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Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle
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Die Erfindung betrifft eine Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle.
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Solche Geschwindigkeitsbegrenzungsschwellen dienen dazu, die Fahrer
von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen zu warnen, wenn sie sich einer Gefahrenzone
nähern und sie dazu anzuhalten, Geschwindigkeitsbeschränkungen zu beachten, insbesondere
Beschränkungen auf niedrige Geschwindigkeiten von beispielsweise 10 km/h. Wenn das
Fahrzeug die Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle überfährt, wird ein Schlag bzw.
Stoß auf das Fahrzeug ausgeübt. Die Härte des Schlags ist u.a. abhängig von der
Geschwindigkeit des Fahrzeugs, dem Abstand der Schwellen, die hintereinander in
Richtung des Verkehrs flusses angeordnet sind,und der Höhe der Schwellen, d.h. dem
Abstand von der ebenen Basis zur höchsten Stelle der Schwelle, dem Grat - gemessen
im rechten Winkel zur ebenen Basis.
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Eine solche Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle aus Gummi oder Kunststoff
ist in der britischen Patentanmeldung 2 036 140 beschrieben. Nach dieser Patentanmeldung
wird die Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle auf der Straßenoberfläche mittels eines
Klebstoffes befestigt. Es ist außerdem erwähnt, daß, falls erforderlich, eine zusätzliche
Befestigung durch gehärtete Stahlstifte erfolgen kann. In dieser Schrift ist auch
schon vorgeschlagen, die Geschwindi«keitsbegrenzungsschwelle
nicht
auf Dauer anzubringen.
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Will man aber die mit Klebstoff betestigten Geschwindigkeitsbegrenzungsschwellen
wieder lösbar und in ihrer Lage veränderbar und an anderer Stelle wieder erneut
anbringbar verkleben, dann ist die Befestigung auf der Straßenoberfläche meist nicht
fest genug und es besteht die Gefahr, daß die Geschwindigkeitsbegrenzungsschwellen
durch den darüber hinweggehenden Verkehr gelöst und in ihrer Lage verändert werden.
Die temporäre Befestigung durch Klebstoff ist also nicht zuverlässig genug. Der
Gebrauch zusätzlicher Stahlstifte stellt ebenfalls keine zufriedenstellende Lösung
des Problems dar, weil dadurch das Wiederablösen der Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle
von der Straße erschwert wird. Außerdem besteht die Gefahr, daß die Stahlstifte,
wenn sie durch die Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle hindurch in die Straße eingeschlagen
sind, im Laufe der Zeit durch Verschleiß des Gummis oder des Kunststoffes freigelegt
werden und dann die Reifen der darüber hinwegfahrenden Fahrzeuge beschädigt werden.
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Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle
zu schaffen, die die oben aufgezeigten Nachteile nicht aufweist,eine einfache und
absolut sichere Befestigung auf der Straßenoberfläche ermöglicht und die trotzdem
auf einfache Art und Weise wieder gelöst werden kann und eine örtliche Veränderung
der Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle ermöglicht, sei es beispielsweise durch
Veränderung des Abstands der Schwellen zueinander oder
durch Anbringung
an einem anderen Ort, d.h. einer anderen Gefahrenstelle.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle,
bestehend aus einem schwellenförmigen Körper, insbesondere aus natürlichem oder
synthetischem Gummi oder aus Kunststoff, mit einem vorderen und hinteren Rand und
einem dazn7ischen befindlichen Grat und Haltemitteln zum Festhalten des Körpers
in der erforderlichen Position,gelöst, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die llalteraittel
weniger flexibel als der Körper sind, und unter einer Teil des Körpers der Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle
liegen.
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Bevorzugt bestehen die Haltemittel aus lIetall, wie Stahl oder Alur!linium.
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Die Anordnung der Haltemittel unter einem Teil des Körpers der Geschwindigkeltsbegrenzungsschwelle
hat den Vorteil, daß die 11altemittel durch den Körper gedeckt und nicht durch den
Verkehr beeinflußt oder beschädigt werden.
