DE3206646A1

DE3206646A1 - Radstellungs-messvorrichtung

Info

Publication number: DE3206646A1
Application number: DE19823206646
Authority: DE
Inventors: Osmond 8000 München Beissbarth
Original assignee: Individual
Current assignee: Beissbarth GmbH
Priority date: 1982-02-24
Filing date: 1982-02-24
Publication date: 1983-09-08
Also published as: US4481716A; FR2522136A1; FR2522136B3; DE3206646C2

Description

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Radstellungs-Meßvorrichtung

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Radstellungsmeßvorrichtvmg nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

In der Kraftfahrzeugindustrie wird seit geraumer Zeit davon ausgegangen, daß die Einzelspur der Vorderräder in bezug auf die geometrische Fahrachse gemessen und eingestellt werden sollte.

Die geometrische Fahrachse wird dabei bekanntlich als die Winkelhalbierende aus der Hinterachsgesamtspur definiert und ist gleich der entsprechend aus der Winkelstellung der beiden Hinterräder gebildeten, gedachten Linie in Fahrzeuglängsrichtung. Eine Vorspur "0" bedeutet eine Stellung, bei der die Radachse eines der Vorderräder senkrecht zur geometrischen Fahrachse steht.

Insbesondere Radstellungsmeßvorrichtungen für Lastkraftwagen und für Omnibusse sollten ebenfalls die obigen Parameter mit hoher Genauigkeit messen können und außerdem leicht bedienbar sein. Bei Omnibussen wird diese Anforderung nämlich bedingt durch das hohe Sicherheitsbedürfnis gegenüber den Fahrgästen, was besonders auch die hohen Geschwindigkeiten auf den Autobahnen berücksichtigen muß.

Weiterhin ist bei Lastkraftwagen, die mit zwei lenkbaren Vorderachsen ausgestattet sind, die Übereinstimmung der Stellung aller Räder zueinander von besonderer Wichtigkeit. Bei fast gleicher Belastung würde sonst eine ungenaue Einstellung der Räder zueinander zu einem ungewöhnlich hohen Reifenverschleiß führen. In Anbetracht der Kosten einer solchen Reifengarnitur

ist aber bei Lastkraftwagen eine hohe Kilometerleistung besonders wünschenswert.

Die technischen Voraussetzungen für die Vermessung der Radstellung bei Lastkraftwagen und bei Omnibussen sind, bedingt durch Ausmaß und Gewicht, andere als die bei Personenkraft-r wagen und erfordern daher auch ein anderes System und eine andere Konstruktion der Radstellungsmeßvorrichtung.

So erfordert eine bekannte Methode, ein Fahrzeug in ein vorgegebenes und mit dem Untergrund fest verbundenes optisches Rechteck zu stellen, bei Omnibussen sehr viel Raum. Die notwendige Ausrichtbewegung des Fahrzeugs innerhalb des vorgegebenen Rechteckes ist in der Praxis, bedingt durch das Gewicht der Fahrzeuge,mit einem sehr großen Arbeitsaufwand verbunden.

Methoden, bei denen Lichtstrahlen zur Bestimmung der Radstellung verwendet werden, sind als Folge des langen Radstandes problematisch. In der Entfernung verlieren die Lichtstrahlen an Leuchtkraft, die Lichtmarken vergrößern sich, und zum Ablesen der Werte muß der Bediener oft Platz und Seite wechseln. Rechtsvorschriften verbieten es, dieLichtstrahlen durch Laserstrahlen zu ersetzen.

Bei einer anderen bekannten Meßmethode werden an den Vorderrädern Aggregate angebracht, die mit Armen ausgestattet sind, die parallel zu den Vorderrädern stehen und an deren Enden Drehpotentiometer angebaut sind. Die Zugarme der Drehpotentiometer werden durch elastische Elemente miteinander verbunden und dienen so zur Ermittlung der Winkelstellung der Zugarme zueinander.

Diese Meßmethode, die sich bei der Vermessung von Personenkraftwagen sehr bewährt hat, ist bei Omnibussen und Lastkraftwagen schwer anwendbar. Die Schwierigkeiten ergeben sich durch die Länge und Tiefe der Vorbauten der Omnibusse.

