DE3213871C2 - Verfahren zum Steuern der Abgas-Rezirkulation für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zum Steuern der Abgas-Rezirkulation für eine Brennkraftmaschine

Info

Publication number
DE3213871C2
DE3213871C2 DE3213871A DE3213871A DE3213871C2 DE 3213871 C2 DE3213871 C2 DE 3213871C2 DE 3213871 A DE3213871 A DE 3213871A DE 3213871 A DE3213871 A DE 3213871A DE 3213871 C2 DE3213871 C2 DE 3213871C2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
primary
exhaust gas
gas recirculation
valve
negative pressure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
DE3213871A
Other languages
English (en)
Other versions
DE3213871A1 (de
Inventor
Tokuzi Hirosawa-Hamamatsu Shizuoka Ishida
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Suzuki Motor Corp
Original Assignee
Suzuki Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Suzuki Motor Corp filed Critical Suzuki Motor Corp
Publication of DE3213871A1 publication Critical patent/DE3213871A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3213871C2 publication Critical patent/DE3213871C2/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M1/00—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures
    • F02M1/08—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures the means to facilitate starting or idling becoming operative or inoperative automatically
    • F02M1/10—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures the means to facilitate starting or idling becoming operative or inoperative automatically dependent on engine temperature, e.g. having thermostat
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M11/00—Multi-stage carburettors, Register-type carburettors, i.e. with slidable or rotatable throttling valves in which a plurality of fuel nozzles, other than only an idling nozzle and a main one, are sequentially exposed to air stream by throttling valve
    • F02M11/02—Multi-stage carburettors, Register-type carburettors, i.e. with slidable or rotatable throttling valves in which a plurality of fuel nozzles, other than only an idling nozzle and a main one, are sequentially exposed to air stream by throttling valve with throttling valve, e.g. of flap or butterfly type, in a later stage opening automatically
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/089—Layout of the fuel vapour installation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
    • F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
    • F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M3/00—Idling devices for carburettors
    • F02M3/06—Increasing idling speed
    • F02M3/062—Increasing idling speed by altering as a function of motor r.p.m. the throttle valve stop or the fuel conduit cross-section by means of pneumatic or hydraulic means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M7/00—Carburettors with means for influencing, e.g. enriching or keeping constant, fuel/air ratio of charge under varying conditions
    • F02M7/23—Fuel aerating devices
    • F02M7/24—Controlling flow of aerating air
    • F02M7/28—Controlling flow of aerating air dependent on temperature or pressure

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)

