JPS5855336B2 - クウネンピセイギヨソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輌のエンジンに対し其の負荷の状況に応じ
て好ましい空燃比の燃焼制御を与える装置、特にエンジ
ン排ガス成分中の窒素酸化物の含量を抑制する燃焼制御
の機能要素と組合わされた空燃比制御装置に関するもの
である。

一般に排ガス組成分中の窒素酸化物量は、エンジン燃焼
室内に生起する最高温庇部に圧力の高い程多量に生成す
ることが知られており、公害防止の立場か、らその生成
を抑制する手段として、排ガスの一部を吸気側に還流供
給して燃焼最高温度を抑える所謂排気ガス還流方式が種
々行われている。

しかし乍ら、この方式では排気還流の際には、それ迄よ
りも燃料を余分に供給して空燃比を濃くしないと燃焼が
不安定となる。

そこで、排気ガス還流（以下、ＥＧＲと称す。

）中は空燃比を濃くしてエンジンの作動を安定化するこ
とによって、ＥＧＲに基づくドライバビリティの低下を
救済することを目的とした装置がすでに提案されている
。

例えば、特開昭第４８−６９９１６号公報に開示される
技術は、混合比を理想混合比よりも濃くなるよう気化器
を設定し、ＥＧＲ中断時に、気化器のスロットル弁に応
動する空気導入制御弁を経て気化器とは別途に大気をエ
ンジンの吸気管に導入して混合比をエンジンに応じた最
適値になるよう補正したものである。

しかしながら、空気導入量の制御が、制御□□弁、ダイ
ヤフラム装置、電磁弁及びＥＧＲ発信部より構成され、
且つＥＧＲの制御と混合比の制御とは別体手段でなされ
るので気化器の構造が複雑となり、特に混合比の制御に
はＥＧＲ発信部及び電磁弁等の高価な構成部品を有し、
且つ複雑な構成が必要とされる。

また、特開昭４８−５９２２２号公報に開示される技術
も同様に、気化器の混合比を濃く設定しておき、排気還
流管の途中から空気を導入することによって、ＥＧＲを
しない場合の混合気を薄め相対的にＥＧＲ中の混合気を
濃くするもので、制御弁がリンク機構によってスロット
ル弁と連動して駆動され、サーボモータによって駆動さ
れる切換弁は、排気ガスと空気とを切換えて前記制御弁
に供給する構成であり、この様に制御弁と切換弁とが別
体の手段で駆動され複雑な構造になり、更に空気導入量
の調整がオリフィス及びスロットルバルブに連動した制
御弁により行われるので、例えば同一スロットルバルブ
開度でも、登板と降板とではエンジン負荷が異なりエン
ジン負荷に応じて空気導入量を制御することができない
問題がある。

従って、本発明は、構造が複雑化することなく、エンジ
ン負荷に応じて空燃比制御とＥＧＲ制御をできるよう（
こすることを目的とする。

当該目的を遠戚するために本発明は、気化器のベンチュ
リをバイパスしてエアクリーナとスロットル弁上流側と
を結ぶ新気導入用のバイパス路を設け、該バイパス路中
に空燃比制御弁を設けて該バイパス路を通る新気の流通
遮断を制御し、一方排気系よりエンジン排気ガスの一部
を吸気マニホルドに還流させるＥＧＲ路にＥＧＲ弁を設
け、エンジン負荷状態を吸気マニホルドに生成する負圧
により検出し、該負圧をサーボ源管路により前記空燃比
制御弁とＥＧＲ弁の二つの弁に共通の制御入力信号とし
て供給し、サーボ源管路に導入される負圧が設定値に達
すると前記空燃比制御弁とＥＧＲ弁とが同時に開閉弁の
開閉作動が互いに逆になる構成を有している。

以下図について説明すると、先ず第１図の実施例の構成
は、気化器１のベンチュリ２をバイパスして、その上流
側であるエアクリーナ３の側から新気を取入れるバイパ
ス導入路４と、その取入れた新気をベンチュリ２の下流
に吐出させるバイパス吐出路５とを装着して威るバイパ
ス配管を設け、此のバイパス配管の経路中に空燃比制御
弁６を設けて該空燃比制御弁６の開閉作用により、該バ
イパス路４，５を通る新気に流通遮断の制御を与える。