Von der Achsmitte der Vorderräder aus gemessen beträgt die Vorbaulänge nämlich 2 bis 3 m. Die Arme, die bei dieser Meßmethode die Winkelgeber tragen, stehen bei einer Schwenkbewegung der Räder, die für die Vermessung des Nachlaufs und der Spreizung notwendig ist und nach jeder Seite 20° beträgt, am Vorbau an. Weiter ergeben sich Schwierigkeiten aus der Länge des Abstandes zwischen Vorder- und Hinterrädern, da Zugelemente in dieser Länge zu Schwingungen neigen.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine insbesondere für Lastkraftwagen oder Omnibusse geeignete Radstellungsmeßvorrichtung zu schaffen, die ohne an den Vorderrädern angebrachte und mit Armen ausgestattete Aggregate auskommt, also äußerst platzsparend ist und zudem bei einfacher Bedienung sehr genaue Ergebnisse liefert.

Diese Aufgabe wird bei einer Radstellungsmeßvorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 erfindungsgemäß durch die in dessen kennzeichnenden Teil angegebenen Merkmale gelöst.

Die Erfindung ist auch bei Lastkraftwagen mit zwei gelenkten Vorderachsen vorteilhaft anwendbar, da von einer Basis aus der Stand der vier Vorderräder gleichzeitig gemessen werden kann, was bisher nicht für möglich gehalten wurde. Selbstverständlich ist die Erfindung aber nicht auf Lastkraftwagen oder Omnibusse beschränkt, vielmehr kann sie auch mit großem Erfolg bei Personenkraftwagen eingesetzt werden.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 die Radstellungsmeßvorrichtung in Drauf-

sieht mit vier Rädern eines Kraftfahrzeuges,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Meßbrücke der Radstellungsmeßvorrichtung ,

Fig. 3 und 3A Seitenansichten auf einen Meßkopf der Meßbrücke und ein Ende der Meßbrücke,

Fig. 4 und 4A eine Vorderansicht des Meßkopfes von Fig. 3A

und eine Vorderansicht auf die Meßbrücke,

Fig. 5 ein Blockschaltbild der Schaltung der Radstellungsmeßvorrichtung,

Fig. 6 und 7 die Anwendung der Radstellungsmeßvorrichtung

bei der Vermessung von zwei gelenkten Vorderachsen, und

Fig. 8 bis 15 schematische Diagramme zur Erläuterung der

einzelnen Berechnungen.

Die Radstellungsmeßvorrichtung besteht im wesentlichen aus einer Meßbrücke 10 mit Meßköpfen 12, 13, Winkelgebern 3 bis 6 auf den Meßköpfen, Winkelgebern 1, 2, 7 und 8 an den Vorder- bzw. Hinterrädern des Fahrzeugs und Zugelementen 14, die die einander gegenüberliegenden Winkelgeber miteinander verbinden.

Zur Vermessung wird die Meßbrücke 10 unter ein Fahrzeug ungefähr in die Mitte zwischen den Vorder- und den Hinterrädern geschoben. Der Meßbrücke 10 werden auf beiden Seiten die Meßköpfe 12 und 13 aufgesetzt, in die je zwei Winkelgeber 3 bis 6 mit Zugarmen 9 eingebaut sind. Die vier Winkelgeber 3 bis sind so angeordnet, daß in jedem der beiden Meßköpfe 12 und 13 die Aktionsrichtung des ersten Winkelgebers 3 bzw. 4 nach vorne und diejenige des zweiten Winkelgebers 5 bzw. 6 nach rückwärts gerichtet ist.

Wenn die Zugarme 9 der Winkelgeber 3 bis 6 im rechten Winkel zur Meßbrücke 10 stehen, geben sie ein Ausgangssignal "Null" ab.

3206648"

An den Vorder- und an den Hinterrädern werden mit üblichen Aufspannvorrichtungen die Winkelgeber 1, 2 und 7, 8 befestigt. Die Aktionsrichtung dieser Winkelgeber 1, 2 und 7, 8 sind der Meßbrücke 10 zugewandt; sie geben ein Ausgangssignal "Null" ab, wenn ihre Zugarme 9 im rechten Winkel zur Drehachse der Fahrzeugräder stehen.

Die Zugarme 9 der Winkelgeber 3 bis 6 der Meßbrücke 10 werden mit den Zugarmen 9 der Winkelgeber 1, 2 und 7, 8 an den Fahrzeugrädern durch die elastischen Zugelemente 14 verbunden. Dabei sind die Winkelgeber 1 mit 3, 2 mit 4, 5 mit 7 und 6 mit 8 einander zugewandt und sich gegenseitig beeinflussend.

