的区段的冷却通道28的穿流，同样带有用于废气再循环阀36的集成在其中的冷却器(冷却通道)的第二副冷却循环被穿流。
在暖机阶段期间此外设置成，第六控制装置68如此调节，使得冷却剂借助于对此运行的第二附加冷却剂阀50在此外仅还包括HD-AGR冷却器40以及短路管路70的短路循环中输送。
在燃烧发动机10的调节运行期间，主冷却剂泵46(以可变的特定的输送功率)运行且冷却剂至少暂时在主冷却系统的全部冷却循环中输送。主冷却系统的两个附加冷却剂泵48,50在此可按需求为了支持主冷却剂泵46同样运行。在第六控制装置68如此切换使得允许冷却剂在第五冷却循环中的流动之后，对于第二附加冷却剂泵50而言这然而才适用。在这被设置之前，第二附加冷却剂泵50运行，以便使冷却剂(同样还在燃烧发动机10的调节运行期间)在短路循环内输送。
在燃烧发动机10的调节运行期间，主冷却循环持久地被穿流，其中始终设置有气缸盖18的冷却通道28的穿流，然而当在气缸壳体14的冷却通道26中的冷却剂的温度已经达到约105℃的温度时，同样气缸壳体14的冷却通道26的穿流(如果未在例外情况中，第二控制装置56调整到释放的位置中)才借助于第一控制装置54释放。
借助于第三控制装置60，在燃烧发动机10的调节运行期间，此外进行穿流主冷却循环的冷却剂或者到主冷却器42上或者到从属于此的旁路52上的可变的划分，由此可调节约90℃的针对离开气缸盖18的冷却通道28的冷却剂的理论温度。
在燃烧发动机10的调节运行期间，此外带有集成在其中的ATL冷却器34、ND-AGR冷却器38和加热换热器44的第一副冷却循环持久地被穿流。通过第一附加冷却剂泵48的匹配的运行，在此冷却剂穿过第一副冷却循环的副线路的体积流同样在相对主冷却剂泵46的输送功率的叠加中被匹配。这可尤其对于获得在加热换热器44中的足够的热过渡和由此针对包括燃烧发动机10的机动车的内部空间加热的足够的加热功能性是重要的。
同样，带有用于废气再循环阀36的集成在其中的冷却器(冷却通道)的第二副冷却循环和带有集成在其中的发动机油冷却器30的第三副冷却循环持久地被穿流。
与之相反，针对带有集成在其中的传动机构油冷却器32的第四副冷却循环，如果在同样集成到第四副冷却循环的副路径中的第五控制装置66处存在的冷却剂的温度为至少75℃，从而那么第五控制装置66(取决于温度可变地)允许同样传动机构油冷却器32的穿流，那么这才适用。同样在此，在封闭的位置中，可设置有用于调温构造为恒温阀的第五控制装置66的相对小的导向流动。
只有当之前在短路循环中输送的冷却剂的温度已经至少达到可处于70℃和80℃之间的从属于此的极限温度时，则第五副冷却循环才同样被穿流。一旦第六控制装置68已经释放第五冷却循环的至少部分穿流，HD-AGR冷却器40持久地以冷却剂加载，其温度基本上相应于在气缸盖18的冷却通道28的排出口中达到且可尤其为约90℃的那个温度。
对于气缸壳体14的冷却通道26，对于第四副冷却循环的副路径且由此传动机构油冷却器32以及对于AGR冷却循环的副路径适用如下，即，如果分别从属的极限温度或开启温度未被超出，相应的穿流借助于相应的控制装置54,66,68可又中断。
副冷却系统的冷却循环的穿流借助于集成在其中的冷却剂泵80符合需要地且独立于主冷却系统的控制/调节来促使。
燃烧发动机10的冷却系统同样在不再运行的内燃机12的情形中实现再加热功能性，通过冷却剂借助于第一附加冷却剂泵48在然后若有可能同样包括主冷却器42的第一副冷却循环中输送，由此还在尤其主冷却器42、气缸盖18和ND-AGR冷却器38中含有的热能可在用于调温包括燃烧发动机10的机动车的内部空间的加热换热器44中使用。
此外，冷却系统在不再运行的、之前高热负荷的内燃机12的情形中同样实现了再冷却功能性，通过冷却剂借助于第一附加冷却剂泵48在然后同样包括主冷却器42的第一副冷却循环中输送，由此冷却系统的热关键部件、尤其气缸盖18和废气涡轮增压器20(借助于ATL冷却器34)和ND-AGR冷却器38可被再冷却。
该再冷却功能性可尤其结合自动停止功能对于内燃机12而言是重要的。通过自动停止功能，内燃机12在燃烧发动机10或包括燃烧发动机10的机动车的运行中自动切断，如果从其中不应生成驱动功率。为了在激活的停止功能期间且因此在内燃机12的非运行中避免主冷却系统和集成在其中的部件、尤其内燃机12、ND-AGR冷却器38和ATL冷却器34(其以特别的程度在内燃机12的之前发生的运行中可曾为高热负荷的)的局部热超负荷，设置成，冷却剂通过第一附加冷却剂泵48的运行在第一副冷却循环中输送。根据控制装置66,68的位置和用于主冷却剂泵46的穿透性的切换位置，传动机构油冷却器32、发动机油冷却器30、主冷却器泵46以及气缸壳体14的冷却通道26在此也可被穿流。部分地，穿流的方向(参看在图2中的没有填充的方向箭头)在此相比于在内燃机12的运行期间的穿流的方向(参看在图2中的带有填充的方向箭头)相反。在再冷却期间可设置成，引导全体在第一副冷却循环中流动的冷却剂经过主冷却器42。借助于第三控制装置60，然而也可使该冷却剂的可变的份额(直到总量)引导经过旁路52。由此，在内燃机12由于激活的停止功能的更长持续的非运行的情形中，可尤其避免冷却剂的过强的冷却。
备选地或补充地设置成，冷却剂在内燃机12由于激活的停止功能的非运行期间借助于冷却剂泵80同样在副冷却系统的冷却循环中输送，由此避免压缩空气冷却器78的过强的加热。在内燃机12由于自动停止功能的手动的或自动的去激活的重新的调试的情形中，压缩空气冷却器78可由此又直接施加用于待供应给内燃机12的压缩空气的足够的冷却功率，从而其在为此设置的温度范围中供应给内燃机12的燃烧空间。借助于第七控制装置86如下在此可变化，在副冷却系统的冷却循环中流动的冷却剂的哪些份额被引导经过附加冷却器82或经过从属于此的旁路84，以便一方面达到用于尤其压缩空气冷却器78的足够的冷却功率且另一方面避免冷却剂的过强的冷却。
