FR2522136A1

FR2522136A1 - Dispositif de mesure de la position des roues

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Publication number: FR2522136A1
Application number: FR8302967A
Authority: FR
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1982-02-24
Filing date: 1983-02-23
Publication date: 1983-08-26
Also published as: US4481716A; FR2522136B3; DE3206646A1; DE3206646C2

Abstract

POUR DETERMINER LES VALEURS DU PINCEMENT DES DIFFERENTES ROUES D'UN VEHICULE ON PLACE AU SOL SOUS LE VEHICULE, SYMETRIQUEMENT PAR RAPPORT A SON AXE LONGITUDINAL ET A PEU PRES A EGALE DISTANCE DES ESSIEUX, UN PONT DE MESURE 10 COMPORTANT QUATRE INDICATEURS D'ANGLE 3, 4, 5, 6 RESPECTIVEMENT RELIES PAR DES TIRANTS 14 A QUATRE AUTRES INDICATEURS D'ANGLE 1, 2, 7, 8 RAPPORTES SUR LES ROUES AVANT ET ARRIERE. LES DISPOSITIFS DE REGLAGE DU PONT DE MESURE PERMETTENT D'AFFICHER LES VALEURS INITIALES DESIREES DES DIFFERENTS INDICATEURS D'ANGLE. LES VALEURS LUES SONT ALORS TRAITEES DANS UN CIRCUIT DE CALCUL QUI DONNE DIRECTEMENT LES DIFFERENTES VALEURS DU PINCEMENT.

Description

Dispositif de mesure de la position des roues La présente invention se

rapporte à un dispositif de mesure de la position des roues comportant quatre appareils de mesure d'angle pouvant se rapporter sur les roues avant et sur les roues arrière d'un véhicule, et comportant un circuit de calcul pour

déterminer les valeurs du pincement.

Dans l'industrie automobile on est parti depuis long-

temps du fait que le pincement individuel des roues avant doit se

mesurer et se régler par rapport à l'axe géométrique du véhicule.

Comme on le sait, cet axe géométrique du véhicule se définit comme étant la bissectrice de l'angle total de pincement des roues arrière et il est identique à la ligne imaginaire obtenue de façon correspondante à partir de la position angulaire des deux

roues arrière, selon la direction longitudinale du véhicule Un pince-

ment " O " signifie une position pour laquelle l'axe de l'une des roues

avant est perpendiculaire à l'axe géométrique du véhicule.

Des dispositifs de mesure de la position des roues pour camions et autocars devraient en particulier pouvoir mesurer également les paramètres ci-dessus avec une grande précision et devraient par ailleurs être de manoeuvre simple Dans le cas des autocars cette exigence est en particulier imposée par la nécessité d'une haute sécurité à l'égard des voyageurs, ce pour quoi on doit en particulier prendre en compte aussi les vitesses élevées sur les autoroutes. Par ailleurs dans le cas des camions équipés de deux essieux avant directeurs, la coïncidence de position de toutes les

roues l'une par rapport à l'autre est d'une importance particulière.

Même dans le cas d'un chargement presque identique, un réglage imprécis des roues l'une par rapport à l'autre conduirait à une usure inhabituellement élevée des pneumatiques Mais en considération

du coût d'une telle garniture de pneumatique, un rendement kilométri-

que élevé est particulièrement souhaitable dans le cas des camions.

Les conditions techniques de la mesure de la position des roues dans le cas des camions et des autocars, sont, du fait même des dimensions et du poids, différentes que dans les cas des voitures de tourisme et nécessitent donc un autre système et une

autre construction du dispositif de mesure de la position des roues.

C'est ainsi qu'une méthode connue nécessite de placer un véhicule dans un rectangle optique prédéterminé et rigidement lié au sol, ce qui nécessite beaucoup de place dans le cas des autocars. Du fait du poids des véhicules, la manoeuvre nécessaire d'alignement du véhicule à l'intérieur du rectangle prédéterminé se traduit en

pratique par un travail très important.

Les méthodes dans lesquelles on utilise des rayons lumineux pour déterminer la position des roues sont problématiques par suite des grandes distances entre les roues A distance les rayons

lumineux perdent de leur force lumineuse, les repères lumineux s'élar-

gissent et, pour lire les valeurs, l'utilisateur doit souvent changer de place et de côté Des prescriptions réglementaires interdisent

de remplacer les rayons lumineux par des rayons laser.