Infolge ihrer Polung beeinflussen sich die einander zugewandten Winkelgeber 1 bis 8 in entgegengesetztem Sinn. Beispielsweise ergibt eine seitliche Versetzung des Winkelgebers 3 der Meßbrücke 10 gegenüber dem am linken Vorderrad angebrachten Winkelgeber 1 bei beiden Winkelgebern 1 und 3 eine Veränderung mit positiven Vorzeichen von gleicher Größe. Mit anderen Worten ist die Breite der Meßbrücke von der Spurbreite des Fahrzeuges unabhängig.

Die Meßbrücke 10 muß exakt im rechten Winkel zur Symmetrieachse des Fahrzeuges sein. Die Genauigkeit der Vermessung wird noch zusätzlich erhöht, wenn die beiden Meßköpfe 12 und 13 gleich weit von der Fahrzeug-Symmetrieachse entfernt sind.

Um eine richtige Justierung der Meßbrücke 10 zu ermöglichen, werden die von den Winkelgebern 3, 4, 5 und 6 der Meßbrücke 10 abgegebenen Signale in einer Rechenschaltung (vergl. Fig. 5) ausgewertet. Vier Pfeile 30, 39 (vergl. Fig. 4, 5), die in einem der Meßköpfe 12 oder 13 installiert sind, zeigen an, in welcher Richtung die Meßbrücke 10 zur genauen Justie« rung bewegt werden muß. Das Aufleuchten einer Freigabelampe 41 (vergl. Fig. 5) bestätigt die richtige Justierung der Meßbrücke 10. Dieses Freigabesignal kann dazu verwendet

werden, einen Schalter 42 zu schließen, wodurch die Rechenschaltung mit Strom versorgt wird, so daß das von der Rechenschaltung gelieferte Vermessungsprogramm freigegeben wird. Dadurch wird verhindert, daß mit dem Vermessen begonnen wird, bevor die Meßbrücke 10 in ihrer richtigen Position ist.

Die Meßbrücke 10 ist mit leichtgängigen Rädern 15 ausgestattet. Nach Einstellung in die richtige Position wird die Meßbrücke 10 durch Absenken einer Blockiervorrichtung 20 im wesentlichen festgesetzt. Die Blockiervorrichtung 20 kann von Hand durch einen Hebel 22 oder durch ein Magnetsystem, das von einer von den Pfeilen 30, 39 auslösbaren Freigabelogik 40 gesteuertwird, betätigt werden.

Zwischen der Meßbrücke 10 und der Blockiervorrichtung 20 ist eine Stellvorrichtung (nicht gezeigt) vorgesehen, die eine Feineinstellung der Längsachse der Meßbrücke 10 in einen rechten Winkel zur Fahrzeuglängsachse gestattet. Die Stellvorrichtung kann eine Stellschraube in der Verbindung zwischen Meßbrücke und Blockiervorrichtung aufweisen, die in einer Richtung parallel zur F-ahrzeuglängsachse wirksam ist derart, daß die Meßbrücke 10 etwas gegenüber der Blockiervorrichtung verschoben werden kann.

Die ausgerichtete Meßbrücke 10 bietet durch die sich ergebenden Winkelstellungen der acht sich gegenseitig beeinflussenden Winkelgeber 1 bis 8 eine Grundlage für die Messung der Winkelstellung der Räder zueinander. Ohne irgendeine Berechnung, eine Handlung oder einen Seitenwechsel eines Bedieners, werden automatisch in der Rechenschaltung die folgenden Werte errechnet, die auf Anzeigeinstrumenten abgerufen werden können: Gesamtspur der Vorderräder, Einzelspur der Vorderräder zur geometrischen Fahrachse oder zur Symmetrieachse, Gesamtspur der Hinterräder, Einzelspur der Hinterräder zur Symmetrieachse und geometrischen Fahrachse.

Die Meßbrücke 10 selbst besteht aus einem Querträger 11, auf

dem auf jeder Seite der Meßkopf 12 bzw. 13 aufgesetzt wird, in den jeweils die zwei Winkelgeber 3 und 5 bzw. 4 und 6 eingebaut sind.

