DE3151010A1 - Verfahren zum betreiben eines vorzugsweise zu einer zentralverriegelungsanlage eines kraftfahrzeugs gehoerenden pneumatischen systems - Google Patents

Description

10.12.1981 Sa/Kc

ROBERT BOSCH GMBH, 7000 Stuttgart 1

Verfahren zum Betreiben eines yorzugsveise zu einer Zentralyerriegelungsanlage eines Kraftfahrzeugs gehörenden uneumatischen Systems

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus yon einem Verfahren nach der Gattung des Hauptanspruchs. Es ist schon ein solches Verfahren 'bekannt, bei dem die Pumpe nach Erreichen des Arbeitsdrucks lediglich abgeschaltet wird. Eine manuelle Verstellung des Arbeitszylinders ist aber erst nach einer bestimmten Wartezeit möglich, wenn sich der Druck im System allmählich, über die relativ dichte Pumpe, an den Umgebungsdruck angeglichen hat.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß eine manuelle Verstellung des ArbeitsZylinders sofort nach dem Abschalten der Flügelzellenpumpe möglich ist.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind "vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruchs angegebenen Verfahrens möglich.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 eine schematische Darstellung einer pneumatischen Zentralverriegelungsanlage eines Kraftfahrzeugs, die als Druckwelle eine als Saugpumpe betriebene Flügelzellenpumpe aufweist, Figur 2 einen Schnitt durch die zur Zentralverriegelungsanlage gehörenden Flügelzellenpumpe -während des Saugbetriebs und Figur 3 einen Schnitt durch die stillgesetzte Flügelzellenpumpe gemäß Figur 2, nach Erreichen des vorgegebenen System-Arbeitsdrucks.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Ein in Figur 1 dargestelltes pneumatisches System 10 gehört zu einer Zentral-yerrigelungsanlage eines Kraftfahrzeugs und -weist als Druckq.uelle eine Flügelzellenpumpe 12 auf, die mit einem elektrischen Antriebsmotor Tk "wirkverbunden ist. Die beim "vorliegenden Ausführungsbeispiel als Saugpumpe in ein Leitungssystem -wirkende Flügelzellenpumpe 12 ist demnach auf ihrer Saugseite mit einer ZU diesem gehörenden Saugleitung λζ> -verbunden. Die Saugleitung 16 geht in Zweigleitungen 18 und 20 über, iron denen Stichleitungen 22 bis 30 zu je einem Arbeitszylinder führen, ■von denen aber in Figur 1 lediglich der mit der Stichlei^ tung 22 verbundene Arbeitszylinder 32 dargestellt ist. In dem Arbeitszylinder 32 ist ein Kolben 3^· verschiebbar angeordnet, der in eine sogenannte Rollmembran eingearbeitet