Abstract

Verfahren zum Steuern der Abgas-Rezirkulation für eine Brennkraftmaschine mit einem primären Ansaugkanal, in dem ein primäres Drosselventil liegt, um die Zylinder der Maschine mit einem Kraftstoff-Luftgemisch im vollen Lastbereich zu versorgen, mit einem sekundären Ansaugkanal, in dem ein sekundäres Drosselventil liegt, um die Maschinenzylinder mit einem Kraftstoff-Luftgemisch bei hoher Last zu versorgen, und mit einem Abgas-Rezirkulationskanal, in dem ein Abgas-Rezirkulationsventil liegt, um Abgas in den primären Ansaugkanal einzuführen. Der Unterdruck am primären und sekundären Drosselventil dient dazu, das Abgas-Rezirkulationsventil zu steuern. Ein Verteiler zum Erzeugen des Zündfunken wird gleichfalls durch den Unterdruck am primären und sekundären Drosselventil zum Steuern des Zündzeitpunktes gesteuert. Die Maschine weist gleichfalls einen ersten Mechanismus zum Verzögern des Auftretens der Zündfunken und einen zweiten Mechanismus zum Unterstützen des Leerlaufes der Maschine auf. Wenn das Abgas-Rezirkulationsventil gesteuert wird, wird der zweite Mechanismus freigegeben, worauf unmittelbar Luft vom sekundären Ansaugkanal in den primären Ansaugkanal für eine Kraftstoff-Luftverhältnis-Steuerung darin eingeführt und der erste Mechanismus freigegeben wird. Wenn der sekundäre Ansaugkanal in Betrieb genommen wird, wird Kraftstoffdampf von einem Kanister in den sekundären Ansaugkanal eingeführt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern der Abgas-Rezirkulation für eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein Verfahren dieser Art ist aus der DE-OS 28 05 122 bekannt. Wird das Querschnittsverhältnis zwischen primärem und sekundärem Ansaugkanal größer ausgelegt, um eine höhere Leistungsfähigkeit der Brennkraftmaschine bei hoher Last zu erhalten, so erhält man bei diesem bekannten Verfahren durch die Steuerung des Abgas-Rezirkulationsventils über den Unterdruck am primären Drosselventil kein ausreichendes Maß an Abgas-Rezirkulation proportional zur Maschinenlast.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs angegebenen Art so auszubilden, daß auch bei einem größeren Querschnittsverhältnis zwischen primärem und sekundärem Ansaugkanal eine Abgas-Rezirkulation proportional zur Maschinenlast vorhanden ist, wobei ein gleichmäßiger Lauf der Maschine bei niedriger Last, eine Abnahme der Schadstoffe im Abgas und ein verbesserter thermischer Wirkungsgrad erzielt werden, ohne das Laufverhalten der Maschine während des Betriebs bei hoher Last zu beein trächtigen.
Diese Aufgabe wird bei einer gactungsgemäßen Einrichtung durch die Merkmale im Kennzeichen des Anspruchs 1 gelöst
ίο Durch die zusätzliche Verwendung des Unierdrucks am sekundären Drosselventil für die Steuerung des Abgas-Rezirkulationsventils wird unabhängig vom Querschnittsverhältnis zwischen primärem und sekundärem Ansaugkanal immer ein ausreichendes Maß an Abgas-13· Rezirkulation proportional zur Maschinenlast zur Verfügung gestellt Ferner ergibt sich ein gleichmäßiger Lauf der Maschine bei niedriger Last und eine Abnahme der Schadstoffe im Abgas.
Aus der DE-AS 23 43 337 ist es zwar bekannt, die Steuerung eines Abgas-Rezirkulationsventils in Abhängigkeit von der Differenz zwischen dem Venturi-Unterdruck und dem stromab des Drosselventils herrschenden Ansaugleitungsunterdruck durchzuführen, jedoch handelt es sich dabei um die Abgasrückführung in Verbindung mit einem einzigen Ansaugkanal, wobei die Steuerung in relativ komplizierter Weise in Abhängigkeit von dem jeweiligen Vorzeichen dieser Druckdifferenz durchgeführt ^ird, so daß sich daraus kein Bezug zu den Verhältnissen bei primärem und sekundärem Ansaugkanal ergibt
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren Ansprüchen angegeben.
Eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert, die in einer einzigen Figur ein pneumatisches Schaltbild einer Anordnung zum Steuern der Abgas-Rezirkulation bei einer Brennkraftmaschine zeigt