Dans une autre méthode de mesure connue, on rapporte

sur les roues avant des ensembles équipés de bras disposés parallèle-

ment aux roues avant et à l'extrémité desquels sont montés des potentiomètres tournants Les bras de traction des potentiomètres tournants sont reliés l'un à l'autre par des éléments élastiques et servent à déterminer la position angulaire des bras de traction l'un

par rapport à l'autre.

Cette méthode de mesure, qui a fait largement ses preuves dans le cas de la mesure des voitures de tourisme, est difficile à mettre en oeuvre dans le cas des autocars et des camions Les

difficultés proviennent de la longueur et de la profondeur de l'avant-

structure des autocars Mesurée depuis l'axe de l'essieu des roues

avant, la longueur de l'avant-structure atteint en effet 2 à 3 mètres.

Les bras qui, dans le cas de cette méthode de mesure, portent les indicateurs d'angle butent contre l'avant-structure pour une position de braquage des roues nécessaire pour la mesure de la chasse du pivot de fusée et de son inclinaison, et pouvant atteindre 20 ' de chaque côté Il apparaît de plus des difficultés du fait de la longueur de la distance entre les roues avant et les roues arrière, car les

éléments de traction subissent, sur cette longueur, des vibrations.

C'est donc l'objet de l'invention de créer un dispo-

sitif de mesure de la position des roues convenant en particulier pour les camions ou les autocars, dispositif qui puisse opérer sans ensembles rapportés aux roues avant et équipés de bras, qui soit donc extrêmement peu encombrant et qui de plus fournisse des résul-

tats très précis pour une mise en oeuvre simple.

Dans le cas d'un dispositif de mesure de la position des roues comportant quatre appareils de mesure d'angle pouvant se rapporter sur les roues avant et sur les roues arrière d'un véhicule, et comportant un circuit de calcul pour déterminer les valeurs de pincement, selon l'invention, cet objet est atteint par le moyen qu'il est prévu en plus un pont de mesure présentant quatre a u t r e s appareils de mesure d'angle, situés essentiellement transversalement par rapport à la direction de marche et à peu près entre les roues avant et les roues arrière, appareils dont deux sont disposés sur l'un des côtés et deux sur l'autre côté du pont de mesure; que les quatre autres appareils de mesure d'angle sont reliés, au moyen de tirants élastiques, aux appareils de mesure d'angle rapportés sur les roues, pour permettre la mesure des positions angulaires de ces roues; et que le circuit de calcul détermine les valeurs du pincement à partir des positions angulaires de tous les appareils

de mesure d'angle.

L'invention peut également s'utiliser de façon avanta-

geuse dans le cas des camions à deux essieux avant directeurs, du fait que l'on peut mesurer simultanément la position des quatre roues avant à partir d'une base unique, ce qui n'était pas considéré comme possible jusqu'ici Bien entendu l'invention n'est pas limitée aux camions ou aux autocars, bien au contraire elle peut également

s'utiliser avec un grand succès dans le cas des voitures de tourisme.

D'autres conceptions avantages de l'invention s'énon-

cent comme suit: les quatre autres appareils de mesure d'angle du pont de mesure sont montés dans deux têtes de mesure que l'on peut enlever du pont de mesure et qui peuvent coulisser sur lui; les appareils de mesure d'angle sont disposés de façon telle et ont une polarité telle que les influences des différences de la voie des roues du véhicule et de la largeur du pont de mesure, ainsi que les différences de distance entre le pont de mesure et les roues avant ou les roues arrière n'interviennent pas dans le r é S u l t a t de la mesure

les appareils de mesure d'angle comportent respecti-

vement un indicateur électrique d'angle que l'on peut directement relier au circuit de calcul; le circuit de calcul, monté en aval des quatre autres appareils de mesure d'angle du pont de mesure, commande quatre flèches indicatrices et une lampe sur l'une des têtes de mesure ou sur les deux; le pont de mesure est équipé des deux côtés d'un dispositif de blocage; l'un des dispositifs de blocage est monté de façon à pouvoir tourner par rapport au pont de mesure; les dispositifs de blocage sont revêtus, sur leur