ＥＧＲ弁７は通例の如く排気管８よりエンジン排気ガス
の一部を取り入れて吸気側に還流さすべく、排気管８の
側に排気導入路９と吸気マニホルド１０の側に還流路１
１とを以て夫々連通ずるように装着されており、該ＥＧ
Ｒ経路９，１１を通る排気ガスは、ＥＧＲ弁７の開閉作
用によって流通遮断の制御を受ける。

なお、排気導入路９には其がＥＧＲ弁７に至る途中に、
還流ガスを適宜冷却するＥＧＲクーラーを装着するもの
であることは、当技術分野では周知であり、それ故に本
発明の説明では煩雑を避けるため該ＥＧＲクーラーは図
示を略されている。

空燃比制御弁６とＥＧＲ弁７とは共に負圧サーボモータ
一式の制御弁であって、その負圧室１２゜１３内の負圧
の強さに依って夫々ダイヤフラム１４．１５を吸引する
作動力を及ぼし、その吸引力がスプリング１６．１７の
付勢力に抗して打勝つ程に大きくなったとき、各弁室１
８，１９内は、空燃比制御弁６の側では導入路４と吐出
路５とを遮断し、又ＥＧＲ弁７では導入路９と還流路１
１とを流通させるように弁の反転作用をなす。

而して、此処で要点とすることを挙げれば、その−は、
空燃比制御弁６の弁室１８内にある弁頭２０は、負圧室
１２内の負圧の強さがダイヤフラム１４とスプリング１
６との諸元によって定まる設定圧以上に犬となったとき
閉弁するものであり、それに対してＥＧＲ７の方は同じ
ようＥこ負圧室１３内の負圧が設定圧以上に犬となった
とき弁頭２１が開弁作用するものであって、二つの制御
弁６，７は互に開閉が逆の関係になっていることである
。

又、その二番目の要点は、両者の負圧室１２，１３は、
共通の作動圧源からの管路２２に接続されており、常に
同じ強さの負圧の作用を受けているものであって、且つ
空燃比制御弁６の閉弁とＥＧＲ弁７の開弁とは同期して
略々同時に作動すべく、各々の動作設定圧を等しくして
各調整して設置するものである。

なお、ＥＧＲ弁７の方の弁頭２１は二ドル弁型のもので
あるが、該弁頭２１の開弁作動が僅かにも開弁してＥＧ
Ｒさせるとき、同時に空燃比制御弁６の方は閉弁の作動
をなすように設定しておくものである。

吸気マニホルド１０に虫取する負圧を上記二つの制御弁
用のサーボ源管路２２に導くためｔこ、負圧制御弁２３
と該負圧制御弁２３への配管の前後をバイパスしてその
中途にオリフィス２５を持つ負圧バイパス路２４とが設
けられている。

負圧制御弁２３は吸気マニホルド１０側に連通ずるサー
ボ室２６内の負圧の強さが所定の値を越えるとき、バネ
２９に抗してダイヤフラム弁２８を開弁さすものであり
、その開弁のときフィルタ２７を介して大気圧をサーボ
源管路２２に導入するものである。

そうして該負圧制御弁２３の開閉作動の境界を画する設
定圧の大きさは、エンジン負荷がアイドリング状態乃至
軽い負荷状態から通常ＥＧＲを開始させたい中程度の負
荷に相当するスロットル弁３０の開度での吸気マニホル
ド１０の負圧の値迄弱くなったとき、それ迄開弁してい
たダイヤフラム弁２８がバネ２９の力で閉弁するように
設定しておくものである。

亦、前記空燃比制御弁６とＥＧＲ弁７との開閉作動を支
配する設定圧の大きさは、負圧制御弁２３が閉弁して吸
気負圧が負圧バイパス路２４とオリフィス２５とを経て
空燃比制御弁６を閉じＥＧＲ弁７を開いているＥＧＲ動
作中の状態から、更にエンジン負荷が高負荷状態に移行
してＥＧＲを止めるべく定めた走行状態のときの弱い吸
気負圧の状態に迄至ったとき、両制御弁６，７は共にバ
ネ１６．１７の力によってＥＧＲ状態から反転して図示
の位置に復帰するもので、即ちエンジンがＥＧＲを止め
るべき高負荷状態に入ろうとする附近の吸気負圧の大き
さに応じ適宜に弁の動作点を設定しておくものである。