此外，对于燃烧发动机10设置成，在内燃机12的确定的非稳定(instationär)的运行状态的情形中，具体地在对于内燃机12的运行的负荷要求的以关于全负荷至少20%的提高的情形中，在副冷却系统的冷却循环中流动的冷却系统的温度相比于之前发生的稳定的运行以例如约20℃下降，以便借助于压缩空气冷却器78的冷却功率的如此实现的提高得到内燃机12的燃烧空间的改善的填充和由此跟随地得到改善的增压器压力构建(Laderdruckaufbau)，由此改善了内燃机12的动态的运行行为。
为了降低在副冷却系统的冷却循环中流动的冷却剂的温度，如果这是可能的，使在第七控制装置86处到达的冷却剂的提高的份额引导经过附加冷却器82。此外可设置成，使关联于附加冷却器82的鼓风机106运行或使其驱动功率提高，由此可提高附加冷却器82的冷却功率。
在燃烧发动机10的废气线路76中，此外集成有NOX存储催化器100以及颗粒过滤器102。NOX存储催化器100用于存储在废气中含有的氮氧化物，当该氮氧化物未能够以足够的程度通过带入的还原剂结合未呈现的还原催化器或SCR催化器降低时。这可例如在燃烧发动机10的冷启动的情形中或在内燃机12以较低的负荷和转速的相对长地持续的运行的情形中是这种情况，由此SCR催化器还未或不再具有对于足够的还原所需要的运行温度。颗粒过滤器102与之相反用于将颗粒从废气中过滤出来。
不仅对于NOX存储催化器100而且对于颗粒过滤器102适用如下，即，它们在达到限定的加载极限时必须再生，以便维持其功能能力(Funktionsfähigkeit)。在NOX存储催化器100的情形中对此产生，其必须以规律的间隔脱硫，因为通常在燃料中含有的硫与NOX存储催化器100的存储材料反应，由此存储材料的可用于氮氧化物的存储的量减少。为了脱硫，NOX存储催化器100必须此外通过有针对性的措施加热到处于600℃和650℃之间的温度上。可参照的温度对于颗粒过滤器102的再生同样是需要的。
将NOX存储催化器100和颗粒过滤器102加热到对于脱硫或再生所需要的温度上通过废气的温度的相应的提高实现，为此设置有不同的、基本上已知的、尤其发动机内部的措施。
在废气的温度以相应的方式提高以便促使NOX存储催化器100的脱硫和颗粒过滤器102的再生时，以相关的程度提高的热功率被带入到内燃机12中(尤其直接由于促使废气的温度的提高的发动机内部的措施)以及被带入到全部主冷却系统中或至少被带入到一个或多个其区段中，即一方面经由内燃机12且另一方面经由两个AGR冷却器38,40。
为了避免冷却系统的尤其在内燃机12的区域中的局部热超负荷(在此应尤其避免冷却剂的沸腾)，设置成，短暂地在对于NOX存储催化器100的脱硫和/或颗粒过滤器102的再生设置的废气的温度的提高之前以及至少暂时在其期间，冷却剂、具体地应紧接着经由主冷却剂泵46被导引到内燃机12中的那个冷却剂的温度下降，以便补偿内燃机12以及主冷却系统由于废气的温度的提高引起的提高的热负荷。冷却剂的温度在此借助于集成到气缸盖18的冷却通道28的排出口中的温度传感器104来测量。
为了降低流入到内燃机12中的冷却剂的温度，如果这是可能的，在第三控制装置60处到达的冷却剂的提高的份额被引导经过主冷却器42。此外可设置成，使关联于主冷却器42的鼓风机106运行或使其驱动功率提高，由此主冷却器42的冷却功率可提高。
在设置为用于NOX存储催化器100的脱硫和/或用于颗粒过滤器102的再生的措施的废气的温度的提高结束之前不久、同时或在其之后不久，同样冷却剂的温度的下降结束或被使得减弱，以便避免集成到主冷却系统中的部件通过冷却剂的过强的冷却。
原则上独立于其余的在此描述的措施的、避免冷却剂(与其然而优选地组合地得到应用)的局部热超负荷直到沸腾的另一可行性方案在于，在冷却系统的运行中维持用于冷却剂的限定的压力水平，因为沸腾温度取决于压力且在此随着增加的压力提高。在此处设置的闭合的冷却系统的情形中，如原则上多次在用于机动车的燃烧发动机的情形中得到使用的那样，压力从燃烧发动机10的冷启动出发提高直到达到针对冷却剂的设置的运行温度范围，其中通过设置闭合的补偿容器88，压力提高限制，由于位于其中的气体的压缩然而不完全地泄压，如这在敞开的冷却系统或补偿容器88的情形中是这种情况。如果冷却剂例如在燃烧发动机10的冷启动后不久还具有相对较低的温度，在冷却系统中的其压力也还相对较低。如果然后例如通过对于内燃机12的非常高的负荷要求，局部地且尤其在内燃机12的气缸头18中将高热功率带入到冷却剂中，在该处局部存在冷却剂的沸腾的危险，由此其可被损坏。为了避免这种情况，可设置成，在冷却系统的状态中在燃烧发动机10的运行期间，由于冷却剂的还过低的温度还未达到的限定的压力水平主动地通过一个或多个适合的压力生成装置生成。这样的压力生成装置在此可尤其取决于压力传感器(未呈现)的测量信号来操控，该压力传感器优选地获取在冷却系统的补偿容器88中的气体压力。冷却剂的压力的这样的主动的影响可尤其通过冷却系统的冷却剂泵46,48,50,80中的一个或多个的相应的操控若有可能结合可操控的节流件(未呈现)或特别的可主动改变的流动阻力实现。备选地或补充地，也可优选地设置有压力生成装置(未呈现)，通过其可影响在补偿容器88中含有的气体的压力。对此，这样的压力生成装置可包括气体输送装置、尤其压缩机，通过其附加的气体以提高气体压力的目标可被带入到补偿容器中。这样的压力生成装置可此外优选地具有可操控的阀，由此在补偿容器中的气体压力也可又有针对性地降低。备选地或补充地，相应的压力生成装置也可设置如下器件，通过其在补偿容器中含有的气体的体积和由此压力可被影响。这样的器件可例如具有至少部分地限制气体体积的尤其以膜片的形式的壁，其借助于操纵装置可移动，以便改变气体体积。