face tournée vers le sol, d'un revêtement présentant une bonne adhé-

rence; les dispositifs de blocage peuvent se manoeuvrer à l'aide d'un levier à main; la manoeuvre des dispositifs de blocage se fait au moyen d'électro-aimants commandés par le circuit de calcul;

le circuit se compose dal additionneurs et des inver-

seurs ainsi que des éléments logiques montés en aval des différents appareils de mesure d'angle; le pont de mesure comporte une traverse porteuse,

de forme basse, pour pouvoir se glisser sous un véhicule à mesu-

rer; la traverse porteuse comporte des tôles de réception pour les têtes de mesure; les tôles de réception et les têtes de mesure sont équipées de dispositifs de centrage et de bridage qui s'attaquent respectivement l'un l'autre; la traverse porteuse est équipée, des deux côtés de roues entre le dispositif de blocage et le pont de mesure est prévu un dispositif de réglage qui autorise un réglage fin de l'axe longitudinal du pont de mesure selon un angle droit par rapport à l'axe longitudinal du véhicule; le dispositif de réglage comporte, dans la liaison entre le pont de mesure et le dispositif de blocage une vis de réglage qui agit dans une direction parallèle à l'axe du véhicule de façon telle que le pont de mesure peut coulisser par rapport au dispositif

de blocage.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention

seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre

de plusieurs exemples de réalisation et en se référant aux dessins annexé sur lesquels: la figure I représente le dispositif de mesure de la position des roues en vue de dessus, avec les quatre roues d'un camion la figure 2 représente une vue de dessus du pont de mesure du dispositif de mesure de la position des roues, les figures 3 A et 3 B représentent des vues latérales d'une tête de mesure du pont de mesure et une extrémité du pont de mesure, les figures 4 A et 4 B représentent une vue avant de la tête de mesure de la figure 3 A et une vue avant du pont de mesure, la figure 5 représente un diagramme par blocs du circuit du dispositif de mesure de la position des roues, les figures 6 et 7 représentent l'emploi du dispositif de mesure de la position des roues dans le cas de la mesure de deux essieux avant directeurs, et,

les figures 8 à 15 représentent des diagrammes schéma-

tiques pour l'explication des différents calcul.

Le dispositif de mesure de la position des roues est essentiellement constitué d'un pont de mesure 10 avec des têtes de mesure 12, 13, des indicateurs d'angle 3 à 6 sur les têtes de mesure, des indicateurs d'angle 1, 2, 7 et 8 sur les roues avant et arrière du véhicule et des tirants 14 qui relient l'un à l'autre les indicateurs

d'angle situés l'un en face de l'autre.

Pour effectuer la mesure en glisse le pont de rnsure sous un véhicule à peu près dans l'axc eztre les roues vant et les roues arrière Sur le pont de mesure 10 sont pacées, des deux côtés les têtes de mesure 12 et 13, dans lesquelles sont respec- tivement montés deux indicateurs d'angle 3 à 6 avec les bras de traction 9 Les quatre indicateurs d'angle 3 à 6 sont disposés de façon que dans chacune des deux têtes de mesure 12 et 13 J'action du premier indicateur d'angle 3 ou 4 soit dirigée vers l'avant et

celle du deuxième indicateur d'angle 5 ou 6 le soit vers j'arrière.

Lorsque les bras de traction 9 des indicateurs d'angle 3 à 6 forment un angle droit avec le pont de mesure 10, ils donnent

un signal de sortie "zéro".

Les indicateurs de mesure 1, 2 et 7, 8 sont fixés sur les roues avant et arrière à l'aide des dispositifs habituels de bridage Le sens de l'action de ces indicateurs de mesure 1, 2 et 7, 8 est orienté vers le pont de mesure 10; ils donnent un signai de sortie "zéro" lorsque leurs bras de traction 9 sont à angle droit

par rapport à l'axe de rotation des roues du véhicule.