以上の第１図実施例の作動をまとめて記すと、エンジン
が停止状態から始動されアイドリング状態又は極く軽い
負荷状態にあるとき、負圧制御弁２３は吸気マニホルド
１０の負圧が大きいので、ダイヤフラム弁２８はバネ２
９に抗して開弁させられており、サーボ源管路２２は大
気圧が導入されて空燃比制御弁６は開弁しＥＧＲ弁７は
閉弁しており、この状態ではＥＧＲは未だ還流されてい
ない。

この時の気化器１の与える空燃比は未だ濃度が高められ
ていない通常所定の値である。

第１図は合弁が之様な状態にあるときを示している。

そこで第２図の如くエンジン負荷が例えば布中走行時等
に相当する中程度迄増大しＥＧＲを開始すべき所定の大
きさＡのとき、負荷上昇に伴って弱くなった吸気負圧の
値ａ点で負圧調整弁２３が閉弁し、管路２２は大気圧を
遮断され、逆にオリフィス２５を介して吸気負圧を導入
され、該負圧によって空燃比制御弁６は閉弁しＥＧＲ弁
７は開弁する。

ＥＧＲ弁７の開弁（こよりエンジン排気ガスの一部は還
流路１１を経て吸気マニホルドに還流されてＥＧＲ動作
状態となり、同時に新気バイパス路４，５は空燃比制御
弁６の閉弁によって閉止されて、此部分を流れる新気の
流通弁がなくなることから燃焼に与る新気はベンチュリ
２を通る分のみとなり、従って空燃比はそれ迄よりも燃
料分の濃厚なものとなり、ＥＧＲに依って不安定さを増
そうとするエンジンの燃焼を安定化させ、エンジン運転
が不調に陥ることの恐れを救済する。

エンジン負荷が更に増大して、例えば自動車専用道の走
行中等の如くなり、排気ガス関係について定められる種
々の要求規制の態様の中でＥＧＲを止めても良いとされ
る゛走行状態を、エンジン負荷の値で第２図中Ｂ点とす
れば、之に相当するときの吸気負圧の値す点で反転動作
すべく予め設定圧を定められたＥＧＲ７はバネ１７の力
で閉弁してＥＧＲを停止し、同時にサーボ源管路２２を
共通にする空燃比制御弁６はバネ１６の力によって開弁
して、それにより新気バイパス路４，５を再開し、空燃
比を元の所定の値に戻す。

エンジン負荷を高負荷から減少してゆくときは以上の作
動順を逆にたどるもので、即ち第２図中Ａ−Ｂの範囲の
エンジン負荷領域をその上下何れの方向から経過しても
、吸気負圧ａ −ｂの範囲内ではＥＧＲ弁７が開弁する
と共ｔこ空燃比制御弁６は新気バイパスをカットするも
のである。

本発明の主たる要旨は以上の如く、其れ自体を閉止する
こと（こ依て空燃比をそれ迄の所定値よりも濃厚なもの
とする新気バイパス路中の空燃比制御弁６の作動をＥＧ
Ｒ弁７と共通のサーボ作動源で同期作動をなすべく構成
及び設定して制御するものであるが、ここで付言すると
、上記第１の実施例では、上記共通のサーボ作動源なる
ものを吸気マニホルド１０に生ずる負圧から得たもので
あって、従って此場合の負圧調整弁２３及び負圧バイパ
ス路２４、オリフィス２５は、之様に共通のサーボ作動
源として吸気マニホルド負圧を用いる場合の従来のＥＧ
Ｒ方式の慣用的な構成にならったものであって、必ずし
も常に負圧調整弁２３等の此部分の手段が必要な訳では
ない。

以下（こ第３図について負圧調整弁２３やオリフィス２
５を必要としない構成を述べるが、断っておくと第３図
図示の第２の実施例でのサーボ作動源がスロットル３０
の位置の近傍（こあること、より具体的に言うとスロッ
トル開度がアイドリング乃至極く軽いエンジン負荷を与
える開度なる図上破線でスロットル弁３０を示した状態
にあるときのスロットル位置のすぐ上流で開口するボー
ト３１よりサーボ作動源の流体圧を得る此の手段では、
該ボート３１のその特定された位置の故に、前述の第１
実施例での負圧調整弁２３なる手段を用いなくてもＥＧ
Ｒ弁７に対してエンジン負荷の特定の領域でＥＧＲをさ
せることが出来るもので、該ボート３１の左様な設定も
言うなれば慣用的なもので、此場合ボート３１は、ＥＧ
Ｒボートと通称されているものである。

そこで、第３図に示した第２の実施例に於ての要点は、
サーボ作動源がＥＧＲポート３１の手段にあると言うこ
とではなく、図に示すようにＥＧＲ弁７より出た還流路
１１′は単独で吸気マニホルド１０に向うのではなく、
空燃比制御弁６を出た新気バイパスの吐出路５′の配管
と途中から合流すべく結合されている点にその特徴があ
る。

即ち本図の例でも空燃比制御弁６及びＥＧＲ弁７の構成
及びその作動の関係は前記第１の例と全く同じであって
、只その吐出側の管路の後半部３２が共通となっている
点に意義を有する。

之を説明すると、気化器１１が装着される部位は、通例
限定されたスペース或はその他の制約を伴うもので、亦
その周辺に余りに多数の分岐管を設置することは困難で
もあり得策ではないので、本例の如＜ＥＧＲ還流路１１
′と新気バイパス吐出路５′との、共に気化器１′に臨
む後半部３２を共通にすることは、実際的なる利点があ
る。

而して、本例では両畦出路の後半部３２を共通にするこ
とにつき、互に他方の制御弁から来る吐出流体が相手の
弁側に逆流することは、既述の如く空燃比制御弁６とＥ
ＧＲ弁７の開閉関係が互に逆で、且つ同期作用すること
から逆流の恐れのないものであって、叙上の如き吐出管
後半部３２の共通化を可能となしているものである。

以上の第２の実施例の作動を第４図を参照して説明する
と、スロットル開度の変化に伴うＥＧＲポート３１の負
圧の強さはエンジンの中程度の負荷状態のとき大なる山
型のグラフを画く。

そうして之様なエンジン負荷の増大に伴ってＥＧＲさす
負荷領域を選択することでＥＧＲポート３１の設置位置
が定まるものであるが、第４図中スロットル開度で表わ
すエンジン負荷のｂ ＝ ｃの領域がＥＧＲさせる範囲
であり、その際のＥＧＲを開始停止する境界を定めるＥ
ＧＲポート３１の負圧値がａである。

而して、該ａ点以上のＥＧＲポート３１の負圧の間ＥＧ
Ｒ弁７は開弁を保つものであり、同時に同じ領域の間空
燃比制御弁６は閉弁しているものであって、空燃比制御
弁６の閉弁中は新気のバイパス分はないので、第１の例
と同様に気化器１′により与えられる空燃比は濃厚なも
のとなる。

又、ＥＧＲポート３１の負圧の強さがａ点以上のエンジ
ン負荷領域では、空燃比制御弁６はバネ１６の力で開弁
し、ＥＧＲ弁７はバネ１７により閉弁し、このときＥＧ
Ｒは停止状態にあると同時に、新気バイパス分が吐出管
５’、３２を流れて空燃比を通常の値迄薄くする。

即ち、以上の第２の実施例に於ても空燃比制御弁６とＥ
ＣＲＣ子弁は管路２２を共通にし、ＥＧＲポート３１な
る共通のサーボ作動源によって同時に互に逆なる開閉作
動をなす点に於て、既述の第１の実施例と同一の主目的
を遠戚するものであり、加えて吐出管後半部３２を共通
とすることによる付随的効果を伴うものである。

次に第５図について説明すると本図の構成は、上記した
第２の実施例の応用例であって、第３図と異る所は簡単
に言うと、更に一組の空燃比制御弁１００が付加されて
いることである。

但し、此の第２の空燃比制御弁１００は、第３図例の新
気バイパス路４，５′に対して流通の開閉制御を与える
点に於て、もとから在る空燃比制御弁６と類似の位置並
びに機能を有するものではあるが、もとの（以下第１の
という）空燃比制御弁６が常にＥＧＲ弁７と同期して反
転作動するものであるに対し、第２の空燃比制御弁１０
０はＥＧＲの開始停止とは一応無関係に開閉作動するも
のである。