Claims (7)

1.一种用于运行燃烧发动机(10)的方法，该燃烧发动机带有内燃机(12)、新鲜气体线路(74)、和包括周围环境换热器(82)的冷却系统，其中到所述新鲜气体线路(74)中集成有压缩机(98)且在所述压缩机(98)和所述内燃机(12)之间集成有压缩空气冷却器(78)，其此外集成到所述冷却系统中，其特征在于，在对于所述内燃机(12)的运行的负荷要求的提高的情形中，在所述冷却系统中流动的且进入到所述压缩空气冷却器(78)中的冷却剂的温度下降。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述冷却剂的温度的下降
- 通过被引导经过所述周围环境换热器(82)的冷却剂的那个份额相比于被引导经过包围所述周围环境换热器(82)的旁路(84)的那个份额的提高，且/或
- 通过关联于所述周围环境换热器(82)的鼓风机(106)的输送功率的提高
来促使。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，进入到所述压缩空气冷却器(78)中的冷却剂的温度下降直到15℃和25℃之间的值。
4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在达到所述内燃机(12)的相应于提高的负荷要求的稳定的运行之前、或随着达到所述内燃机(12)的相应于提高的负荷要求的稳定的运行、或在达到所述内燃机(12)的相应于提高的负荷要求的稳定的运行之后又结束促使所述冷却剂的温度的下降。
5.一种燃烧发动机(10)，其带有内燃机(12)、新鲜气体线路(74)和包括周围环境换热器(82)的冷却系统，其中到所述新鲜气体线路(74)中集成有压缩机(98)且在所述压缩机(98)和所述内燃机(12)之间集成有压缩气体冷却器(78)，其此外集成到所述冷却系统中，其特征在于控制装置(58)，其如此构造，使得其可实施根据前述权利要求中任一项所述的方法。
6.根据权利要求5所述的燃烧发动机(10)，其特征在于，所述冷却系统的集成所述压缩空气冷却器(78)的冷却循环与所述冷却系统的集成所述内燃机(12)的冷却通道(26,28)的冷却循环分离，其中集成所述内燃机(12)的冷却通道(26,28)的冷却循环相比集成所述压缩空气冷却器(78)的冷却循环设计用于所述冷却剂温度的更高的运行范围。
7.一种带有根据权利要求5或6中任一项所述的燃烧发动机(10)的机动车。
CN201811177730.3A 2017-10-10 2018-10-10 用于运行燃烧发动机的方法、燃烧发动机和机动车 Active CN109854351B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017123468.3A DE102017123468A1 (de) 2017-10-10 2017-10-10 Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, Brennkraftmaschine und Kraftfahrzeug
DE102017123468.3 2017-10-10

