DE3145117A1

DE3145117A1 - Antriebsaggregat fuer kraftfahrzeuge mit allradantrieb

Info

Publication number: DE3145117A1
Application number: DE19813145117
Authority: DE
Inventors: Rudolf 8070 Ingolstadt Schmidler
Original assignee: Audi NSU Auto Union AG; Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 1981-11-13
Filing date: 1981-11-13
Publication date: 1983-05-26

Description

Antriebsaggregat für Kraftfahrzeuge mit Allradantrieb
Die Erfindung betrifft ein Antriebsaggregat für Kraftfahrzeuge mit Allradantrieb gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Ein solches Antriebsaggregat mit einer Brennkraftmaschine als Antriebsquelle ist der EP-Patentanmeldung 30 120 entnehmbar.
Da die Brennkraftmaschine und das Getriebe in einer parallelen Ausrichtung zu den Antriebswellen der einen Achse, hier der Vorderräder des Kraftfahrzeuges, angeordnet sind, sind das Tellerrad des Differentiales und die mit dem Tellerrad in Eingriff befindlichen Zahnräder stirnverzahnt. Der Antrieb der zweiten Achse erfolgt dann über eine weitere, quer angeordnete Welle, auf der das vom Tellerrad angetriebene Zahnrad befestigt ist und welche über einen Kegelzahnradtrieb eine in Fahrzeuglängsrichtung liegende Abtriebswelle antreibt.
Das beschriebene Antriebsaggregat ist aufgrund der zusätzlichen, quer angeordneten Welle und des Kegelzahnrdgetriebes aufwendig in der Herstellung und benötigt relativ vlel Bauraum.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein gattungsgemaßes Antriebsaggregat zu schaffen, welches einfacher und kostengünstiger herstellbar ist und weniger Bauraum benötigt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Die Erfindung schlägt also trotz der Anordnung achsparalleler Wellen - einschließlich der Antriebswellen für die Räder des Kraftfahrzeuges - und entgegen der technischen Gewohnheit für den Antrieb des Tellerrades eine Kegelverzahnung vor, wodurch eine zusätzliche Querwelle und ein zusätzlicher Kegeltrieb entfallen können. Das vom Tellerrad angetriebene Zahnrad für die zweite Achse kann unmittelbar auf die in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtete Abtriebswelle wirken.
Eine Kegelverzahnung zwischen Tellerrad und antreibendes Zahnrad ist zwar weit- verbreitet, jedoch ausschließlich dann, wenn die Drehachsen der treibenden und getriebenen Teile in verschiedenen Winkelebenen, meist 900 zueinander versetzt, liegen. Eine derartige, auch unter der Bezeichnung Winkelgetriebe übliche, Anordnung für achsparallele Wellen vorzusehen, hat deshalb keinesfalls nahegelegen und schafft in überraschender Weise einen höchst einfachen, kompakten Zusatzantrieb für die zweite Achse.
Eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung ist den Merkmalen des Patentanspruches 2 entnehmbar. Da durch die Verlegung der Kupplung das Getriebe näher an die Brennkraftmaschine bzw. näher in die Fahrzeugmitte verlagert wird, kann eine mittige Anordnung der Abtriebswelle ohne Verwendung eines relativ großen Kegelzahnrades an der Abtriebswelle realisiert werden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im folgenden mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Die schematische Zeichnung zeigt ein erfindungsgemäßes Antriebsaggregat für Kraftfahrzeuge mit Allradantrieb.
Mit 2 ist schematisch ein Antriebsaggregat für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine 4 als Antriebsquelle, einem Geschwindigkeits-Wechselgetriebe 6 und einem Differential 8 zum Antrieb der Vorderräder dargestellt.
Die als Mittelachse 10 angedeutete Antriebswelle der Brennkraftmaschine und eine Antriebswelle 12 des Getriebes 6 liegen in einer gemeinsamen Drehachse, welche quer zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichtet ist. Das Getriebe 6 ist unmittelbar an die Brennkraftmaschine angeschlossen.
Auf der Antriebswelle 12 ist koaxial eine Hohlwelle 14 gelagert, welche mehrere, nicht näher bezeichnete Zahnräder trägt. Die Hohlwelle 14 kann mit der Antriebswelle 12 über eine übliche Reibungskupplung 16 verbunden werden.
Die Zahnräder auf der Hohlwelle 14 kämmen zur Bildung verschiedener Übersetzungsstufen mit korrespondierenden Zahnrädern auf einer Getriebe-Ausgangswelle 18. Die Zahnräder sind in bekannter Weise mittels Schaltkupplungen einzeln mit der Ausgangswelle 18 verbindbar.
Die Ausgangswelle 18 trägt ferner ein Antriebsritzel 20, welches mit einem Tellerrad 22 des Differentiales 8 in ständigem Eingriff ist. Von dem Differential 8 zweigen in bekannter Weise Antriebswellen 25, 27 zu den nicht dargestellten Vorderrädern des Kraftfahrzeuges ab.
Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, sind die Antriebswelle 12, die Getriebeausgangswelle 18 und die Drehachse des Differentiales 8 parallel zueinander ausgerichtet. Trotzdem sind das Antriebsritzel 20 und das Tellerrad 22 mit einer Kegelverzahnung versehen; d.h. deren Zähne sind zu den Drehachsen geneigt ausgebildet.
Das Tellerrad 22 ist ferner mit einem weiteren~Kegeizahnrad 24 in Eingriff, welches auf einer in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Abtriebswelle 26 befestigt ist. Die Abtriebswelle 26 treibt über eine Kardanwelle 28, ein Differen ial 30 und Antriebswellen 32, 34 die nicht dargestellten Hinterräder des Kraftfahrzeuges an. Das Getriebe 6, das Differential 8 und die Abtriebswelle 26 sind in einem einheitlichen Gehäuse 36 angeordnet, welches mit der Brennkraftmaschine 4 verschraubt ist.
Durch die von der Brennkraftmaschine 4 entfernte Anordnung der Reibungskupplung 16 kann im dargestellten Ausführungsbeispiel das Getriebe 6 und damit zwangsläufig das Differential 8 auf der Zeichnung nach links zur Fahrzeugmitte (strichpunktierte Linie 38) verlagert werden, so daß es unter Verwendung eines im Durchmesser relativ kleinen Kegelzahnrades 24 möglich ist, die Abtriebswelle 26 in die Fahrzeugmitte zu legen.
Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf das gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt. Beispielsweise kann das Getriebe 6, welches auch ein automatisches Getriebe sein kann, hinterder Brennkraftmaschine angeordnet sein, so daß die Antriebswelle der Brennkraftmaschine und die Antriebswelle des Getriebes ebenfalls parallel zueinander liegen. Ggf. kann dann die Getriebe-Ausgangswelle bezüglich ihrer Richtung zum Antriebsritzel hin entgegengesetzt verlaufen; d.h., daß das mit Bezug zur Zeichnung unveränderte Antriebsritzel 20 nicht am linksseitigen Ende der Ausgangswelle 18, sondern am rechtsseitigen Ende einer entsprechend angeordneten Ausgangswelle festgelegt wäre.
Sofern der Antrieb der zweiten Achse abschaltbar sein soll, könnte an der Abtriebswelle 26 eine Trennkupplung vorgesehen sein. Eine derartige Trennkupplung ist beispielsweise der eingangs genannten EP-Patentanmeldung 30 120 entnehmbar. Leerseite