ist. Aa dem Kolben 3^ ist eine Handhabe 36 befestigt, mit deren Hilfe der Kolben 3h manuell verstellbar ist. Die Handhabe 36 ragt über die Oberkante 38 einer nicht dargestellten Fahrzeugtür hinaus. Dieser Aufbau des Arbeit ssylinders 32 mit dem Kolben 3^ und der Handhabe 36 ist auch bei den nicht dargestellten Arbeitszylindern vorhanden, die an die Stichleitungen 2^, 26, 28 und 30 angeschlossen sind. Jeder Arbeitszylinder ist in einer Fahrzeugtür, bzw. im Kofferraumdeckel angeordnet und die Kolben sind mit dem dort befindlichen Schloß wirkverbunden. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß im Betrieb der Flügelzellenpumpe 12, also wenn diese in dem p/isumatischen System 10 einen Unterdruck erzeugt und damit die Kolben 3^· nach unten gezogen werden, die Verriegelung der jeweiligen Tür bzw. des Kofferraumdeckels stattfindet. Die aus dem System 10 gesaugte Luft wird durch einen auf der Druckseite der Pumpe 12 angeordneten Stutzen ^O ins Freie gefordert. Di'e Arbeitszylinder 32 sind so ausgelegt, daß die Kolben 3^ nach Erreichen eines vorbestimmten Arbeits- oder Enddruck betätigt werden. Wenn dieser Druck, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Unterdruck ist, überschritten wird, wird ein im System liegender Druckschalter k2 betätigt, der über eine Rückmeldeleitung kh, einen elektrischen Impuls an eine Steuerelektronik h6 gibt. Die Steuerelektronik h6 ist über eine Steuerleitung kd mit dem Antriebsmotor lh wirkverbunden, so daß ein entsprechender Impuls aus dem Druckschalter k-2 zum Abschalten des Antriebsmotor lh führt. Weiter ist die Steuerelektronik noch mit je einem Türschloßschalter 50 wirkverbunden, der in jedem Türschloß und auch im Schloß des Kofferraumdeckels angeordnet ist. Die Anordnung dieser Türschloßschalter 50 ist so getroffen, daß je nach Drehrichtung des Schlüssels das Schaltglied 52 des Türschloßschalters 50 an einen ersten oder an einen zweiten Schaltkontakt 5^- bzw. 56- angelegt wird. In Abhängigkeit davon,

über -welchen Schaltkonfcakt 5^ "bzw. 56 der TürschloS-schalter 50 geschlossen wird, wird der Antriebsmotor im Rechtslauf oder Linkslauf und damit die Flügelzellenpumpe 12 als Saug- oder Druckpumpe betrieben. Die Flügelzellenpumpe 12 weist gemäß den Figuren 2 und 3 einen Pumpenrotor 60 auf, der exzentrisch in einer kreisförmigen Pumpenkammer 62 drehbar gelagert ist. In vier radialen Schlitzen 6k des Pumpenrotors 6θ sind je ein Schieber 66 verschiebbar angeordnet. Wenn die Flügelzellenpumpe 12 durch den Antriebsmotor 1k angetrieben wird, dreht sich der Rotor 60 und die Schieber 66 werden durch die Zentrifugalkraft nach außen an die Wand 6ψ der Pumpenkammer 62 gedrückt. Wie insbesondere die Figur 2 zeigt, wird die Flügelzellenpumpe 12 dann als Saugpumpe betrieben, wenn der Rotor 6θ der Flügelzellenpumpe 12 entgegen dem Uhrzeigersinn (Doppelpfeil 68) angetrieben wird. Dabei saugt die Pumpe Luft aus dem System 10 und drückt diese über den Stutzen ho nach 'außen.

Im folgenden wird der Betrieb des pneumatischen System näher erläutert. Durch Betätigen des Türschloßschalters 50 wird über die Steuerelektronik k6 der Antriebsmotor-1U eingeschaltet und die Flügelzellenpumpe 12 im Gegenuhrzeigersinn (Doppelpfeil 68 Figur 2) angetrieben. Die Flügelsellenpumpe saugt nun Luft aus dem pneumatischen System 16, 18 22, 32, zieht den Kolben 3k mit der Handhabe 36 nach unten und verriegelt — auf nicht näher dargestellter Weise - das jeweilige, mit dem Kolben 3^ verbundene Schloß. Dieser Zustand wird von dem Druckschalter 52 über die Rückmeldeleitung kk der Steuerelektronik k6 mitgeteilt, die daraufhin den Antriebsmotor 1^ abschaltet. Wie Figur 2 weiter zeigt, sind die Saugleitung \6 und der Stutzen Ij-O dann nicht leitend miteinander verbunden, wenn ihre Mündungen in die Pumpenkammer 32 in einem Winkel voneinander liegen, der größer als. 90 Grad ist. Die Verbindung zwischen den beiden Leitungen 16 und ^O ist somit zumindest von einem Schieber 66 unterbunden, der auch nach Abschalten der Flügelzellenpumpe 12 noch re-

