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Fahrzeugsitz mit einer in Fahrtrichtung verstellbaren, durch
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eine Rastvorrichtung in ihrem Längenauszug feststellbaren Schienenführung.
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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einer in Fahrtrichtung
verstellbaren, durch eine Rastvorrichtung in ihrem Längenauszug feststellbaren Schienenführung
und einer dieser zugeordneten, Längsstöße in Schienen-Verschubrichtung absorbierenden
Stoßdämpfung, die zwei auf einer Längsstange der Schienenführung angeordnete Federn
aufweist, welche die Auslöserast der Rastvorrichtung innhalb eines die longitudinale
Stoßdämpfung begrenzenden Freiganges kraftschlüssig in einer neutralen Mittelstellung
zu halten suchen, wobei die durch die kraftschlüssige Verschiebbarkeit der Auslöserast
im Freigang bewirkbare longitudinale Stoßdämpfung durch eine Handhabe wahlweise
ein- und ausschaltbar ist, deren Drehachse von der Längsstange gebildet ist.
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Bei einem bekannten Fahrzeugsitz dieser Art ist die die Stoßdämpfer-Federn
tragende und die Drehachse der Blockierhandhabe und der Auslöserast der die Schienenführung
in ihrem Auszug feststellenden Rastvorrichtung achsial verschiebebeweglich in ihren
Drehlagern geführt. Diese Lager sind an der einen Schiene der Schienenführung fixiert,
während die auf der Drehachse sitzende Auslöserast in die an der anderen Schiene
der Schienenführung befindlichen Rastreihe eingreift. Mit einem freien Ende ist
die Drehachse in einem weiteren Lager der einen Schiene geführt. In diesem zusätzlichen
und von der Schiene seitlich vorstehenden Lager ist eine quer zur Drehachse bewegliche
Arretierung angeordnet, die mittels der Blockierhandhabe zu einem Verbund mit der
Drehachse aus- und einrückbar ist.
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Die Blockierhandhabe sitzt noch auf dem Lager drauf. Dadurch steht
die ganze Stoßdämpfer- Ein- und Ausschalt-Anordnung seitlich sperrig
von
der Sitzlängsführung weg und beansprucht so verhältnismäßig viel Anordnungsraum
in einem Fahrzeug. Außerdem eignet sich eine derartige Blockier-Anordnung auch nicht
in Verbindung mit Fahrzeugsitzen, bei denen die Drehachse der Auslöserast der Schienenarretierung,
wie zumeist üblich, bis zur Frontseite des Fahrzeugsitzes reicht, um von dort aus
einen leichteren Zugriff zu dieser Arretierung zu haben und überdies aus Gründen
der Einsparung von Einbauraum den Sitz im seitlichen Bereich weniger voluminös zu
gestalten. Darüber hinaus ist die bekannte longitudinale Stoßdämpfer-Ein- und Ausschalt-Anordnung
verhältnismäßig aufwendig.
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Es ist zwar auch schon aus der DE-AS 27 21 926 ein Fahrzeugsitz mit
einer in Fahrtrichtung wirkenden Stoßdämpfung bekannt, die aufgrund einer von der
Frontseite des Sitzes aus zu bedienenden Handhabe eine zugriffgünstige und für flankenseitig
beengte Einbauverhältnissegitgeeignete Anordnung aufweist. Diese longitudinale Sitz-Stoßdämpfung
und die ihr zugeordnete Ein- und Ausschaltanordnung hat lediglich in Verbindung
mit Fahrzeugsitzen, die mit Kolben-Zylinder-Stoßdämpfern ausgestattet sind, Bedeutung,
nicht jedoch für Fahrzeugsitze der eingangs definierten Art, bei denen die longitudinale
Stoßdämpfung unmittelbar in bzw. an einer in Fahrtrichtung verstellbaren und in
ihrem Ausschub feststellbaren Schienenführung ein- bzw. angebaut ist. Mit der Einschränkung
des Fehlens einer Nichtausschaltbarkeit gehen derartige Fahrzeugsitze im übrigen
beispielsweise von dem Stand der Technik aus, wie er aus der US-PS 3,100.617 vorbildlich
ist.
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Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz
der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem die longitudinale Stoßdämpfung in
bezug auf ihre ein- und ausschaltbare
Blockierung einfacher in ihrem
Aufbau und kleiner im Volumen ist sowie seitlich vom Sitz weniger Anordnungs- und
Betätigungsraum benötigt, so daß diese ein- und ausschaltbare Stoßdämpfung auch
für Fahrzeugsitze geeignet ist, die mit flankenseitig knappen Einbauraum auskommen
müssen.