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN109854351A CN109854351A (zh) 2019-06-07
CN109854351B true CN109854351B (zh) 2021-08-31

Family

ID=63685833

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201811177730.3A Active CN109854351B (zh) 2017-10-10 2018-10-10 用于运行燃烧发动机的方法、燃烧发动机和机动车

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10612451B2 (zh)
EP (1) EP3470645B1 (zh)
KR (1) KR102167346B1 (zh)
CN (1) CN109854351B (zh)
DE (1) DE102017123468A1 (zh)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020115018A1 (de) * 2020-06-05 2021-12-09 Volkswagen Aktiengesellschaft Kühlkreislaufanordnung einer Verbrennungskraftmaschine
US20220302860A1 (en) * 2021-03-16 2022-09-22 Cummins Power Generation Limited Systems and methods for genset coolant control

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3214855A1 (de) * 1981-05-08 1982-11-25 Nohab Diesel AB, 46129 Trollhättan Verfahren zur temperaturregelung bei der kuehlung von verbrennungsmaschinen, sowie kuehlsystem zur durchfuehrung des verfahrens
DE102004021551A1 (de) * 2004-05-03 2006-02-09 Daimlerchrysler Ag Kühlsystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
CN1914412A (zh) * 2004-02-01 2007-02-14 贝洱两合公司 用于冷却废气和增压空气的布置
CN101397929A (zh) * 2007-09-25 2009-04-01 福特环球技术公司 具有分离的冷却回路的冷却系统