Les bras de traction des indicateurs d'angle 3 à 6 du pont de mesure 10 sont reliés aux bras de traction 9 des indicateurs d'angle 1, 2 et 7, 8 rapportés sur les roues du véhicule, au moyen des tirants élastiques 14 Les indicateurs d'angle 1 et 3, 2 et 4, et 7, 6 et 8, y sont orientés l'un vers l'autre et s'influencent ré-

ciproquement.

Par suite de leur polarité, les indicateurs d'angle I à 8 orientés l'un vers l'autre s'influencent en sens opposé Par exemple un décalage latéral de l'indicateur d'angle 3 du pont de mesure 10 par rapport à l'indicateur d'angle I rapporté sur la roue avant gauche se traduit, chez les deux indicateurs d'angle 1 et 3, par une modification de même valeur et de signe positif En d'autres termes la largeur du pont de mesure est indépendante de la voie

du véhicule.

Le pont de mesure 10 doit être exactement à angle droit par rapport à l'axe de symétrie du véhicule On augmente encore la précision de la mesure en éloignant également les deux têtes

de mesure 12 et 13 de l'axe de symétrie du véhicule.

Pour permettre un réglage précis du pont de mesure , les signaux émis par les indicateurs d'angle 3, 4, 5 et 6 du pont

de mesure 10 sont traités dans un circuit de calcul (voir figure 5).

Quatre flèches 30, 39 (voir figures 4, 5), installées dans l'une des têtes de mesure 12 ou 13, indiquent dans quelle direction il faut déplacer le pont de mesure 10 pour un réglage précis L'allumage d'une lampe de validation 41 (voir figure 5) confirme le réglage exact du pont de mesure 10 Ce signal de validation peut de plus s'utiliser pour fermer un contacteur 42, ce qui fait que le circuit

de calcul est alimenté en courant électrique, ce qui valide le program-

me de mesure fournit par le circuit de calcul On interdit de cette façon que la mesure puisse commencer avant que le pont de mesure

10 ne se trouve dans sa position exacte.

Le pont de mesure 10 est équipé de roues libres 15.

Après réglage dans sa position exacte, le pont de mesure 10 est essentiellement immobilisé par l'abaissement d'un dispositif de blocage Ce dispositif de blocage 20 peut se manoeuvrer à la main à l'aide d'un levier 22 ou à l'aide d'un système électromagnétique commandé par une logique de validation 40 mise en route par les flèches 30 39. Entre le pont de mesure 10 et le dispositif de blocage il est prévu un dispositif de réglage (rnon représenté) qui autorise un réglage fin de l'axe longitudinal du pont de mesure 10 selon un angle droit par rapport à l'axe longitudinal du véhicule Le dispositif de réglage peut comporter, dans la liaison entre le pont de mesure

et le dispositif de blocage, une vis de réglage qui agit dans une di-

rection parallèle à l'axe longitudinal du véhicule de façon telle que pont de mesure 10 peut un peu coulisser par rapport au dispositif

de blocage.

Un fois aligné, le pont de mesure 10 offre, du fait des positions angulaires que l'on obtient des huit indicateurs 1 à 8 qui s'influencent réciproquement, une base pour la mesure de la position angulaire des roues l'une par rapport à l'autre Sans aucun calcul, ni manoeuvre, ni changement de côté de l'opérateur, les valeurs suivantes sont automatiquement calculées dans le circuit de calcul et peuvent être affichées sur le tableau de bord pincement total des roues avant, pincement individuel des roues avant par rapport S à l'axe géométrique du véhicule ou par rapport à l'axe de symétrie, pincement total des roues arrière, pincement individuel des roues

arrière par rapport à l'axe de symétrie et par rapport à l'axe gépomé-

trique du véhicule.

Le pont de mesure lui-même est constitué d'une traver-

se porteuse Il sur laquelle, de chaque côté, est placée la tête de mesure 12 ou 13 dans laquelle sont respectivement montés les deux

indicateurs d'angle 3 et 5, 4 et 6.

La traverse porteuse 11 a une forme basse, pour pouvoir se glisser sous un véhicule à mesurer Mais elle doit également être suffisamment rigide pour interdire son cintrage dans le plan horizontal La longueur du pont de mesure 10 doit être suffisante pour que les têtes de mesure 12 et 13 soient à l'extérieur du gabarit

du véhicule.