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In einer bevorzugten Ausführungsfona der Erfindung bestehen die IIaltemittel
aus einem auf der Straße zu befestigenden Befestigungsteil und einem damit zu verbindenden
Halteteil, der mit den Körper der Geschalindigkeitsbegrenzungsschwelle im Eingriff
steht. Diese Unterteilung der IXaltemittel in ein auf der Straße zu befestigendes
Befestigungsteil und einem damit zu verbindenden Halteteil, der mit dem Körper der
Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle
in Eingriff steht, hat den
doppelten Vorteil, daß einmal die Befestigung und der spätere Austausch der Befestigungsschwellen
bzw. das Verbringen an einen anderen Ort stark erleichtert wird, zum anderen eine
absolut feste und verkehrssichere Befestigung der Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle
auf der Straße erreicht wird. Dabei ist es besonderes vorteilhaft, daß der Halteteil
vom Körper 11 bedeckt ist. Zweckmäßig ist er in den Körper der Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle
so eingebracht, daß Teile des Körpers von unten her um in herum greifen und damit
der Halteteil optimal geschützt ist. Auf weitere Vorteile dieses Umgreifens durch
Teile des Körpers wird in der Zeichnungsbeschreibung noch eingegangen.
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Der Defestigungsteil,der auf der Straßenoberfläche befestigt wird,
hat zweckmäßig die Form einer Grundplatte, die durch Verschrauben mit in der Straßenober
fläche versenkten Dübeln verschraubt wird, während der Halteteil in einer Aussparung
des Körpers der Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle angeordnet ist.
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Die Länge des Körpers der Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle ist
vorteilthafterweise größer als die Länge des IIalteteils und der Halteteil ist entlang
dem Körper verschiebbar, so daß auf örtliche Gegebenheiten weitgehend Rücksicht
genommen werden kann. Im allgemeinen genügen zwei lialteteile und zwei Befestigungsteile,
um eine Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle von ca. 60 cm Länge sicher auf der Straße
zu befestigen, wobei sowohl der Befestigungs- als auch der Halteteil
nur
einen Bruchteil der Länge der Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle ausmachen.
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Es liegt jedoch im Rahmen der Erfindung den Iialteteil auch durchgehend
über die gesamte Länge des körpers der Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle sich
erstrecken zu lassen, was eine zusätzliche Versteifung und größere Festigkeit der
Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle bedingt. Im allgemeinen ist es aber vollkommen
ausreichend, wenn zwei verhältnismäßig kurze Halteteile Verwendung finden.
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In einer zweckbäßigen Ausführungsform ragt der Befestigungsteil nach
vorn und hinten etwas über den Körper der Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle hinaus,
wobei die vorstehenden Teile dazu dienen, die Schrauben zur Befestigung auf der
Straßenoberfläche anzubringen. In einer anderen ganz bevorzugten Ausführungsform
ist der Befestigungsteil lediglich so breit wie der Körper der Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle.
Das setzt freilich voraus, daß der Gummi- bzw. Kunststoff-Körper so flexibel ist,
daß die vorderen und hinteren Ränder hoc:lgebogen werden können, um durch Löcher
in dem Befestigungsteil die Schrauben hindurchführen und mit der Straße verschrauben
zu können. Diese Ausführungsform hat den ganz beträchtlichen Vorteil, daß sämtliche
Teile der Haltemittel, also sowohl der alteteil, als auch der Befestigungsteil vom
Körper der Geschwindigl:eitsbegrenzungssch^zelle bedeckt sind.
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Line ganz bevorzugte Ausführungsform für die erfindungscrjemäfle Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle,
wie sie auch in der nachfolgenden Zeichnungsbeschreibung
dargestellt
ist, besteht darin, daß der Körper an seiner Basis über seine gesamte Länge einen
Schlitz aufweist, der mit einer breiteren, ebenfalls schlitzartigen Ausnehmung im
Körper in Verbindung steht, in die als Halteteil eine Leiste verschiebbar eingefügt
ist, und daß der auf der Straße zu befestigende Befestigungsteil als Grundplatte
über Schrauben mit der Leiste verschraubt ist. Im Querschnitt gesehen befindet sich
im Körper der Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle also eine T-förmige Ausnehmung,
die zweckmäßig in ihrer lichten Weite etwas größer gehalten ist als der darin einzufügende
Halteteil, so daß dieser leicht von der Seite her eingeschoben werden kann. Durch
das Verschrauben mit dem Befestigungsteil wird dann trotzdem ein absolut sicherer
und fester Halt erzielt, weil der elastische Körper der Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle
durch das Verschrauben eng gegen das Halteteil angepreßt wird, dieses sogar an den
Enden umfaßt und zusätzlichen Halt gibt.