Eine Brennkraftmaschine enthält einen primären Ansaugkanal 1 zum Zuführen eines Kraftstoff-Luftgemisches in einen Maschinenzylindei 4 über den vollen Lastbereich und einen sekundären Ansaugkanal zum Zuführen eines Kraftstoff-Luftgemisches in den Maschinenzylinder A bei hoher Last Der primäre Ansaugkanal 1 hat einen Durchmesser, der klein genug ist, damit der primäre Ansaugkanal 1 mit dem normalen Arbeitsbereich der Brennkraftmaschine fertig werden kann. Der sekundäre Ansaugkanal 2 weist einen Durchmesser auf, der wesentlich größer als der des primären Ansaugkanals 1 ist, so daß der sekundäre Ansaugkanal 2 in Betrieb so genommen wird, wenn die Brennkraftmaschine im Beschleunigungsbetrieb oder in anderer Weise unter hoher Last arbeitet. Der primäre und der sekundäre Ancaugkanal 1 und 2 weisen jeweils einen primären und einen sekundären Vergaserlufttrichter 3 und 4 auf, in denen ein primäres und ein sekundäres Venturirohr 5 und 6 liegen. Der primäre und der sekundäre Ansaugkanal 1, 2 enthalten des weiteren darin angeordnet ein primäres und ein sekundäres Drosselventil 7 und 8, die die entsprechenden Ansaugkanäle 1 und 2 öffnen und eo schließen, um die Zuführung eines Kraftstoff-Luftgemisches in den Maschinenzylinder A zu steuern. Das Abgas wird vom Maschinenzylinder A über einen Abgaskanal 9 abgeführt. Unterdrucksignalöffnungen U und 12 münden in den primären Ansaugkanal 1 unmittelbar stromaufwärts vom primären Drosselventil 7, um einen Unterdruck am Drosselventil 7 auf der primären Seite aufzunehmen. Eine Düse 13 steht in das primäre Venturirohr 5 vor, um Luft vom sekundären Ansaugkanal 2 in
das primäre Venturirohr 5 zu liefern. Unterdrucksignalöffnungen 14, 15 sind so angeordnet, daß sie in den sekundären Ansaugkanal 2 direkt stromaufwärts vom sekundären Drosselventil 8 münden, um einen Unterdruck am Drosselventil 8 auf der sekundären Seite aufzunehmen. Eine Abgas-Rezirkulationsöffnung 16 mündet in den primären Ansaugkanal 1 stromaufwärts vom primären Drosselventil 7, um das Abgas in gesteuerter Weise in den primären Ansaugkanal 1 einzuführen. Eine Ansaugkrümmer-Unterdruckaufnahmeöffnung 17 mündet gleichfalls in den primären Ansaugkanal 1 stromabwärts vom primären Orosselventil 7, um den Unterdruck im primären Ansaugkanal 1 stromabwärts vom Drosselventil 7 aufzunehmer.
Im folgenden wird zunächst der Abgas-Rezirkulationskreis beschrieben. Ein Abgas-Rezirkulationskanal 18 verläuft in Verbindung zwischem dem Abgaskanal 9 und der Abgas-Rezirkulationsöffnung 16 und enthält eine kombinierte Abgas-Rezirkulationsventileinrichtung, die ein erstes Abgas-Rezirkulationsventil 21 und ein zweites Abgas-Rezirkulationsventil 22 umfaßt, die eine gemeinsame Abgaskammer 21a haben. Das erpte Ab gas-Rezirkuiationsventil 21 wird in Verbindung mit der Unterdrucksignalöffnung 11 auf der primären Seite über einen Kanal 23 gehalten, in dem ein viertes wärmeempfindliches Ventil 24 liegt Das vierte wärmeempfindliche Ventil 24 hat die Form eines Bimetallunterdruckschaltventils beispielsweise, das auf eine bestimmte Temperatur des Kühlwassers der Maschine ansprechend betätigbar ist Ein Druckmodulator 25, der einen Abgasdruckwandler beispielsweise umfaßt, ist im Kanal 23 angeordnet und weist eine Abgaskammer auf, die mit der gemeinsamen Abgaskammer 21a in Verbindung steht Das zweite Abgas-Rezirkulationsventil 22 steht mit der sekundären Unterdrucksignalöffnung 14 über einen Kanal 27 in Verbindung, der über ein erstes wärmeempfindliches Ventil 28 geöffnet und geschlossen werden kann, das darin angeordnet ist Der Kanal 23 weist einen Umgehungskanal oder Bypaßkanal 29 auf, der in eine Kärrner 31a im ersten unterdruckgesteuerten Ventil 31 mündet Der Kanal 27 weist gleichfalls einen Umgehungskanal oder Bypaßkanal 32 auf, der in eine Kammer 33a in einem dritten unterdruckgesteuerten Ventil 33 mündet. Die Abgas-Rezirkulationsventilanordnung kann daher durch den Unterdruck im primären und sekundären Ansaugkanal 1,2 gesteuert werden, um die gewünschte genaue Abgas-Rezirkulationssteuerung zu erhalten.