Des deux côtés de la traverse porteuse Il se trouvent des tôles de réception 16 pour les têtes de mesure 12 et 13 (voir figure 3) Pour garantir une position exacte des têtes de mesure 12 et 13, ces tôles de réception 16 et la face inférieure 19 des têtes de mesure 12 et 13 sont équipées de dispositifs de centrage et de

bridage 17 et 18, de construction habituelle, qui s'attaquent respec-

tivement l'un l'autre.

La traverse porteuse Il est équipée des deux côtés de roues 15 qui permettent donc un léger coulissement du pont de mesure 10 pendant le réglage De préférence l'un des côtés du pont de mesure 10 est équipé de roues basculantes, tandis que l'autre côté comporte des roues dont l'axe est perpendiculaire au pont de

mesure 10.

Pour interdire un mouvement du pont de mesure 10, celui-ci une fois réglé, il est prévu des deux côtés du pont de mesure des dispositifs de blocage 20 En effet ces dispositifs de blocage 20 soulèvent un peu le pont de mesure 10 Les parties tournées vers le sol sont revêtues d'un matériau 21 qui donne un coefficient de

frottement le plus élevé possible.

Les deux têtes de mesure 12 et 13 sont montées

sur la traverse porteuse Il à l'extérieur du gabarit du véhicule.

Dans chacune de ces têtes de mesure sont montés, pour les deux indicateurs d'angle 3 et 5 ou 4 et 6, de préférence des potentiomètres à rotation aux axes de rotation desquels sont montés les bras de traction 9 Comme déjà mentionné, un indicateur d'angle 3 et 4 est chaque fois orienté vers la roue avant tandis que les deux autres indicateurs d'angle 5 et 6 correspondent aux roues arrière Les points de rotation des indicateurs d'angle 3 à 6 peuvent être situés, vu en direction longitudinale ou en direction transversale, l'un au-dessus de l'autre ou l'un à côté de l'autre Ces quatre indicateurs d'angle 3 à 6 du pont de mesure 10 donnent le signal de sortie " O " lorsque les bras de traction 9 sont à angle droit par rapport au pont de mesure Les indicateurs d'angle 1 3, 2 4, 5 7, 6 8 travaillent chaque

fois ensemble.

La hauteur de la position des têtes de mesure 12 et 13 est déterminée par la condition que la position des tirants

14 doit être à peu près horizontale.

Dans l'une des têtes de mesure 12 et 13, de préférence dans la tête de mesure de gauche 12, sont logés le circuit électronique, quatre flèches indicatrices de direction 30 et 39 et une lampe de

validation 41.

Comme déjà mentionné, le calcul de la position des roues d'un véhicule nécessite que le pont de mesure 10 se trouve à angle droit par rapport à l'axe longitudinal ou axe de symétrie du véhicule On augmente encore la précision de la mesure en mettant les deux têtes de mesure 12 et 13 à égale distance de l'axe médian

du véhicule.

On part de l'idée que, pendant le processus de mesure, l'utilisateur se tient du côté gauche du véhicule, c'est-à-dire du

côté o se trouve la direction.

Pour permettre l'alignement du pont de mesure 10, les quatre flèches 30 et 39 indiquent dans quelle direction il faut

déplacer le pont de mesure 10 pour parvenir à un réglage précis.

Deux des quatre flèches 30 courent parallèlement à l'axe longitudinal ou axe de symétrie du véhicule, c'est-à-dire perpendiculairement

au pont de mesure 10 Les deux autres flèches 30 et 39 sont perpendi-

S culaires à la direction de marche du véhicule c'est-à-dire parallèles au pont de mesure 10 La lampe de validation 40 disposée entre les flèches 30 et 39, indique quand le pont de mesure 10 se trouve

dans la position exacte.

Le déplacement pour alignement du pont de mesure peut commencer lorsque les têtes du pont de mesure 12 et 13 sont placées et que les tirants 14 sont tendus entre les indicateurs d'angle 3 à 6 du pont de mesure 10 et les indicateurs d'angle 1, 2, 7 et

8 rapportés sur les roues avant et arrière.