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Der Körper der Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle hat im Querschnitt
gesehen zweckmäßig die Form eines ungleichschenkligen Dreiecks. Damit ist der Vorteil
verbunden, daß sich auch damit die Härte des Stoßes oder Schlages auf das Fahrzeug
unterschiedlich einstellen läßt, je nachdem ob der kürzere Schenkel des ungleichmäßigen
Dreiecks oder der längere Schenkel die Anlauf fläche in Fahrtrichtung bildet. In
die Schenkelflächen des Körpers der Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle können noch
über die Länge verlaufende gluten eingearbeitet sein, in die das Licht reflektierende
Runststoff- oder Glaskörper eingefügt sind, so daß bei
Nacht durch
Anstrahlen mit den Scheinwerfern der Fahrer frühzeitig auf die Geschwindigkeitsbegrenzungsschwellen
aufmerksam wird und seine Geschwindigkeit herabsetzen kann.
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Die Erfindung wird nachfolgend an einem in den Figuren 1 und 2 dargestellten
Beispiel näher erläutert, ohne daß sie auf diese konkrete Ausführungsform beschränkt
ist.
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Figur 1 zeigt eine Seitenansicht der Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle
im Querschnitt, Figur 2 einen Ausschnitt aus einer solchen Schwelle in Draufsicht.
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Die GeschTvindigkeitsbegrenzungsschwelle liegt auf der Oberfläche
10 der Straße auf und besteht aus dem länglichen Körper 11 mit rechteckigem Grundriß.
Der Körper 11 hat in Verkehrsrichtung vordere und hintere Ränder 12 und 13, die
ca. 30 cm voneinander entfernt sind und von denen aus aufwärts zum Grat 14 die Flächen
15 und 16 verlaufen, so daß sich im Querschnitt gesehen ein Dreieck ergibt. Beide
Flächen 15 und 16 steigen zweckmäßig verhältnismäßig flach an, wobei aber vorteilhafterweise
die ;;winkel aus den oben bereits geschilderten Gründen unterschiedlich sind.
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Die Flächen 15 und 16 schneiden sich im Grat 14. Wenn erforderlich
kann dieser Grat 14 auch als weitere nach oben weisende Fläche ausgebildet, also
breiter, gehalten sein.
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Der Körper 11 hat eine im wesentlichen ebene Basis 17,
die
sich zwischen dem vorderen Rand 12 und dem hinteren Rand 13 erstreckt und die durch
den Schlitz 18 unterbrochen ist, der sich über die gesamte Länge des Körpers erstreckt.
Der Schlitz 18 führt zu einer breiteren, ebenfalls schlitzartigen Ausnehmungl 9
innerhalb des Körpers 11, so daß im Querschnitt aus dem körper 11 ein T-Profil ausgespart
ist. Der Körper 11, der vorzugsweise aus natürlichem oder synthetischein Gummi oder
aus Kunststoff besteht, ist zweckmäßig durch Etrudieren hergestellt und weist eine
Länge von ca. 60 - 100 cm auf. Die Gescllwindigkeitsbegrenzungsschwelle enthält
weiter Befestigungsmittel 20 in Form einer flachen Platte zur Befestigung auf der
Oberfläche 10 der Straße und ein Halteteil 21 in Form einer Leiste. In der weiteren
Beschreibung wird für die Platte das Bezugszeichen 20 und für die Leiste das Bezugs
zeichen 21 gewühlt. Die Leiste 21 ist lösbar mit der Platte 20 durch Schrauben 22
verbunden.
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Die Länge der Leiste 21 macht nur einen Bruchteil der Länge des Körpers
11 aus und beträgt ca. 25 - 30 cm.
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Uber die Länge des Körpers 11 sind mindestens zwei solcher Leisten
21 angeordnet. Die Länge der Platte 20, d.h. die Ausdehnung in Längsrichtung der
Schwelle bzw. quer zur Verkehrsrichtung, ist zweckmäßig etwas geringer als die Länge
der Leiste 21. Die Breite der Platte 20, d.h. die Ausdehnung in Verkehrsrichtung,
ist größer als die Breite des Körpers 11, so daß Teile 23 und 24 über den vorderen
Rand 12 und dem hinteren Rand 13 hinausragen. Durch entsprechend ausebildete öffnungen
in den überstehenden Teilen 23 und 24 wird
die glatte 20 mittels
versenkter Schrauben 25 direkt auf der Oberfläche 10 der Straße - jederzeit wieder
lösbar - befestigt.
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Die Abmessungen der Leiste 21 in ihrer Breite, d..
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in ihrer Ausdehnung in Verkehrsrichtung und in ihrer Stärke, sind
etwas geringer als die entsprechenden Abmessungen der Ausnehmung 19, so daß die
Leiste 21 lose in der Ausnehmung 19 gleiten kann, wenn die Schrauben 22 gelöst sind.
Die Leiste 21 kann selbst dann noch in der Ausnehinung 19 des Körpers 11 entlang
gleiten und in die erforderliche Position gebracht werden, wenn die Schrauben 22
durch fjffnungen in der Platte 20 bereits hindurchgeführt sind und it entsprechenden
Gewindetzohrungen in der Leiste 21 in Eingriff stehen. Sobald dann die Schrauben
22 angezogen werden, werden die Teile 26 und 27 des Körpers 11 nahe der Kanten der
Platte 20 nach unten gezogen, so daß sie diese Kanten teilsweise überlappen und
die tanten durch ebenfalls ein Gleiten des Körpers 11 in Lngsriciitung gegenüber
der Platte 20 und der Leiste 21 verhindern.
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Die Lage jeder glatte 20 entlang des Körpers 11 kann durch Löseji
der Schrauben 22 verändert und ansc}lliessend durch Anziehen der Schrauben 22 erneut
Lixiert werden, wenn die Platte 20 in der richtigen Position ist. Ils ist wichtig,
daß die Leiste 21 und die Teile 26 und 27 des Körpers 11 unter den Körper 11 liegen
und so durch den Körper 11 vor Beschädigungen durch Fahrzeuge oder Personen geschützt
sind. Darüberhinaus liegen auch die Schrauben 22 unter entsprechenden Teilen des
Körpers 11 und können nicht beschädigt
werden. Von besonderem Vorteil
ist, daß weder IIalteteil noch Befestigungsteil in irgendeiner Weise auf den Flächen
15 und 16 des Körpers 11 aufliegen und damit die Reifen des Fahrzeugs nicht beschädigen
können. Wenn der Körper 11 aus genügen flexiblem Material besteht und die Ränder
12 und 13 von der Oberfläche 10 der Straße durch Deformation hochgebogen werden
können, ist es auch moglich die vorstehenden Teile 23 und 24 der Platte 20 wegzulassen
und die Schrauben 25 können in Löchern der Platte 20 angebracht werden, die unter
dem Körper 11 liegen, so daß auch die Schrauben 25 vor dem darüber hinweggehenden
Verkehr geschützt sind. 3ie I.ihe des Körpers 11 - gemessen von der Basis 17 bis
zum Grat 14 - beträgt 6 - 10 cm. Der Abstand vom vorderen zum hinteren Rand des
Körpers 11, d.h. seine Breite, beträgt zweckmäßig weniger als das 5-fache der Höhe.
In der dargestellten, bevorzugten Ausführungsform ist die Entfernung des vorderen
Randes 12 zum Grat 14 kleiner als die Entfernung vom hinteren Rand 13 zum Grat 14,
so daß sich im Querschnitt ein ungleichschenkliges Dreieck ergibt. Bevorzugt ist
die Entfernung vo hinteren @and 13 zum Grat 14 zweimal so groß als die vom vorderen
Rand 12 zum Grat 14. Der Winkel zlrisc'len der Fläche 15 und der Basis 17 ist damit
größer als der Winkel zwischen der Fläche 16 und der basis 17, aber zweckmäßig nicht
größer als 50 Grad. Der Wirken zwischen der rläche 16 und der Basis 17 beträgt bevorzugt
weniger als 25 Grad, ist aber größer als 10 Grad.