Im folgenden wird das Kreislaufsystem zum Einführen von Luft vom sekundS^en Ansaugkanal 2 in den primären Ansaugkanal 1 beschrieben. Eine erste und eine zweite I uftzuführungscffnung 34, 35 münden in den sekundären Ansaugkanal 2 unmittelbar stromaufwärts vom sekundären Vergaserlufttrichter 4. Die erste Luftzuführungsöffnung 34 wird in Verbindung mit der Kammer 31a des unterdruckgesteuerten Ventils 31 über einen Luftkanal 36 gehalten. Der Luftkanal 36 weist einen Zweigkanal 37 auf, der mit einer Kammer 38a in einem zweiten unterdruckgesteuerten Vemil 38 in Verbindung steht. Die Kammer 38a ist mit der Düse 13 über einen Luftzuführungskanal 39 verbunden, der ein zweites wärmeempfindliches Ventil 40 und eine erste Luftdüse 41 aufweist. Die zweite Luftzuführungsöffnung 35 steht über einen Luftzuführungskanal 42 mit der Kammer 33a des dritten unterdruckgesteuerten Ventils 33 in Verbindung und weist einen Zweigkanal 43 auf, der mit einer Kammer 44a in einem fünften unterdruckgesteuerten Ventil 44 verbunden ist. Die Kammer 44a ist über einen Luftzuführungskanal 45 mit einer zweiten Lufidüse 46 mit der Düse 13 verbunden.
Die Unterdrucksignalöffnung 12 auf der primären Seite steht über einen Kanal 47 mit einer Kammer 48a in einem vierten unterdruckgesteuerten Ventil 48 in Verbindung. Die Kammer 48a ist mit einer Unterdruckkammer in einem Steuerventil 51 über einen Kanal 49 verbunden gehalten. Das Steuerventil 51 ist mit einem Kanister 52 zum Sammeln des Kraftstoffdampfes von Ma- · schinenteilen, wie beispielsweise den Vergaserschwimmerkammern, einem Kraftstofftank 53 und ähnlichem verbunden. Das Steuerventil 51 steht auch mit dem sekundären Ansaugkanal 2 in Verbindung, um den Kraftstoffdampf vom Kanister 52 gesteuert in den sekundären Ansaugkanal 2 zu liefern. Die Kammer 48a im vierten unterdruckgesteuerten Ventil 48 ist über einen Kanal 54 mit einem zweiten Unterdruckverzögerungsventil 55, beispielsweise einem Unterdruckübertragungsventil, mit einem Sammler 56 verbunden, der mit einer Unterdi ackkammer im ersten unterdruckgesteuerten Ventil 31 in Verbindung steht Dv-. Sammler 56 ist gleichfalls über einen Kanal 57 mit den L) ntc rdruckkammern in dem zweiten und dritten unterdruckgesteuerten Ventil 38,33 in Verbindung gehalten. Die Unterdrucksignalöffnung 15 auf der sekundären Seite steht mit einer Unterdruckkammer im vierten unterdruckgesteuerten Ventil 48 über einen Kanal 66 in Verbindung, der ein erstes Unterdruckverzögerungsventil 67 aufweist
Die Ansaugkrümmer-Unterdruckaufnahmeöffnung 17 ist über einen Kanal 59 mit einem dritten wärmeempfindlichen Ventil 61 mit den Unterdruckkammern im fünften unterdruckgesteuerten Ventil 44 und in einem sechsten unterdrudegesteuerten Ventil 62 verbunden. Das sechste unterdruckgesteuerte Ventil 62 weist eine Kammer 62a auf, die über eiren Kanal 63 mit der öffnung 17 und mit einem Stellglied 64 verbunden ist Die Kammer 62a wird steuerbar zur Außenluft über einen Belüftungskanal 64 belüftet Das Stellglied 64 ist mit dem primären Drosselventil 7 gekoppelt una dieni als Mechanismus zum Unterstützen des Leerlaufbetriebs der Maschine während eines bestimmten Zeitintervalls. Der Kanal 59 weist einen Zweigkanal 66a auf, der mit einem Verteiler 67c/ zum Steuern des Zündzeitpunktes verbunden ist.
Im folgenden wird die Arbeitsweise der dargestellten Anordnung zur Maschinensteuerung einschließlich der Abgas- Rezirkulationssteuerung beschrieben.
Bis das Maschinenkühlwasser eine bestimmte Temperatur nach dem Anlassen der Maschine erreicht, bleibt die Maschine relativ kalt. Während dieser Zeit erfolgt keine Abgas-Rezirkuli tion. Das heißt im einzelnen, daß das vierte und das erste wärmeempfindliche Ventil 24, 28 geschlossen bleiben, bis eine bestimmte Kühlwassertemperatur erreicht ist, und somit die Unterdruckkanäle 23, 27 geschlossen bleiben. Das erste und das zwei»e Abgas-Rezirkulationsventil 21,22 bleiben somit unbetätigt. Während des Zeitintervalls, in dem die Maschine kalt ist, wird keine Luft vom sekundären Ansaugkanal 2 in den primären Ansaugkanal 1 eingeführt. Das zweite wärmeempfindliche Ventil 40 hält insbesondere den Luftzuführungskanal 39 geschlossen, bis eine bestimmte Kühlmitteltemperatur erreicht ist. Da auch des dritte wärmeempfindliche Ventil 61 geschlossen bleibt, wird das fünfte unterdruckgesteuerte Ventil 44 an einer Betätigung gehindert. D?? Kraftstoff-Luftverhältnis des Kraftstoff-Luftgemisches, das über den primären Ansaugkanal 1 in den Maschinenzylinder A eingeführt wird, wird daher auf der reichen Seite gehalten, wah-