Der Querträger 11 ist niedrig gestaltet, um ein Durchschieben unter einem zu vermessenden F hrzeug zu ermöglichen. Er muß aber ausreichend stabil sein, um ein Durchbiegen in der Horizontalen zu verhindern. Die Länge der Meßbrücke 10 muß so groß sein, daß die Meßköpfe 12 und 13 außerhalb der Fahrzeugbreite sind.

Auf beiden Seiten des Querträgers 11 befinden sich Aufnahmeplatten 16 für die Meßköpfe 12 und 13 (vergl. Fig. 3). Um einen exakten Stand der Meßköpfe 12 und 13 zu gewährleisten, sind diese Aufnahraeplatten 16 und die Unterseite 19 der Meßköpfe 12 und 13 mit jeweils ineinander greifenden Zentrier- und Spannvorrichtungen 17 und 18 üblicher Bauart ausgerüstet.

Der Querträger 11 ist auf beiden Seiten mit den Rädern 15 ausgestattet, die so ein leichtes Verschieben der Meßbrücke 10 während des Einrichtens ermöglichen. Vorzugsweise ist die eine Seite der Meßbrücke 10 mit schwenkbaren Rädern ausgerüstet, während die andere Seite Räder hat, deren Achse quer zur Meßbrücke 10 steht.

Um eine Bewegung der Meßbrücke 10, nachdem diese eingerichtet ist, zu verhindern, sind auf beiden Seiten der Meßbrücke 10 die Blockiervorrichtungen 20 vorgesehen. Diese Blocklervorrichtungen 20 heben die Meßbrücke 10 nämlich etwas an. Die dem Fußboden zugewandten Teile sind mit einem Material 21 belegt, das einen möglichst hohen Reibungswert liefert.

Die beiden Meßköpfe 12 und 13 werden außerhalb der Fahrzeugbreite auf den Querträger 11 aufgesetzt. In jedem dieser Meßköpfe sind für die zwei Winkelgeber 3 und 5 bzw. 4 und 6 vorzugsweise Drehpotentiometer eingebaut, an deren Drehzapfen die Zugarme 9 montiert sind. Wie bereits erwähnt, ist je ein Winkelgeber 3 und 4 dem Vorderrad zugewandt, während die anderen

beiden Winkelgeber 5 und 6 den Hinterrädern zugeordnet sind. Die Drehpunkte der Winkelgeber 3 bis 6 können übereinander oder nebeneinander, in Längs- oder Querrichtung gesehen, liegen. Diese vier Winkelgeber 3 bis 6 der Meßbrücke 10 geben als. Ausgangssignal "0" ab, wenn die Zugarme 9 im rechten Winkel zur Meßbrücke 10 stehen. Die Winkelgeber 1-3, 2-4, 5-7, 6-8 arbeiten jeweils zusammen.

Die Höhe der Lage der Meßköpfe 12 und 13 wird durch die Forderung bestimmt, daß die Lage der Zugelemente 14 ungefähr horizontal sein sollte.

In einem der Meßkö.pfe 12 und 13, vorzugsweise im linken Meßkopf 12, werden die elektronische Schaltung, vier richtungsweisende Pfeile 30 und 39 und eine Freigabelampe 41 untergebracht.

Wie bereits erwähnt wurde, verlangt die Berechnung der Radstellung eines Kraftfahrzeugs, daß die Meßbrücke 10 im rechten Winkel zur Längsachse bzw. Symmetrieachse des Fahrzeugs steht. Die Genauigkeit der Vermessung wird noch erhöht, wenn die beiden Meßköpfe 12 und 13 gleich weit von der Fahrzeugmittellinie entfernt sind.

Es wird davon ausgegangen, daß sich der Bediener während des Meßvorganges auf der linken Seite des Kraftfahrzeuges aufhält, also auf der Seite, auf der sich die Lenkung befindet.

Um das Ausrichten der Meßbrücke 10 zu ermöglichen, zeigen die vier Pfeile 30 und 39 an, in welcher Richtung die Meßbrücke zur genauen Justierung bewegt werden muß. Zwei der vier Pfeile 30 verlaufen parallel zur Längsachse oder Symmetrieachse des Fahrzeugs, also quer zur Meßbrücke 10; die beiden anderen Pfeile 39 stehen quer zur Fahrtrichtung, also parallel zur Meßbrücke 10. Die Freigabelampe 40, die zwischen den Pfeilen 30 und 39 angeordnet ist, zeigt an, wenn die Meßbrücke 10 sich in der richtigen position befindet.