Claims

Antriebsaggregat für Kraftfahrzeuge mit Allradantrieb Patentansprüche: 1. Antriebsaggregat für Kraftfahrzeuge mit Allradantrieb, mit einer quer eingebauten Antriebsquelle und einem quer eingebauten Getriebe, dessen Ausgangswelle über ein Zahnrad das Tellerrad eines Differentiales einer Achse antreibt und der Antrieb der zweiten Achse über ein weiteres mit dem Tellerrad kämmendes Zahnrad erfolgt, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t , daß das Tellerra.d (22) und die beiden mit dem Tellerrad (22) in Eingriff befindlichen Zahnräder (Antriebsritzel 20, Kegelzahnrad 24) eine Kegelverzahnung aufweisen.
2. Antriebsaggregat nach Anspruch 1, bei der die Antriebswelle der Antriebsquelle und die Antriebswelle des Getriebes in einer gemeinsamen Mittelachse angeordnet sind, d a d u r c.h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Getriebe (6) unmittelbar an die Antriebsquelle (Brennkraftmaschine 4) ange flanscht ist, daß auf der Antriebswelle (12) des Getriebes (6) eine Zahnräder für die Übersetzungastufen tragende Hohlwelle (14) angeordnet ist und daß die den Kraftfluß zwischen der Antriebsquelle und dem Getriebe (6) trennende Kupplung (Reibungskupplung 16) auf der der Antriebsquelle abgewandten Seite des Getriebes (6) angeordnet ist und die Antriebswelle (12) mit der Hohlwelle (14) kuppelt.