rend die Maschine relativ kalt bleibt, was zu einem stabilen schnellen Leerlaufbetrieb führt. Beim Anlassen der Maschine erfolgt ein Betätigen des Starterventils. Das Starterventil wird jedoch zur armen Seite verschoben, wenn die Maschine anläuft.
Bis die Temperatur des Kühlwassers einen bestimmten Wert erreicht, bleibt das sechste unterdruckgesteuerte Ventil 62 unbetätigt, so daß der Unterdruck im Ansaugkrümmer über die Unterdrucksignalöffnung 17 und den Kanal 13 zum Stellglied 64 übertragen werden kann, das das primäre Drosselventil 7 in einem bestimmten Maße offenhält. Diese zwangsweise erfolgende öffnung des primären Drosselventils 7 verhindert ein Anhalten der Maschine aufgrund eines nicht beabsichtigten vollen öffnens des Starterklappenventils, während die Maschine relativ kalt bleibt.
Beim geschlossenen dritten wärmeempfindlichen Ventil 61 wird der Ansaugkrümmerunterdruck vom primären Ansaugkanal 1 nicht auf den Verteiler 67c/übertragen, der somit den Zeitpunkt des Auftretens der Zündfunken für einen beschleunigten Warmlauf der Maschine verzögert hält.
Die oben beschriebene Arbeitsweise erlaubt eine geringere Betätigung des Starterventils der Maschine und gleichfalls eine Versorgung der Maschine mit einem minimalen erforderlichen Maß an angereichertem Kraftstoff-Luftgemisch, während die Maschine relativ kalt ist. Während dieser Zeit läuft die Maschine stabil, werden die Zündkerzen nicht mit Kraftstoff benetzt und ist der Anteil an Schadstoffen im Abgas vermindert.
Wenn die Maschine während des Laufes betriebswarm wird, wird das dritte wärmeempfindliche Ventil 61 geöffnet, so daß der Unterdruck vom primären Ansaugkrümmer über den Kanal 59 auf das fünfte unterdruckgesteuerte Ventil 44 einwirken kann, das dann eine Verbindung zwischen der Luftzuführungsöffnung 35 und der Luftdüse 46 über einen Kanal mit bestimmter Querschnittsfläche erlaubt. Luft wird dann vom sekundären Ansaugkanal 2 in das primäre Venturirohr 5 über die Düse 13 eingeführt, um das Kraftstoff-Luftverhältnis des durch den primären Ansaugkanal 1 strömenden Kraftstoff-Luftgemisches auf einen gewünschten Wert zu korrigieren. Gleichzeitig wirkt der Unterdruck vom primären Ansaugkrümmer über den Kanal 59 in der Unterdruckkammer im sechsten unterdruckgesteuerten Ventil 62. Die Kammer 62a und somit eine Unterdruckkammer im Stellglied 64 werden dann zur Außenluft belüftet, woraufhin das Stellglied 64 außer Betrieb gesetzt wird. Das primäre Drosselventil 7 kehrt dann von einer weiter geöffneten Stellung in die normale Leerlaufstellung zurück. Auf einer öffnung des dritten wärmeempfindiichen Ventils 61 wird die Einstellung des Verteilers 67c/von einem spaten Zündzeitpunkt auf den normalen Zündzeitpunkt nachgestellt
Wenn die Maschine in ausreichendem Maße warmgelaufen ist und während des Betriebs der Maschine im normalen Lastbereich wird der Unterdruck im primären Ansaugkanal 1 über die Unterdrucksignalöffnung 11 und den Kanal 23 dem Druckmodulator 25 zugeführt, in dem der Unterdruck durch das Abgas moduliert wird. Der Unterdruck im primären Ansaugkanal 1 wirkt auf das erste Abgas-Rezirkulationsventil 21, um eine Abgas-RezirkuIation in einem durch das erste Abgas-Rezirkulationsventil 21 bestimmten Ausmaß zu bewirken. Wenn die Maschine unter einer hohen Last beispielsweise zur Beschleunigung arbeitet, wird der sekundäre Ansaugkanal 2 wirksam, wobei ein Unterdruck im sekundären Ansaugkanal 2 über die Unterdrucksignalöffnung 4 und den Kanal 27 zum zweiten Abgas-Rezirkulationsventil 22 übertragen wird, um eine zusätzliche Abgas-Rezirkulation durchzuführen.
Bei einer Betriebsweise, bei der die Abgas-Rezirkulation zu unterbrechen ist, wird der Unterdruck im primären Ansaugkanal 1 über die Unterdrucksignalöffnung 12, den Kanal 47, die Kammer 48a im vierten unterdruckgesteuerten Ventil 48, das zweite Unterdruckverzögerungsventil 55 und den Speicher 56, in dem der