Le déplacement pour alignement se fait lui-même en deux processus de travail Dans un processus de travail, on met le pont de mesure 10 selon un angle droit avec l'axe de symétrie; dans l'autre, on fait coulisser le pont de mesure 10 perpendiculairement à la direction de marche du véhicule jusqu'à ce que les deux têtes

de mesure 12 et 13 soient à égale distance de l'axe du véhicule.

Comme, après mise en oeuvre, le pont de mesure ne se trouve vraisemblablement pas exactement dans la position demandée par rapport à l'axe de symétrie du véhicule, deux flèches seront allmées, l'une des flèches 30 indiquant la direction de marche

du véhicule et l'une des flèches 39 disposées perpendiculairement.

Dans le circuit électronique qui sert à aligner le pont de mesure 10 et qui commande les flèches 30, 39, seules les valeurs de sortie des indicateurs d'angle 3 à 6 du pont de mesure sont traitées Les valeurs de sortie des indicateurs d'angle 1,

2, 7, et 8 qui se trouvent sur les roues ne sont pas prises en compte.

Pour commander les flèches 30 indiquant la direction de marche du véhicule, les valeurs de sortie des deux indicateurs d'angle 3 et 5 de la tête de mesure gauche 12 et les valeurs de sortie des indicateurs d'angle 4 et 6 de la tête de mesure droite 13, regroupées dans un circuit d'addition 31 après avoir été inversées dans un inverseur 32, sont additionnées dans un circuit d'addition 33 et introduites dans une unité logique de commande des flèches 34 Cette unité logique 34 commande les flèches 30 de façon que si on introduit une valeur positive, c'est la flèche 30 dirigée vers l'avant qui s'allume Dans le cas d'une valeur négative c'est la flèche 30 dirigée vers l'arrière qui s'allume. Le déplacement du pont de mesure 10 dans la direction indiquée ne s'effectue que par le côté gauche c'est-à-dire à la tête

de mesure 12.

Du côté droit, les roues 15 interdisent un coulissement du pont de mesure dans la direction longitudinale du véhicule et

la tête de mesure 13 n'exécute donc qu'un mouvement de rotation.

De ce fait les valeurs angulaires indiquées par les indicateurs 3 et et les valeurs angulaires indiquées par les indicateurs 4 et 6 se modifient de la même grandeur mais de sens opposé, jusqu'à ce qu'une 1 S valeur "O" soit introduite dans l'unité logique 34 Dans ce cas l'unité logique 34 interrompt l'arrivée du courant aux deux flèches 30 Pour commander les deux flèches 39, disposées perpendiculairement au sens de la marche, on additionne les valeurs de sortie des indicateurs d'angle 5 et 6 dans un circuit d'addition 36, après avoir inversé dans un inverseur 37 la valeur de sortie de l'indicateur d'angle 6 A la suite du circuit d'addition 36 est disposée une unité logique 38 qui met sous tension, lors de l'entrée d'une valeur positive, la flèche 39 dirigée vers l'axe du véhicule et, lors de l'entrée d'une valeur

négative, la flèche 39 dirigée vers l'extérieur du véhicule.

Un mouvement de coulissement du pont de mesure

dans la direction indiquée, c'est-à-dire dans une direction perpendi-

culaire à l'axe de symétrie du véhicule, modifie les valeurs de sortie des indicateurs d'angle 5 et 6 de façon opposée, jusqu'à ce que l'on atteigne un état d'égalité et que ce soit une valeur " O " qui soit introduite dans l'unité logique 38 Cette unité logique 38 interrompt

alors l'arrivée du courant aux deux flèches 39.

Après alignement du pont de mesure 10, lorsqu'aucune des quatre flèches 30 et 39 n'est sous tension, l'unité logique 40 reliée aux quatre conducteurs qui alimentent les flèches 30 et 39, émet un signal qui met en service la lampe de validation 41 et ferme

également le contacteur 42.

La fermeture du contacteur 42 met en service le

circuit électronique dans lequel se fait le calcul des valeurs du pin-

cement Ceci garantit que ces valeurs de mesure du pincement ne sont indiquées que lorsque le pont de mesure 10 a été amené en

position exacte.

Dans le cas d'un véhicule à deux essieux avant direc-

teurs, on peut utiliser deux méthodes différentes de mesure pour obtenir la position angulaire des roues Dans le cas de la première méthode de mesure (voir figure 6) on réalise une comparaison directe entre les roues du premier essieu avant 50 et les roues de même

côté du deuxième essieur avant 51.