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6285115A (ja) * 1985-10-09 1987-04-18 Hino Motors Ltd 液冷内燃機関の冷却液循環系統
US6055947A (en) * 1999-01-14 2000-05-02 Tosok Corporation Engine cooling water control system
DE10224063A1 (de) 2002-05-31 2003-12-11 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Wärmeregulierung einer Brennkraftmaschine für Fahrzeuge
DE102007056360B4 (de) 2007-11-22 2014-06-12 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Regelung einer Brennkraftmaschine
JP5071797B2 (ja) 2007-12-28 2012-11-14 スズキ株式会社 車両用エンジンの冷却装置
JP5120319B2 (ja) 2009-04-03 2013-01-16 株式会社デンソー エンジンの廃熱制御装置
DE102009017719B4 (de) * 2009-04-11 2019-05-23 Volkswagen Ag Vorrichtung und Verfahren zur Regelung der Temperatur der Ladeluft
DE102010027220B4 (de) 2010-07-15 2021-05-12 Volkswagen Ag Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine
KR20120085410A (ko) * 2011-01-24 2012-08-01 두산인프라코어 주식회사 건설중장비의 배기가스 재순환장치
EP2859215B1 (en) * 2012-06-07 2017-02-08 Volvo Construction Equipment AB An arrangement and a method for controlling the temperature of air being fed to a vehicle engine
DE102012013249A1 (de) * 2012-07-04 2014-01-09 Audi Ag Selbstzündende Brennkraftmaschine mit Einlassluft-Temperaturregelung und Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
JP6241236B2 (ja) 2013-12-04 2017-12-06 トヨタ自動車株式会社 インタークーラの冷却水循環装置
JP6303615B2 (ja) 2014-03-05 2018-04-04 株式会社デンソー 車両用熱管理システム
DE102015216420B4 (de) * 2014-08-29 2020-02-20 Volkswagen Aktiengesellschaft Kühlanordnung zur Ladeluftkühlung
JP6072752B2 (ja) 2014-11-12 2017-02-01 本田技研工業株式会社 内燃機関の冷却制御装置
JP6222157B2 (ja) * 2015-04-09 2017-11-01 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の冷却装置
JP2016211408A (ja) 2015-05-07 2016-12-15 株式会社デンソー 内燃機関の低水温冷却装置
KR101807045B1 (ko) * 2016-03-17 2018-01-10 현대자동차 주식회사 수냉식 인터쿨러의 냉각수 제어시스템
JP6414117B2 (ja) * 2016-03-28 2018-10-31 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
JP6332320B2 (ja) * 2016-04-11 2018-05-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP6414194B2 (ja) * 2016-12-26 2018-10-31 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3214855A1 (de) * 1981-05-08 1982-11-25 Nohab Diesel AB, 46129 Trollhättan Verfahren zur temperaturregelung bei der kuehlung von verbrennungsmaschinen, sowie kuehlsystem zur durchfuehrung des verfahrens
CN1914412A (zh) * 2004-02-01 2007-02-14 贝洱两合公司 用于冷却废气和增压空气的布置
DE102004021551A1 (de) * 2004-05-03 2006-02-09 Daimlerchrysler Ag Kühlsystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
CN101397929A (zh) * 2007-09-25 2009-04-01 福特环球技术公司 具有分离的冷却回路的冷却系统

Also Published As

Publication number Publication date
US10612451B2 (en) 2020-04-07
DE102017123468A1 (de) 2019-04-11
US20190107035A1 (en) 2019-04-11
CN109854351A (zh) 2019-06-07
EP3470645B1 (de) 2021-03-03
KR102167346B1 (ko) 2020-10-19
KR20190040456A (ko) 2019-04-18
EP3470645A1 (de) 2019-04-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN101225764B (zh) 具有增压空气供给装置的内燃机冷却系统
US8132407B2 (en) Modular exhaust gas recirculation cooling for internal combustion engines
CN109653850B (zh) 用于运行内燃机的方法、内燃机和机动车
CN101578438B (zh) 用于内燃机换气系统的二次空气系统
US11105254B2 (en) Cooling system and internal combustion engine
JP5581259B2 (ja) 排ガス浄化システムを備える大型２サイクルディーゼルエンジン
US20090151314A1 (en) Fluid system
CN110185529B (zh) 内燃机和机动车
US8037872B2 (en) Engine system having cooled and heated inlet air
CN202055939U (zh) 具有排气再循环系统的发动机系统
US20110308484A1 (en) Method and apparatus to regulate coolant pump inlet pressure
CN109854351B (zh) 用于运行燃烧发动机的方法、燃烧发动机和机动车
KR102315261B1 (ko) 내연기관 작동 방법, 내연기관, 및 자동차
CN111852638A (zh) 用于燃烧发动机的冷却系统
KR101123564B1 (ko) 가스 온도 조절 방법 및 열교환 시스템
CN110185532B (zh) 内燃机和机动车
CN112112722B (zh) 具有包括废气再循环冷却器的冷却系统的内燃机
CN117043460A (zh) 具有冷凝物管理的低压egr系统
CN111140409A (zh) 用于减少内燃发动机的进气管道中的冷凝物形成的布置和方法，以及机动车辆

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant