DE3151010C2

DE3151010C2 -

Info

Publication number: DE3151010C2
Application number: DE3151010A
Authority: DE
Inventors: Helmut Dipl.-Ing. 7000 Stuttgart De Rembold
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1981-12-23
Filing date: 1981-12-23
Publication date: 1991-02-14
Also published as: FR2518664A1; IT1154644B; FR2518664B1; IT8224823A0; DE3151010A1; IT8224823A1

Description

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Es ist schon ein solches Verfahren bekannt, bei dem die Pumpe nach Erreichen des Arbeitsdrucks lediglich abgeschaltet wird (vgl. DE-AS 28 31 634 oder US-PS 30 96 112). Eine manuelle Verstellung des Arbeitszylinders ist aber erst nach einer be stimmten Wartezeit möglich, wenn sich der Druck im System all mählich über die relativ dichte Pumpe an den Umgebungsdruck angeglichen hat.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren aufzuzeigen, bei dem sofort nach dem Abschalten eine manuelle Verstellung des Arbeitszylinders möglich ist.

Diese Aufgabe wird durch das in Anspruch 1 gekennzeichnete Verfahren gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs ist somit eine manuelle Verstel lung des Arbeitszylinders sofort nach dem Abschalten der Flü gelzellenpumpe möglich.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeich nung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer pneumatischen Zentralverriegelungsan lage eines Kraftfahrzeugs, die als Druckquelle eine als Saugpumpe betriebene Flügelzellenpumpe aufweist,

Fig. 2 einen Schnitt durch die zur Zentralverriegelungsanlage gehörenden Flügelzellenpumpe während des Saugbetriebs und

Fig. 3 einen Schnitt durch die stillgesetzte Flügel zellenpumpe gemäß Fig. 2, nach Erreichen des vorgegebenen System-Arbeitsdrucks.

Ein in Fig. 1 dargestelltes pneumatisches System 10 ge hört zu einer Zentralverriegelungsanlage eines Kraftfahr zeugs und weist als Druckquelle eine Flügelzellenpumpe 12 auf, die mit einem elektrischen Antriebsmotor 14 wirk verbunden ist. Die beim vorliegenden Ausführungsbeispiel als Saugpumpe wirkende Flügel zellenpumpe 12 ist demnach auf ihrer Saugseite mit einer zu einem Leitungssystem gehörenden Saugleitung 16 verbunden. Die Sauglei tung 16 geht in Zweigleitungen 18 und 20 über, von denen Stichleitungen 22 bis 30 zu je einem Arbeitszylinder führen, von denen aber in Fig. 1 lediglich der mit der Stichlei tung 22 verbundene Arbeitszylinder 32 dargestellt ist. In dem Arbeitszylinder 32 ist ein Kolben 34 verschiebbar an geordnet, der in eine sogenannte Rollmembran eingearbeitet ist. An dem Kolben 34 ist eine Handhabe 36 befestigt, mit deren Hilfe der Kolben 34 manuell verstellbar ist. Die Handhabe 36 ragt über die Oberkante 38 einer nicht dargestellten Fahrzeugtür hinaus. Dieser Aufbau des Ar beitszylinders 32 mit dem Kolben 34 und der Handhabe 36 ist auch bei den nicht dargestellten Arbeitszylindern vorhanden, die an die Stichleitungen 24, 26, 28 und 30 an geschlossen sind. Jeder Arbeitszylinder ist in einer Fahr zeugtür bzw. im Kofferraumdeckel angeordnet und die Kolben sind mit dem dort befindlichen Schloß wirkverbunden. Da bei ist die Anordnung so getroffen, daß im Betrieb der Flügelzellenpumpe 12, also wenn diese in dem pneuma tischen System 10 einen Unterdruck erzeugt und damit die Kolben 34 nach unten gezogen werden, die Verriegelung der jeweiligen Tür bzw. des Kofferraumdeckels stattfindet. Die aus dem System 10 gesaugte Luft wird durch einen auf der Druckseite der Pumpe 12 angeordneten Stutzen 40 ins Freie gefördert. Die Arbeitszylinder 32 sind so ausgelegt, daß die Kolben 34 nach Erreichen eines vorbestimmten Ar beits- oder Enddrucks betätigt werden. Wenn dieser Druck, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Unterdruck ist, überschritten wird, wird ein im System liegender Druckschalter 42 betätigt, der über eine Rückmeldeleitung 44, einen elektrischen Impuls an eine Steuerelektronik 46 gibt. Die Steuerelektronik 46 ist über eine Steuerleitung 48 mit dem Antriebsmotor 14 wirkverbunden, so daß ein entsprechender Impuls aus dem Druckschalter 42 zum Ab schalten des Antriebsmotors 14 führt. Weiter ist die Steuer elektronik noch mit je einem Türschloßschalter 50 wirkver bunden, der in jedem Türschloß und auch im Schloß des Kofferraumdeckels angeordnet ist. Die Anordnung dieser Türschloßschalter 50 ist so getroffen, daß je nach Dreh richtung des Schlüssels das Schaltglied 52 des Türschloß schalters 50 an einen ersten oder an einen zweiten Schalt kontakt 54 bzw. 56 angelegt wird. In Abhängigkeit davon, über welchen Schaltkontakt 54 bzw. 56 der Türschloß schalter 50 geschlossen wird, wird der Antriebsmotor im Rechtslauf oder Linkslauf und damit die Flügelzellenpumpe 12 als Saug- oder Druckpumpe betrieben. Die Flügelzellen pumpe 12 weist gemäß den Fig. 2 und 3 einen Pumpenrotor 60 auf, der exzentrisch in einer kreisförmigen Pumpen kammer 62 drehbar gelagert ist. In vier radialen Schlitzen 64 des Pumpenrotors 60 sind je ein Schieber 66 verschiebbar angeordnet. Wenn die Flügelzellenpumpe 12 durch den An triebsmotor 14 angetrieben wird, dreht sich der Rotor 60 und die Schieber 66 werden durch die Zentrifugalkraft nach außen an die Wand 67 der Pumpenkammer 62 gedrückt. Wie insbesondere die Fig. 2 zeigt, wird die Flügelzellen pumpe 12 dann als Saugpumpe betrieben, wenn der Rotor 60 der Flügelzellenpumpe 12 entgegen dem Uhrzeigersinn (Doppel pfeil 68) angetrieben wird. Dabei saugt die Pumpe Luft aus dem System 10 und drückt diese über den Stutzen 40 nach außen.

Im folgenden wird der Betrieb des pneumatischen Systems näher erläutert. Durch Betätigen des Türschloßschalters 50 wird über die Steuerelektronik 46 der Antriebsmotor 14 einge schaltet und die Flügelzellenpumpe 12 im Gegenuhrzeigersinn (Doppelpfeil 68 Fig. 2) angetrieben. Die Flügelzellen pumpe saugt nun Luft aus dem pneumatischen System 16, 18, 22, 32, zieht den Kolben 34 mit der Handhabe 36 nach unten und verriegelt - auf nicht näher dargestellte Weise - das jeweilige, mit dem Kolben 34 verbundene Schloß. Dieser Zustand wird von dem Druckschalter 52 über die Rückmeldeleitung 44 der Steuerelektronik 46 mitgeteilt, die daraufhin den Antriebsmotor 14 abschaltet. Wie Fig. 2 weiter zeigt, sind die Saugleitung 16 und der Stutzen 40 dann nicht leitend miteinander verbunden, wenn ihre Mündungen in die Pumpenkammer 62 in einem Winkel voneinander liegen, der größer als 90 Grad ist. Die Verbindung zwischen den beiden Leitungen 16 und 40 ist somit zumindest von einem Schieber 66 unterbunden, der auch nach Abschalten der Flügelzellenpumpe 12 noch re lativ fest und damit abdichtend an die Wand 67 der Pumpen kammer 62 angedrückt bleibt. In diesem Zustand ist die Handhabe 36 überhaupt nicht oder nur sehr schwer zu be tätigen, da in dem pneumatischen System 10 noch ein er heblicher Unterdruck vorhanden ist, der sich erst nach und nach über die relativ dichte Pumpe 12 abbaut. Um diesen Unterdruck rasch abzubauen, wird gemäß der vorliegenden Erfindung nach dem Abschalten des Antriebsmotors 14 dieser über die Steuerelektronik kurzzeitig im Gegenlauf (also gemäß dem Doppelpfeil 68 in Fig. 2 im Uhrzeigersinn) be trieben und danach endgültig abgestellt. Da der Gegenlauf nur über eine sehr kurze Zeitspanne, beispielsweise 0,2 bis 0,3 Sekunden aufrechterhalten wird, wird auch die Ar beitsdrehzahl der Flügelzellenpumpe 12 nicht erreicht. Infolgedessen bleibt auch die Zentrifugalkraft so gering, daß die Schieber 66 des Pumpenrotors 60 nicht an der Wand 67 der Pumpenkammer 62 angedrückt werden. Wie Fig. 3 zeigt, ergibt sich somit - bedingt durch die exzen trische Anordnung des Rotors 60 in der Pumpenkammer 62 - über die nun offene Pumpenkammer 62 eine einwandfreie Ver bindung zwischen der Saugleitung 16 an dem Stutzen 40, so daß ein rascher Druckausgleich zwischen dem Umgebungsdruck und dem Druck im pneumatischen System 10 erreicht wird. Die Handhabe 36 ist somit ohne weiteres zu betätigen.

Es ist klar, daß das erfindungsgemäße Verfahren ohne wei teres auch dann anwendbar ist, wenn die Flügelzellenpumpe 12, die je nach Drehrichtung sowohl als Über- oder auch als Unterdruckpumpe (Bidruckpumpe) betrieben werden kann, druckseitig mit dem Arbeitszylinder verbunden ist. Nach dem Abschalten der Pumpe würde in diesem Falle in dem pneumatischen System ein Überdruck vorhanden sein, der ein Betätigen der Handhabe erschweren bzw. verhindern würde. Ein kurzzeitiges Betreiben der Flügelzellenpumpe in Gegen lauf würde aber diesen Überdruck genauso abbauen und die Handhabe sofort einer manuellen Betätigung zugänglich machen.

Claims

1. Verfahren zum Betreiben eines vorzugsweise zu einer Zentralverriegelungsanlage eines Kraftfahrzeugs gehören den pneumatischen Systems, wobei das System als Drucker zeuger eine drehrichtungsumkehrbar antreibbare Flügel zellenpumpe aufweist, die mit wenigstens einem auch manuell betätigbaren Arbeitszylinder wirkverbunden ist und durch die Flügelzellenpumpe in der einen Drehrichtung der er forderliche Arbeitsdruck erzeugt und danach die Flügel zellenpumpe abgeschaltet wird, dadurch gekenhzeichnet, daß nach dem Abschalten der Flügelzellenpumpe (12) diese kurzzeitig im Gegenlauf betrieben wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelzellenpumpe (12) im Gegenlauf unterhalb ihrer Arbeitsdrehzahl betrieben wird.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, daß beim Gegenlauf der Flügelzellenpumpe (12) deren Rotor (60) wenigstens um 120 Grad gedreht wird.