to übertragene Unterdruck einer gegebenen Zeitverzögerung unterworfen wird, auf die Unterdruckkammer im ersten unterdruckgesteuerten Ventil 31 übertragen. Das erste unterdruckgesteuerte Ventil 31 wird dann betätigt, um eine Verbindung zwischen dem Luftzuführungskanal 36 und dem Bypaßkanal 29 herzustellen, woraufhin der Außenluftdruck auf das erste Abgas-Rezirkulationsventil 21 wirkt, das dann geschlossen wird. In ähnlicher Weise wird das dritte unterdruckgesteuerte Ventil 33 betätigt, um den Außenluftdruck an das zweite Abgas-Rezirkulationsventil 22 zu legen, das dann geschlossen wird. Zu diesem Zeitpunkt wird Luft vom sekundären Ansaugkanal 2 in den primären Ansaugkanal 1 eingeführt, um zu verhindern, daß das Kraftstoff-Luftgemisch im primären Ansaugkanal 1 zu reich wird. Insbesondere wird auch das zweite unterdruckgesteuerte Ventil 38 durch den vom primären Ansaugkanal 1 übertragenen Unterdruck betätigt, um eine Verbindung zwischen dem Kanal 37 und dem Kanal 39 herstellen zu können, woraufhin Luft vom sekundären Ansaugkanal 2 über die Luftdüse 41 und die Düse 13 in den primären Ansaugkanai 1 eingeführt wird, um das Kraftstoff-Luftgemisch darin ärmer zu machen.
Wenn sich das sekundäre Drosselventil 8 weiter öffnet, wird der Unterdruck im sekundären Ansaugkanal 2 über die Unterdrucksignalöffnung 15, den Kanal 66, den Kanal 69 und das erste Unterdruckverzögerungsventil 67 zum vierten unterdruckgesteuerten Ventil 48 übertragen. Das vierte unterdruckgesteuerte Ventil 48 wird durch den in seiner Unterdruckkammer wirkenden Unterdruck betätigt, so daß es den Kanal 68 öffnet Der Unterdruck vom sekundären Ansaugkanal 2 wird dann vom Kanal 68 an den Kanal 54 abgegeben, woraufhin das erste und das zweite Abgas-Rezirkulationsventil 21, 22 in der oben beschriebenen Weise geschlossen werden.
Kraftstoffdampf vom Bezintank 53 der Vergaserschwimmerkammer und ähnlichen Teilen wird kurzzeitig im Kanister 52 gespeichert und in den sekundären Ansaugkanal 2 eingeführt, wenn der sekundäre Ansaugkanal 2 zur Wirkung kommt Das Steuerventil 51 wird durch den Unterdruck geöffnet der im sekund" "en Ansaugkanal 2 entwickelt wird.
Bei der oben beschriebenen Anordnung werden das Ausmaß und der Zeitpunkt der Zuführung des rezirkulierten Abgases und der Luft vom sekundären Ansaugkanal 2, der Zündzeitpunkt und die Zuführung des Kraftstoffdampfes in den sekundären Ansaugkanal 2 durch ein Zusammenwirken und ein Schalten zwischen den Unterdrücken gesteuert, die im primären und sekundären Ansaugkanal 1,2 entwickelt werden.
Das beschriebene Verfahren zum Steuern der Abgas-Rezirkulation hat nochmals zusammengefaßt die Vorteile, daß
1) eine genaue Abgas-Rezirkulationssteuerung nur bei einer Brennkraftmaschine möglich ist, die mit einem armen Kraftstoff-Luftgemisch arbeitet, was zu einem gleichmäßigen Arbeiten der Maschine
führt, wodurch die Maschine einen stabilen schnellen Leerlaufbetrieb erreicht, schnell warmlaufen und schnell vom Kaltstart in den normalen Betrieb eintreten kann, daß
2) eine genaue Steuerung für den Leerlaufunterstützungsmechanismus und die Kraftstoff-Luftverhältniskorrektur bewirkt werden kann, was zur Folge hat, daß der Lauf der Maschine, während sie vergleichsweise warm ist, stabil und die Zündkerzen an einer Benetzung mit Kraftstoff gehindert werden, und daß
3) die Zuführung des Kraftstoffdamptes, der von den verschiedenen Teilen der Maschine gesammelt wird, durch den vorhandenen Ansaugkanal die Maschine für Änderungen im Kraftstoff-Luftverhältnis weniger empfänglich macht, was zu einem besseren Arbeitsverhalten führt.
Der Betrieb der Maschine im Bereich hoher Drehzahl und hoher Last wird daher nicht beeinträchtigt, während die Maschine bei niedriger Last gleichmäßig läuft, der Anteil von Schadstoffen im Abgas herabgesetzt und der thermische Wirkungsgrad der Maschine verbessert ist, wobei die Maschine mit dem primären und sekundären Ansaugkanal arbeitet und mit einem armen Kraftstoff-Luftgemisch oder mit einem mit rückgeführten Abgasen durchsetzten Kraftstoff-Luftgemisch versorgt wird.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
45
50
55
60
.65