その点を補足的に説明すると、自動車は走行状態の多様
なことから、エンジンのすべての負荷条件に於て常に良
好なドライバビリティを得るため、即ち、例えば加速時
等に過渡的に混合気が過薄となってエンジンのノックや
ミスファイヤ等を生ずることを避けるため、通例はその
空燃比を最経済空燃比の値よりも濃く設定するものであ
るが、負荷変動の小さい巡航時には、そのように設定さ
れた通常の空燃比よりも薄くした最適空燃比とすること
が、燃費節減の立場からも一層好ましいものと言うこと
ができ、そうして第５図に示す実施例は、吸気マニホル
ド１０の負圧の強さの成る領域から車輌巡航中の状態を
識別し、その状態にある間第２の空燃比制御弁１００を
開いて新気バイパス導入路４より吐出路３２に流通させ
て空燃比を下げるものである。

即ち、本例の第２の空燃比制御弁１００の第３図構成に
対する付加構成も、バイパス導入路４と吐出路３２を共
通に、夫々管路１０１．１０２を分岐して二重にバイパ
スするように取付け、又、此の二重バイパス管路１０１
゜１０２及び第２の空燃比制御弁１００の新気を流通さ
せる容量は、第１の空燃比制御弁６が開いており、従っ
てＥＧＲ弁７が閉じている状態で第２の空燃比制御弁１
００が開いたとき、最経済空燃比を与える新気バイパス
量を吐出路３２に流し得るだけの制御容量に設定する。

第２の空燃比制御弁１００の構造も負圧サーボモータ式
のもので、その弁頭１０３を開弁させるための負圧室１
０４に働くサーボ管路１０５の負圧とバネ１０６との釣
合は、吸気マニホルド１０の負圧の強さが巡航時から高
負荷状態に入って負圧を減すると弁頭１０３がバネ１０
６によって閉じられるよう設定する。

又、巡航時よりもエンジン負荷の軽いとき、第２の空燃
比制御弁１００を閉弁させるための負圧調節弁１１０が
設けられる。

即ち運航時以下のエンジン負荷のときＥＧＲさせている
ときも、アイドリングのときでも、その吸気負圧の強さ
によって負圧調整弁１１０のダイヤフラム弁１１１を開
弁させてフィルタ１１２を介して大気圧を管路１１３側
に導入し、負圧調整器１１４を隔てたサーボ管路１０５
側の負圧の強さに拘らず、第２空燃比制御弁１００の負
圧室１０４の負圧を弱めて弁頭１０３を閉弁に保つ。

負圧調整器１１４はチェックバルブ１１５とオリフィス
１１６を並夕１ルたもので、同種のもの１１８が負圧調
整弁１１０の負圧室１１７とサーボ管路１０５との間に
設けられており、この二個の負圧調整器１１４，１１８
の役割は、吸気マニホルド１０の負圧の強さが過渡的に
変動するときの第２の空燃比制御弁１００の作動を安定
化するもので、負圧が高い方から減少に向う変動のとき
は、調整器１１８のオリフィス１１９により負圧調整弁
１１０をゆっくりと閉弁させ、管路１１３は大気から遮
断されるが調整器１１４のオリフィス１１６により第２
の空燃比制御弁１００の開弁を遅らせる。

逆に負圧が高い方「こ変動のときは、調整器１１８のチ
ェックバルブ１２０により負圧調製弁１１０は素早く開
弁し、管路１１３を大気圧として第２空燃比制御弁１０
０を速かに閉弁させる。

又負圧が低い方から巡航時の値になるときは、調整器１
１４のオリフィス１１６＃こより第２空燃比制御弁１０
０をゆっくりと開弁させ、逆に高負荷ｔこ移行のとき、
チェックバルブ１１５を介して第２空燃比制御弁１００
を速かに閉じる役目をする。

以上をまとめて再書すると、第２の空燃比制御弁１００
及び其の附随的要素としての負圧調整弁１１０等の設置
は、本発明の要旨であるＥＧＲ中は空燃比を濃厚に制御
すると言うこと５的を違えてはいるが、ＥＧＲしていな
いときの巡航中は、通常設定された空燃比を更に最経済
値に迄低下さすと言う点で、広義に言わば、之も亦空燃
比制御の技術思想で軌を同じうするものとも言えよう。