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Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Handhabe
zur Ein- und Ausschaltung des longitudinalen Stoßdämpfungs-Freiganges schwenkbar
auf der Längsstange gelagert ist und die Auslöserast der den Längenauszug der Schienenführung
feststellenden Rastvorrichtung in ihrer einen Endstellung unmittelbar arretiert,
während sie diese in ihrer anderen Endstellung freigibt.
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Auf diese Weise ist ein Fahrzeugsitz der eingangs definierten Art
geschaffen, der in seinem Aufbau einfacher ist und weniger voluminös und an der
Sitzflanke keine störend abstehenden Bauteile aufweist, so daß sich solche Sitze
auch in Verbindung mit einer von der Sitzvorderseite aus betätigbaren Längsverstellung
für die Verwendung in Fahrzeugen mit engen Einbaugegebenheiten eignen.
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Die Handhabe zur Eine und Ausschaltung der Längsstoßdämpfung und die
Auslöserast der Rastvorrichtung zur Feststellung des Längenaus zuges der Sitzschienenführung
sind zusätzlich auch noch für eine weitere Funktion, also im Sinne einer teilesparenden
Doppelfunktion verwandt, indem die Handhabe und die Auslöserast zugleich auch noch
Riegel elemente bilden. Die Handhabe als solche als Bedienungselement und zugleich
als Blockierriegel und die Auslöserast als Riegelelement der Sitzschienenführung
wie auch als Riegel-Gegenstück zum Blockierriegel der Handhabe. Die Längsstange
ist zugleich Drehachse der Auslöserast und der Schalt-Handhabe sowie auch Lagerachse
der Stoßdämpferelemente.
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Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Ein- und Ausschaltvorrichtung
der Longitudinal-Stoßdämpfung ergibt sich dadurch, daß
die Handhabe
als einarmiger Hebel drehbeweglich und verschiebefest auf der Längsstange angeordnet
ist und in ihrer Blockierstellung die auf der Längsstange fest fixierte Auslöserast
mit einer deren Formgebung angepaßten Ausschnitt umgreifend aufnimmt.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung ist dadurch erzielbar, daß zur Lagerung
der Handhabe auf der Längs stange zwei Lageraugen dienen, die sich jeweils in verschiebesicherer
Anlage an zwei ortsfesten Lageraugen der die Längsstange haltenden Schiene der Schienenführung
befinden, indem die Lageraugen der Handhabe die ortsfesten Lageraugen umgreifen.
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In bezug auf eine kompakte und herstellungsmäßig vereinfachte sowie
funktionsgünstige baugruppenmäßige Zusammenfügung der Longitudinal-Stoßdämpfung,
deren Ein- und Abschaltvorrichtung und der Arretierung der Sitzschienenführung istesvorteilhaft,
daß die orts-,festen Lageraugen an einem die Longitudinal-Stoßdämpfung, deren Ein-
und Ausschaltvorrichtung, die Auslöserast und die Längsstange tragenden Rahmenteil
der Schiene angeformt sind und als äußere Stützanschläge der zwischen zwei Druckfedern
im Freigang mittig eingespannten Auslöserast dienen, und daß das Rahmenteil mit
einem dem Freigang angepaßten Ausschnitt zusammen mit einer deckungsgleichen Öffnung
in der Schiene eine Einlaßvertiefung der Longitudinal-Stoßdämpfung, deren Ein- und
Ausschaltvorrichtung und der Schienen-Rastvorrichtung bildet.
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Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine perspektivische Darstellung
des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes mit stoßgedämpfter Längsführung,
Fig.
2 die Darstellung gemäß Fig. 1, jedoch mit ausgeschalteter Längsstoßdämpfung und
Fig. 3 einen vergrößerten Ausschnitt der Einzelheit A/B von Fig. 1.
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Der Fahrzeugsitz hat ein Sitzpolster 1, das auf einem nicht näher
gezeigten Sitzgestell angebracht ist. Das Sitzgestell mit dem Sitzpolster 1 ist
mittels einer an sich bekannten Schienenführung S in Fahrtrichtung F verstellbar,
indem eine an dem Sitzgestell fixierte Schiene 2 in einer am Fahrzeugboden befestigten
Schiene 3 verschiebbar ist. Der Längenauszug der Schienen 2 und 3 ist mittels einer
Rastvorrichtung R feststellbar. Diese weist eine mit der Schiene 2 verbundene Auslöserast
4 auf , die mit einer an der Schiene 3 angeordneten Rastenreihe 5 zusammenwirkt.