lativ.fest und damit abdichtend an die Wand 6ψ der Pumpeniammer 62 angedrückt bleibt. In diesem Zustand ist die Handhabe 36 überhaupt nicht oder nur sehr schwer zu betätigen, da in dem pneumatischen System 10 noch ein erheblicher Unterdruck vorhanden ist, der sich erst nach und nach über die relativ dichte Pumpe 12 abbaut. Um diesen Unterdruck rasch abzubauen, wird gemäß der vorliegenden Erfindung nach dem Abschalten des Antriebsmotors 1^ dieser über die Steuerslektronik kurzzeitig im Gegenlauf (also gemäß dem Doppelpfeil 68 in Figur 2 im Uhrzeigersinn) betrieben und danach endgültig abgestellt. Da der Gegenlauf nur über eine sehr kurze Zeitspanne, beispielsweise 0,2 bis 0,3 Sekunden aufrechterhalten wird, wird auch die Arbeit sdrehzahl der Flügelzellenpumpe 12 nicht erreicht. Infolgedessen bleibt auch die Zentrifugalkraft so gering, da,ß die Schieber 66 des Pumpenrotors 60 nicht an der Wand 6? der Pumpenkammer 62 angedrückt werden. Wie Figur 3 zeigt ergibt sich somit - bedingt durch die exzentrische Anordnung des Rotors 60 in der Pumpenkammer 62 über die nun offene Pumpenkammer 62 eine einwandfreie Verbindung zwischen der Saugleitung 16 an dem Stutzen h0, so daß ein rascher Druckausgleich zwischen dem Umgebungsdruck und dem Druck im pneumatischen System 10 erreicht wird. Die Handhabe 36 ist somit ohne weiteres zu betätigen.

Es ist klar, daß das erfindungsgemäße Terfahren ohne weiteres auch dann anwendbar ist, wenn die Flügelzellenpumpe 12, die je nach Drehrichtung sowohl als Über- oder auch als Unterdruckpumpe (Bidruckpumpe) betrieben werden kann, druckseitig mit dem Arbeitszylinder verbunden ist. Nach dem Abschalten der Pumpe würde in diesem Falle in dem pneumatischen System ein Überdruck vorhanden sein, der

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ein Betätigen der Kan&nate erschweren hz'vr. verhindern würde. Ein kurzzeitiges Betreiben der Flügelzellenpumpe in Gegenlauf würde aber diesen Überdruck genauso abbauen und die Handhabs sofort einer manuellen Betätigung zugänglich machen.

Claims (5)

10.12.1981 Sa/Kc ROBERT BOSCH GMBH, 7OOO Stuttgart 1 Ansprüche

1.- Verfahren zum Betreiben eines vorzugsweise zu einer Zentralverriegelungsanlage eines Kraftfahrzeugs gehörenden pneumatischen Systems, wobei das System als Druckerzeuger eine drehrichtungsumkehrbar antrei"bbare Flügelzellenpumpe aufweist, die mit wenigstens einem auch manuell betätigbaren Arbeitszylinder virkverbunden ist und durch die Flügelzellenpumpe in der einen Drehrichtung der erforderliche Arbeitsdruck erzeugt und danach die Flügelzellenpumpe abgeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Abschalten der Flügelzellenpumpe (12) diese kurzzeitig im Gegenlauf betrieben wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelzellenpumpe (12) im Gegenlauf unterhalb ihrer Arbeitsdrehzahl betrieben wird.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß beim Gegenlauf der Flügelzellenpumpe (12) deren Rotor (βθ) wenigstens um 320 Grad gedreht wird.

k. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelzellenpumpe (12) als Über-(Unter-)Druckpumpe (Bipumpe) betrieben wird.

5. Verfahren nach Anspruch k, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelzellenpumpe (12) zum Verriegeln als Saugpumpe betrieben wird.