Die Ausrichtbewegung kann beginnen, wenn die Meßbrückenköpfe 12 und 13 aufgesetzt sind und die Zugelemente 14 zwischen den Winkelgebern 3 bis 6 der Meßbrücke 10 und Winkelgebern 1, 2, 7 und 8 an den Vorder- und an den Hinterrädern gespannt sind.

Die Ausrichtbewegung selbst erfolgt in zwei Arbeitsgängen. Mit einem Arbeitsgang wird die Meßbrücke 10 in einen rechten Winkel zur Symmetrieachse gebracht, mit dem anderen wird die Meßbrücke 10 quer zur Fahrtrichtung verschoben, bis die beiden Meßköpfe 12 und 13 gleich weit von der Fahrzeugmittellinie entfernt sind.

Da die Meßbrücke 10 nach Inbetriebnahme sich wahrscheinlich nicht genau in der geforderten Stellung zur Symmetrieachse des Fahrzeugs befinden wird, werden zwei Pfeile, einer der in Fahrtrichtung zeigenden Pfeile 30 und einer der querstehenden Pfeile 39 aufleuchten.

In der elektronischen Schaltung, die dem Ausrichten der Meßbrücke 10 dient und die Pfeile 30, 39 steuert, werden nur die Ausgangswerte der Winkelgeber 3 bis 6 der Meßbrücke 10 vera,r·" beitet. Die Ausgangswerte der an den Rädern befindlichen Winkelgeber 1, 2, 7 und 8 bleiben unberücksichtigt.

Zur Steuerung der in Fahrtrichtung zeigenden Pfeile 30 werden die Ausgangswerte der beiden Winkelgeber 3 und 5 des linken Meßkopfes 12 und die in einer Additionsschaltung 31 zusammengefaßten Ausgangswerte der Winkelgeber 4 und 6 des rechten Meßkopfes 13, nachdem sie in einem Inverter 32 invertiert wurden, in einer Additionsschaltung 33 aufsummiert und in eine Pfeillogik 34 eingegeben. Die Pfeillogik 34 steuert die Pfeile 30 derart, daß wenn ein positiver Wert eingegeben wird - der nach vorne weisende Pfeil 30 aufleuchtet. Bei einem negativen Wert leuchtet der nach rückwärts gerichtete Pfeil 30 auf.

Die Bewegung der Meßbrücke 10 in der angezeigten Richtung wird nur mit der linken Seite, d.h. bei dem Meßkopf 12, ausgeführt.

Auf der rechten Seite wird eine Verschiebung der Meßbrücke in Fahrzeuglängsrichtung durch die Räder 15 blockiert und daher führt der Meßkopf 13 nur eine Drehbewegung aus. Dadurch verändern sich die Winkelwerte an den Gebern 3 und 5 und die Winkelwerte an den Gebern 4 und 6 in gleicher Größe aber gegensinnig, bis ein Wert "0" in die Logik 34 eingegeben wird. In diesem Fall unterbricht die Logik 34 die Stromzuführung zu beiden Pfeilen 30. Zur Steuerung der beiden Pfeile 39, die quer zur Fahrtrichtung stehen, werden die Ausgangswerte der Winkelgeber 5 und 6 in einer Additionsschaltung 36 aufsummiert, nachdem der Ausgangswert des Winkelgebers 6 in einem Inverter 37 invertiert wurde. Der Additionsschaltung 36 ist eine Logik 38 nachgeordnet, die bei Eingabe eines positiven Wertes den zur Fahrzeugmitte weisenden Pfeil 39 und bei einem negativen Wert den vom Fahrzeug weg weisenden Pfeil 39 unter Strom setzt.

Durch eine Schiebebewegung der Meßbrücke 10 in angezeigter Richtung, also im rechten Winkel zur Symmetrieachse des Fahrzeugs verändern sich die Ausgangswerte der Winkelgeber 5 und 6 gegensinnig, bis ein Gleichstand erreicht ist und in die Logik 38 ein "O"-Wert gingegeben wird. Die Logik 38 unterbricht dann die Stromzuführung zu den beiden Pfeilen 39.

Nach dem Einrichten der Meßbrücke 10, wenn keiner der vier Pfeile 30 und 39 unter Strom steht, gibt die Logik 40, die an den vier Zuleitungen zu den Pfeilen 30 und 39 angeschlossen ist, ein Signal ab, das die Freigabelampe 41 in Betrieb setzt und auch den Schalter 42 schließt.