Claims (4)

Patentansprüche:
1. Verfahren zum Steuern der Abgas-Rezirkulation für eine Brennkraftmaschine mit einem primären Ansaugkanal zum Zuführen eines Kraftstoff-Luftgemisches über den vollen Lastbereich, mit einem sekundären Ansaugkanal zum Zuführen eines Kraftstoff-Luftgemisches bei hoher Last und mit einem Abgas-Rezirkulationskanal mit Abgas-Rezirkulationsventil zum Einführen von Abgas in den primären Ansaugkanal, wobei der Unterdruck am primären Drosselventil im primären Ansaugkanal dazu verwandt wird, das Abgas-Rezirkulationsventil zu steuern, dadurch gekennzeichnet, daß neben dem Unterdruck am primären Drosselventil im primären Ansaugkanal auch der Unterdruck am sekundären Drosselventil im sekundären Ansaugkanal dazu verwandt wird, das Abgas-Rezirkulationsventil zu steuern.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterdruck ani primären Drosselventil im primären Ansaugkanal und der Unterdruck am sekundären Drosselventil im sekundären Ansaugkanal auch dazu verwandt werden, den Verteiler zum Steuern des Zündzeitpunktes zu steuern.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterdruck am primären Drosselventil im primären Ansaugkanal und der Unterdruck am sekundären Drosselventil im sekundären Ansaugkanal auch dazu verwandt werden, einen Mechanismus zum Unterstützen des Leerlaufes der Maschine freizugeben, unmittelbar danach Luft vom sekundären Ansaugkanal in den primären Ansaugkanal zar Steuerung des Kraftstoff-Luftverhältnisses einzufünren und dann einen Mechanismus zum Verzögern des Auftretens des Zündfunkens freizugeben.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1,2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterdruck am primären Drosselventil im primären Ansaugkanal und der Unterdruck am sekundären Drosselventil im sekundären Ansaugkanal auch dazu verwandt werden, Kraftstoffdampf von einem Kanister zum Sammeln von Kraftstoffdampf von Teilen der Maschine in den sekundären Ansaugkanal einzuführen, wenn letzterer in Betrieb kommt.
DE3213871A 1981-06-15 1982-04-15 Verfahren zum Steuern der Abgas-Rezirkulation für eine Brennkraftmaschine Expired DE3213871C2 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP56090907A JPS57206762A (en) 1981-06-15 1981-06-15 Egr control of internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3213871A1 DE3213871A1 (de) 1982-12-30
DE3213871C2 true DE3213871C2 (de) 1986-04-24