On monte sur les roues du deuxième essieu avant 51, sans changement de côté, les indicateurs d'angle 7 et 8 qui avaient 1 été montés sur les roues arrière (voir les flèches 52, 53) Les tirants élastiques 14 relient les indicateurs d'angle I et 7 d'une part 2 8 d'autre part, de façon qu'ils s'influencent réciproquement et en

sens oppose.

Une différence de voie entre le premier et le deuxième

essieu avant 50 et 51 est éliminée dans le circuit de calcul et n'inter-

vient pas dans le résultat de mesure Les valeurs recherchées sont calculées dans un circuit spécial et appelées par l'intermédiaire d'un contacteur incorporé au groupe de contacteurs Une situation d'égalité de différence entre une roue du premier essieu avant 50 et la roue de blême côté avant 51 est indiquée simultanément, mais séparément pour chaque côté Les indicateurs d'angle ont une polkrité telle qu'un pincement, vers l'avant, plus grand pour une roue du deuxième essieu 51 est indiquée avec un signe plus La situation idéale serait pour chaque côté "+/ O " Cette méthode de mesure présente le grand avantage que l'on peut suivre le changement des

valeurs lors des travaux de réglage.

Dans le cas de la deuxième méthode de mesure (voir figure 7), les positions angulaires des roues des deux essieux ( 50, 51) sont obtenues séparément, mais sur la même base de mesure c'est-à-dire le pont de mesure On monte,sans les changer de côté, sur les roues du deuxième essieu avant 51 les indicateurs d'angle l et 2 qui étaient montés sur celles du premier essieu avant (voir les flèches 60, 61) et on réalise la liaison avec les indicateurs de mesure ( 3 et 4) correspondants du pont de mesure 10 au moyen des tirants élastiques 14 Après contrôle de l'état du pont de mesure

, on peut appeler le résultat de mesure.

Urie comparaison avec les valeurs obtenues par la mesure du premier essieu avant 50 donne une information sur l'état

de la géométrie directionnelle des quatre roues avant.

C'est la disposition des indicateurs 1 à 8 leur polarité et leur influence réciproque qui constituent la base du calcul des

positions angulaires des roues du véhicule l'une par rapport à l'autre.

Les valeurs de sortie des indicateurs d'angle l à 8 sont traitées

selon le tableau suivant, o les nombres indiqués désignent les diffé-

rents indicateurs d'angle de la figure 1 et o les opérations de calcul

sont schématiquement indiquées sur les figures 8 à 15.

Tableau

Valeur mesurée Valeur de sortie de l'indicateur d'angle. Figure de comparaison pincement total des roues avant pincement total des roues arrière axe géométrique du véhicule

pincement indi-

viduel avant gauche

pincement indi-

viduel avant droit

pincement indi-

viduel arrière gauche

pincement indi-

viduel arrière droit

I + 2 + 3 + 4.

+ 6 + 7 + 8.

+ 7 -6 8

I + 3 + 6 + 8 5 7

+ 7 6 8

2 + 4 + 2

+ 7) Figure 8 Figure 9 Figure 10 Figure ll Figure 12 Figure 13

6 + 8)

angle de différence de pincement gauche I + 3) angle de différence de Figure 14 pincement droit e 2 + 4 Dans le cas d'un double essieu avant Comparaison à gauche 7 l) Figure 15 Comparaison à droite 8 2) Bien entendu diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs ou procédés qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans

sortir du cadre de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS

1 Dispositif de mesure de la position des roues compor-

tant quatre appareils de mesure d'angle pouvant se rapporter sur les roues avant et sur les roues arrière d'un véhicule, et comportant

un circuit de calcul pour déterminer les valeurs du pincement, carac-

térisé en ce qu'il est prévu en plus un pont de mesure ( 10) présentant quatre autres appareils de mesure d'angle ( 3, 6), situé>essentiellement transversalement par rapport à la direction de marche et à peu près entre les roues avant et les roues arrière, appareils dont deux ( 3, ) sont disposés sur l'un des côtés et deux ( 4, 6) sur l'autre coté du pont de mesure ( 10); en ce que les quatre autres appareils de mesure d'angle ( 3, 6) sont reliés, au moyen de tirants élastiques ( 14), aux appareils de mesure d'angle ( 1, 7, 2, 8) rapportés sur les roues, pour permettre la mesure des positions angulaires de ces roues; et en ce que le circuit de calcul détermine les valeurs du pincement à partir des positions angulaires de tous les appareils

de mesure d'angle ( 1, 8).