Das Schließen des Schalters 42 setzt die elektronische Schaltung in Betrieb, in der die Berechnung der Spurwerte erfolgt. Dadurch wird gewährleistet, daß Spur-Meßwerte erst aufgezeigt werden, wenn die Meßbrücke 10 richtig in Position gebracht ist.

Bei einem Fahrzeug mit zwei gelenkten Vorderachsen können zur Ermittlung der Winkelstellung der Räder zueinander zwei ver-

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schiedene Meßmethoden angewandt werden. Bei der ersten Meßmethode (vergl. Fig. 6) wird zwischen den Rädern der ersten Vorderachse 50 und den seitengleichen Rädern der zweiten Vorderachse 51 ein direkter Vergleich hergestellt.

Die Winkelgeber 7 und 8, die an den Hinterrädern montiert sind, werden ohne Seitenwechsel auf die Räder der zweiten Vorderachse 51 montiert (vergl. die Pfeile 52, 53). Durch die elastischen Zugelemente 14 werden die Winkelgeber 1 und 7 sowie 2 und 8 verbunden, so daß sie sich gegenseitig und gegensinnig beeinflussen.

Eine Differenz der Spurbreite zwischen der ersten und der zweiten Vorderachse 50 bzw. 51 wird in der Rechenschaltung eliminiert und geht nicht in das Meßergebnis ein. Die gesuchten Werte werden in einer gesonderten Schaltung errechnet und über einen Schalter, der in einer Schaltergruppe integriert ist, abgerufen. Der Gleichstand oder eine Differenz zwischen einem Rad der ersten Vorderachse 50 und dem seitengleichen Rad der zweiten Vorderachse 51 wird gleichzeitig aber für jede Seite getrennt angezeigt. Die Winkelgeber sind so gepolt, daß eine größere Vorspur eines Rades der zweiten Achse 51 mit einem Plus-Zeichen angezeigt wird. Der Idealzustand wäre für jede Seite "+/- 0". Diese Meßmethode hat den großen Vorteil, daß bei Einstellarbeiten die Veränderung der Werte verfolgbar ist.

Bei der zweiten Meßmethode (vergl. Fig. 7) werden die Winkelstellungen der Räder beider Achsen (50, 51) getrennt, aber auf der gleichen Meßbasis, nämlich der Meßbrücke, ermittelt. Die Winkelgeber 1 und 2 werden ohne Veränderung der Seite an die Räder der zweiten Vorderachse 51 montiert (vergl. die Pfeile 60, 61), und die Verbindung mit den korrespondierenden Winkelgebern (3 und 4) der Meßbrücke 10 wird durch die elasti« sehen Zugelemente 14 hergestellt. Nach einer Kontrolle des Standes der Meßbrücke 10 können dann die Meßergebnisse abgerufen werden.

Ein Vergleich mit den Werten, die die Messung der ersten Vorderachse 50 ergeben hat, gibt Auskunft über den Stand der Lenkgeometrie der vier Vorderräder zueinander.

Die Anordnung der Winkelgeber 1 bis 8, deren Polung und ihre gegenseitige Beeinflussung sind die Grundlage für die Berechnung der Winkelstellungen der Fahrzeugräder zueinander. Die Ausgangswerte der Winkelgeber 1 bis 8 werden entsprechend der nachstehenden Tabelle verarbeitet, wobei die angeführten Zahlen die einzelnen Winkelgeber nach Fig. 1 bezeichnen und die Rechenoperationen schematisch in den Figuren 8 bis 15 angedeutet sind.

Msßwert

Gesamtspur der Vorderräder Gesamtspur der Hinterräder

Geometrische Fahrachse

Einzelspur vorne links Einzelspur vorne rechts

Einzelspur hinten links Einzelspur hinten rechts Spurdifferenzwinkel links Spurdifferenzwinkel rechts

Bei Doppe1Vorderachse:

Vsrgleich links ^fergleich rechts

TABELLE	+ 3 ι	6 H	- 7	Vergleichs figur	8
	+ 7 H			Fig.	9
	- 6 -	+ ^{5 H}	_ Q	Fig.	10
Ausgangswert von Winkelgeber	2			Fig.	11
1 H		\	Fig.	12
5 H		)	Fig.	13
5 H	I- 4.		Fig.	14
	I- 8.		Fig.
1 H	- 8
2 H
5 H 6 H	1-8-5
1 H 2 ^	2
H 2	ν 7 - 6
ι- 6	2
I- 7

h 3
ν 4
κ 7 κ 8
κ 3 ■ 4

7 - 1 8-2

Fig.