そしてすぐに理解されるであろうが、此の第５図の構成
を第３図の応用として掲げた理由は、第２空燃比制御弁
１００の設置挿入される管路として、新気導入側が第１
空燃比制御弁６の導入路４を分岐してバイパスしたもの
であり、吐出側が第３図構成と同じ思想で吐出路３２を
共通に配管されている点で、第３図の技術思想を一層敷
延しようと意図した所にある。

叙上の如く本発明に依ればエンジン吸気負圧の強さ或は
、スロットル開度に伴うその近傍の負圧の変化を以てエ
ンジン負荷の犬小を知る信号源とし、そゐ信号源を共通
にして開閉される負圧サーボモータ式の空燃比制御弁を
ＥＧＲ弁と互に開閉が逆の関係に設けて、ＥＧＲさせる
べきエンジン負荷領域で、ＥＧＲ弁が開弁するとき之と
同期して空燃比制御弁を閉じて気化器を通る混合気の空
燃比を通常設定値よりも濃くして、エンジンの燃焼を安
定化したもので、その手段としての構成並びに制御のシ
ステムの簡単なる点に於て実際的なる便益を供するもの
であり、また、之様な構成に於て各要素間を結合する配
管路を一部共用できることは、エンジンへの装着並に保
守作業の容易さという点に於てすぐれた実用的効果を有
するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の構成を原理的に略図示した
もので、第２図はその特性図である。 第３図は他の実施例の構成を同様に略図示したもので、
第４図はその特性図である。 第５図は第３図に示した実施例の一応用実施態様を同様
に略図示したものである。 Ｌ１’：気化器、２：ベンチュリ、３：エアクリーナ、
４，５，５’：新気バイパス路、６：空燃比制御弁、７
：排気還流弁、８：排気管、９，１１：ＥＧＲ経路、１
０：吸気マニホルド、２２：サーボ源管路、２３：負圧
制御弁、２４：負圧バイパス路、２５ニオリフイス、３
０：スロットル弁、３２：吐出供給の共通管路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 気化器のベンチュリをバイパスしてエアクリーナと
   スロットル弁上流側とを結ぶ新気導入用バイパス路、該
   バイパス路中に設けられ該バイパス路を通る新気に流通
   遮断の制御を与える空燃比制御弁、排気系よりエンジン
   排気ガスの一部を吸気マニホルドに還流させるＥＧＲ路
   、該ＥＧＲ路中（こ設けられ該ＥＧＲ路を通る排気ガス
   ｆこ流通遮断の制御を与えるＥＧＲ弁、エンジン負荷状
   態を検出するために前記吸気マニホルドに生成する負圧
   を前記空燃比制御弁と前記ＥＧＲ弁の二つの弁に共通の
   制御入力信号として供給するサーボ源管路、前記吸気マ
   ニホルドに生成する負圧が所定値に達すると大気圧を前
   記サーボ源管路に導入する負圧制御弁、及び該負圧制御
   弁への配管の前後をバイパスしてその中途にオリフィス
   を持つ負圧バイパス路を具備し、前記サーボ源管路に導
   入される負圧が設定値に達すると前記空燃比制御弁と前
   記ＥＧＲとが同時に開閉弁の開閉作動が互いに逆になる
   ことを特徴とする空燃比制御装置。 ２ 気化器のベンチュリをバイパスしてエアクリーナと
   スロットル弁上流側とを結ぶ新気導入用バイパス路、該
   バイパス路中に設けられ該バイパス路を通る新気に流通
   遮断の制御を与える空燃比制御弁、排気系よりエンジン
   排気ガスの一部を吸気マニホルドに還流させるＥＧＲ路
   、該ＥＧＲ路中に設けられ該ＥＧＲ路を通る排気ガスに
   流通遮断の制御を与えるＥＧＲ弁、及びエンジン負荷状
   態を検出するために前記吸気マニホルドに生成する負圧
   を前記空燃比制御弁と前記ＥＧＲ弁の二つの弁に共通の
   制御入力信号として供給するサーボ源管路を具備し、前
   記サーボ源管路に導入される負圧が設定値に達すると前
   記空燃比制御弁と前記ＥＧＲ弁とが同時に開閉弁の開閉
   作動が互いに逆に作動し、前記空燃比制御弁による新気
   バイパスの吐出側で前記ＥＧＲ弁の還流排気ガス吐出側
   と管路を共通にして吐出供給さすべく該吐出供給の共通
   管路を以て前記気化器に対し装着したことを特徴とする
   空燃比制御装置。