Family

ID=14011469

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE3213871A Expired DE3213871C2 (de) 1981-06-15 1982-04-15 Verfahren zum Steuern der Abgas-Rezirkulation für eine Brennkraftmaschine

Country Status (7)

Country Link
US (1) US4411241A (de)
JP (1) JPS57206762A (de)
CA (1) CA1168529A (de)
DE (1) DE3213871C2 (de)
FR (1) FR2507686A1 (de)
GB (1) GB2100340B (de)
IT (1) IT1150863B (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4748959A (en) * 1987-05-04 1988-06-07 Ford Motor Company Regulation of engine parameters in response to vapor recovery purge systems
US4715340A (en) * 1987-05-04 1987-12-29 Ford Motor Company Reduction of HC emissions for vapor recovery purge systems
US5050568A (en) * 1990-03-08 1991-09-24 Siemens Automotive Limited Regulated flow canister purge system
US5190015A (en) * 1991-02-05 1993-03-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Evaporated fuel discharge suppressing apparatus for an internal combustion engine
JP6933591B2 (ja) * 2018-02-23 2021-09-08 株式会社ミクニ スロットル装置及び燃料蒸発ガス回収システム

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3294073A (en) * 1964-05-06 1966-12-27 Irwin I Lubowe Attachment for internal combustion engines for reducing noxious gases in the exhaust
US3762384A (en) * 1972-01-24 1973-10-02 Gen Motors Corp Exhaust gas recirculation valve
US3786793A (en) * 1972-02-07 1974-01-22 V Bohls Emission control device for carburetor-equipped internal-combustion engines
US3766896A (en) * 1972-06-14 1973-10-23 Gen Motors Corp Button valve exhaust gas recirculation system
JPS5237536B2 (de) * 1972-08-31 1977-09-22
JPS5245849B2 (de) * 1973-02-26 1977-11-18
US3901202A (en) * 1973-05-25 1975-08-26 Gen Motors Corp Vacuum bias regulator assembly
JPS5058418A (de) * 1973-09-21 1975-05-21
US3941105A (en) * 1973-11-08 1976-03-02 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Exhaust gas recirculation for three-valve engine
JPS5090820A (de) * 1973-12-19 1975-07-21
JPS5238166A (en) * 1975-09-20 1977-03-24 Nippon Tungsten Electric contact material
JPS5855336B2 (ja) * 1975-12-09 1983-12-09 アイシンセイキ カブシキガイシヤ クウネンピセイギヨソウチ
JPS5338830A (en) * 1976-09-21 1978-04-10 Honda Motor Co Ltd Evaporated fuel treating device
FR2378946A1 (fr) * 1977-01-28 1978-08-25 Renault Dispositif de recirculation de gaz d'echappement de moteurs a combustion interne
CA1091110A (en) * 1977-02-08 1980-12-09 Syunichi Aoyama Exhaust gas recirculation system
JPS6041216B2 (ja) * 1978-06-16 1985-09-14 ヤマハ発動機株式会社 排気再循環系を有する内燃機関の制御装置
JPS5540247A (en) * 1978-09-12 1980-03-21 Toyota Motor Corp Exhaust gas recirculating device

Also Published As

Publication number Publication date
IT8220864A0 (it) 1982-04-21
DE3213871A1 (de) 1982-12-30
CA1168529A (en) 1984-06-05
GB2100340A (en) 1982-12-22
IT1150863B (it) 1986-12-17
FR2507686A1 (fr) 1982-12-17
FR2507686B1 (de) 1985-02-01
GB2100340B (en) 1984-08-01
US4411241A (en) 1983-10-25
JPS57206762A (en) 1982-12-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3022959A1 (de) Brennkraftmaschine
DE2359809C2 (de) Vorrichtung zur Rezirkulationsregelung der Auspuffgase einer Brennkraftmaschine von Kraftfahrzeugen
DE3217064C2 (de)
DE1751913C3 (de) Vergaser für Brennkraftmaschinen
DE2617579A1 (de) Anlage zur abgasrueckfuehrung
DE2353925B2 (de) Vorrichtung zur Überwachung und Steuerung von Verunreinigungen bei einer Verbrennungskraftmaschine
DE2900616A1 (de) Verbrennungsmotor mit zweifachem ansaugsystem
DE2521681C3 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb von Brennkraftmaschinen
DE3213871C2 (de) Verfahren zum Steuern der Abgas-Rezirkulation für eine Brennkraftmaschine
DE2403276B2 (de) Kraftstoffeinspritz anlage
DE2535969A1 (de) Mehrzylinder-verbrennungsmotor
DE3034052C2 (de) Brennkraftmaschine.
DE2123360C3 (de) Einrichtung zum Vorwärmen des KUhI- und/oder Schmiermittels und gleichzeiti-- ger Vorwärmung des in einem Vergaser erzeugten Brennstoff-Luftgemisches für eine Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschine
DE2942837A1 (de) Vorrichtung zum steuern des kraftstoff-luftverhaeltnisses fuer einen vergaser
DE3229739C2 (de)
DE2544800A1 (de) Kraftstoffeinspritzanlage
DE2712729A1 (de) Vorrichtung zur umlenkung eines abgasstromes
DE3239577A1 (de) Drosselsteuervorrichtung fuer eine brennkraftmaschine
DE3103119A1 (de) Brennkraftmaschine mit abgasrueckfuehrungssystem
DE3103121C2 (de) Brennkraftmaschine mit Abgasrückführung und Gemischsteuerung
DE2250756B2 (de) Brennkraftmaschine mit einer elektrisch gesteuerten Benzineinspritzanlage
DE2558414C2 (de) Verbrennungskraftmaschine mit einer Steueranlage für die Abgasemission
DE2608332A1 (de) Ottomotor
DE2805563A1 (de) Kraftstoff-einspritz-anlage
DE2747806A1 (de) Gemischverdichtende, fremdgezuendete brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8128 New person/name/address of the agent

Representative=s name: ZUMSTEIN SEN., F., DR. ASSMANN, E., DIPL.-CHEM. DR

8128 New person/name/address of the agent

Representative=s name: ASSMANN, E., DIPL.-CHEM. DR.RER.NAT. KLINGSEISEN,

D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8327 Change in the person/name/address of the patent owner

Owner name: SUZUKI MOTOR CORP., HAMAMATSU, SHIZUOKA, JP

8339 Ceased/non-payment of the annual fee