Claims

Patentansprüche

Radstellungsmeßvorrichtung mit vier Winkelmeßgeräten, die an den Vorderrädern und an den Hinterrädern eines Kraftfahrzeuges anbringbar sind, und mit einer Rechenschaltung zur Bestimmung von Spurmeßwerten, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich eine Meßbrücke (10) im wesentlichen quer zur Fahrtrichtung und ungefähr zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern mit vier weiteren Winkelmeßgeräten (3 bis 6) vorgesehen ist, von denen zwei (3, 5) auf der einen Seite und zwei (4, 6) auf der anderen Seite der Meßbrücke (10) angeordnet sind, daß die vier weiteren Winkelmeßgeräte (3 bis 6) mit den Winke lmeßgeräten (1, 7, 2, 8) an den Rädern zur Messung der Winkelstellungen dieser Räder mittels elastischer Zugelemente (14) verbunden sind, und daß die Rechenschaltung aus den Winkelstellungen aller Winkelmeßgeräte (1 bis 8) die Spurmeßwerte bestimmt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vier weiteren Winkelmeßgeräte (3 bis 6) der Meßbrücke (10) in zwei Meßköpfen (12, 13) eingebaut sind, die von der Meßbrücke (10) abnehmbar und auf ihr verschiebbar sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelmeßgeräte (1 bis 8) derart angeordnet und gepolt sind, daß Einflüsse aufgrund von Differenzen der Spurbreite der Fahrzeugräder und der Breite der Meßbrücke (10) sowie Unterschiede im Abstand zwischen der Meßbrücke (10) und den Vorderrädern oder den Hinterrädern nicht in das Meßergebnis eingehen.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelmeßgeräte (1 bis 8) jeweils einen direkt an die Rechenschaltung anschließbaren elektrischen Winkelgeber aufweisen.
5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rechenschaltung die den vier weiteren Winkelmeßgeräten (3 bis 6) der Meßbrücke (10) nachgeschaltet ist, vier Anzeigepfeile (30, 39) und eine Lampe (41) in einem oder in beiden Meßköpfen (12, 13) steuert.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßbrücke (10) auf beiden Seiten mit je einer Blockiervorrichtung (20) ausgestattet ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Blockiervorrichtungen (20) gegenüber der Meßbrücke (10) drehbar gelagert ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiervorrichtungen (20) an ihrer dem Boden zugewandten Seite mit einer gut haftfähigen

Schicht (21) belegt sind.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiervorrichtungen mittels eines Handhebels (22) betätigbar sind.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der Blockiervorrichtungen (20) durch Magnete erfolgt, die von der Rechensch altung gesteuert sind.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltanordnung aus den einzelnen Winkelmeßgeräten (1 bis 8) nachgeschalteten Addierern (31, 33, 36) und Invertern (32, 37) sowie Logikgliedern (34, 38) besteht.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßbrücke (10) . einen Querträger (11) aufweist, der niedrig gestaltet ist, um ein Durchschieben unter einem zu vermessenden Fahr·" zeug zu ermöglichen.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (11) Aufnahmeplatten (16) für Meßköpfe (12, 13) hat.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmeplatten (16) und die Meßköpfe (12, 13) mit jeweils ineinandergreifenden Zentrier- und Spannvorrichtungen (17, 18) ausgestattet sind.
15. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (11) beidseitig mit Rädern (15) ausgestattet ist.
16. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet/ daß zwischen der Blockiervorrichtung (20) und der Meßbrücke (10) eine Stellvorrichtung vorgesehen ist, die eine Feineinstellung der Längsachse der Meßbrücke (10) in einem rechten Winkel zur Fahrzeuglängsachse gestattet.
17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung eine Stellschraube in der Verbindung zwischen der Meßbrücke (10) und der Blockiervorrichtung (20) aufweist, die in einer Richtung parallel zur Fahrzeugachse wirksam ist derart, daß die Meßbrücke (19) gegenüber der Blockiervorrichtung (20) verschiebbar ist.