2 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les quatre autres appareils de mesure d'angle ( 3, 6) du pont de mesure ( 10) sont montés dans deux têtes de mesure ( 12, 13) que l'on peut enlever du pont de mesure ( 10) et qui peuvent

coulisser sur lui.

3 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les appareils de mesure d'angle ( 1, 8) sont disposés de façon telle et ontune polarité telle que les influences des différences de la voie des roues du véhicule et de la largeur du pont de mesure ( 10), ainsi que les différences de distance entre le pont de mesure ( 10) et les roues avant ou les roues arrière n'interviennent pas dans

le résultat de la mesure.

4 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé

en ce que les appareils de mesure d'angle ( 1, 8) comportent respec-

tivement un indicateur électrique d'angle que l'on peut directement

relier au circuit de calcul.

5 Dispositif selon la revendication 2, caractérisé

en ce que le circuit de calcul, monté en aval des quatre autres appa-

reils de mesure d'angle ( 3, 6) du pont de mesure ( 10), commande quatre flèches indicatrices ( 30, 39) et une lampe ( 41) sur l'une des

têtes de mesure ( 12, 13) ou sur les deux.

6 Dispositif selon l'une quelconque des revendications

l à 5, caractérisé en ce que le pont de mesure ( 10) est équipé des

deux côtés d'un dispositif de blocage ( 20).

7 Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'un des dispositifs de blocage ( 20) est monté de façon

à pouvoir tourner par rapport au pont de mesure ( 10).

8 Dispositif selon l'une quelconque des revendications

6 ou 7, caractérisé en ce que les dispositifs de blocage ( 20) sont

revêtus, sur leur face tournée vers le sol, d'un revêtement ( 21) présen-

tant une bonne adhérence.

9 Dispositif selon l'une quelconque des revendications

6 à 8, caractérisé en ce que les dispositifs de blocage peuvent se

manoeuvrer à l'aide d'un levier à main ( 22).

Dispositif selon l'une quelconque des revendications

6 à 9, caractérisé en ce que la manoeuvre des dispositifs de blocage ( 20) se fait au moyen d'électro-aimants commandés par le circuit

de calcul.

Il Dispositif selon l'une quelconque des revendications

I à 10, caractérisé en ce le circuit se compose des additionneurs ( 31, 33, 36) et des inverseurs ( 32, 37) ainsi que des éléments logiques ( 34, 38) montés en aval des différents appareils de mesure d'angle

(I à 8).

1 12 Dispositif selon l'une quelconque des revendications

I à 11, caractérisé en ce que le pont de mesure ( 10) comporte une traverse porteuse (ll), de forme basse, pour pouvoir se glisser sous

un véhicule à mesurer.

13 Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que la traverse porteuse ( 11) comporte des tôles de réception

( 16) pour les têtes de mesure ( 12, 13).

14 Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que les tôles de réception ( 16) et les têtes de mesure ( 12, 13) sont équipées de dispositifs de centrage et de bridage ( 17, 18)

qui s'attaquent respectivement l'un l'autre.

Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que la traverse porteuse ( 11) est équipée, des deux côtés de roues ( 15). 16 Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'entre le dispositif de blocage ( 20) et le pont de mesure ( 10) est prévu un dispositif de réglage qui autorise un réglage fin de l'axe longitudinal du pont de mesure ( 10) selon un angle droit

par rapport à l'axe longitudinal du véhicule.

17 Dispositif selon la revendication 16, caractérisé en ce que le dispositif de réglage comporte, dans la liaison entre le pont de mesure ( 10) et le dispositif de blocage ( 20) une vis de réglage qui agit dans une direction parallèle à l'axe du véhicule de façon telle que le pont de mesure ( 19) peut coulisser par rapport

au dispositif de blocage ( 20).