Die Auslöserast 4 ist mit einer zur Schienenführung S parallel verlaufenden Längsstange
6 dreh- und verschiebefest verbunden, beispielsweise mittels einer buchsenförmigen
Halterung 4a. Die Längsstange 6 ist in Lageraugen 7 und 8 der Schiene 2 verschiebesicher,
jedoch drehbar gelagert, so daß die kraftschlüssig in der Rastenreihe 5 eingerastete
Auslöserast 4 mit Hilfe eines unmittelbar daran angebrachten Griffes80der einer
als hebelartige Verlängerung der Längsstange 6 ausgebildeten Handhabe 80' gegen
Federkraft aus der Rastenreihe 5 herausschwenkbar ist zum Zwecke der Längsverstellung
des Sitzes.
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Um die beim Befahren von Fahrbahnunebenheiten auftretenden horizontalen
Stöße und die dadurch verursachten Ausschläge des Sitzes nach vorne und nach hinten
aufzufangen, ist der Schienenführung eine diese Stöße in Verschubrichtung der Schienen
2 und 3 absorbierende Stoßdämpfung D,D an sich bekannter Art zugeordnet. Zu diesem
Zweck ist
die Auslöserast 4 zur Arretierung des Längenauszuges der
beiden Schienen 2,3 innerhalb eines im Schwingungsbereich der Stoßdämpfung D,D liegenden
Freiganges FG kraftschlüssig in einer neutralen Mittelstellung gehalten. Hierzu
ist die Auslöserast 4 beiderseits ihrer Flanken durch je eine, auf der Längsstange
6 sitzenden Druckfeder 9 und 10 mit gleichmäßiger Vorspannung innerhalb des Kompressionsbereiches
K,K dieser Federn abgestützt. Die Kompressionsbereiche K,K sind vorzugsweise durch
eine doppelfunktionale Einbeziehung der zur Lagerung der Längsstange 6 dienenden
Lageraugen 7 und 8 bestimmbar, indem diese als außenseitige Abstützungen der Druckfedern
9 und 10 herangezogen werden in einer gleichmäßigen Festlegung ihrer Abstände von
der Auslöserast 4. Um auch bei einer-kompakten Anordnung der Longitudinal-Stoßdämpfung
den Freigang FG der Auslöserast 4 zu gewährleisten und das damit einhergehende Kompressionsspiel
der Druckfedern 9 und 10 zwischen den Lageraugen 7,8 gegenüber der Auslöserast 4
sicherzustellen, ist die Schiene 2 mit einem dem Freigang FG angepaßten Einlaß-Ausschnitt
2a versehen. Dieser Ausschnitt 2a deckt sich mit einem Ausschnitt lla,wenn aus Gründen
einer vereinfachten Herstellung und exakten Paßgenauigkeit der Schienen-Arretierung
und deren Longitudinal-Dämpfung diese beiden Funktionsgruppen sowie eine weitere,
der Dämpfung zugeordnete und nachfolgend beschriebene Vorrichtung zu einer separaten
Baueinheit kombiniert auf einem, auf der Schiene 2 fixierten Rahmenteil 11 montiert
sind. Der Ausschnitt lla ist dann an diesem Rahmenteil 11 ausgebildet sowie zugleich
auch die zur Abstützung der Druckfedern 9,10 dienenden und deren Kompressionsspiel
durch ihren Abstand bestimmenden Lageraugen 7,8. Auf diese Weise kann also die Schiene
2 in ihrer durch die Auslöserast 4 festgelegten Verbindung mit der Schiene 3 dieser
gegenüber im vorbeschriebenen Freigangsbereich kompressiv schwingen und so longitudinale
Fahrstöße innerhalb der Sitzlängsführung absorbieren.
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Um diese Longitudinal-Stoßdämpfung beim Auftreten zu großer Horizonalstöße
und Ausschläge wahlweise außer Wirkung setzen zu können, ist dieser Stoßdämpfung
eine, mittels einer Handhabe bedienbare Schaltvorrichtung zugeordnet. Erfindungsgemäß
ist diese Vorrichtung in unmittelbarer Kombination mit den schon vorhandenen Bauteilen
der Schienen-Auszugarretierung und der ihr zugeordneten Longitudinal-Dämpfung realisiert.
Die entsprechende Handhabe 12 zum Ein- und Ausschalten der Longitudinal-Stoßdämpfung
ist auf der Längs stange 6 schwenkbar angeordnet und arretiert direkt die Auslöserast
4 in deren einen, nicht stoßabsorbierenden Endstellung, während sie diese in deren
anderen Endlage zu einer stoßabsorbierenden Bereitschaftsstellung freigibt.
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Die vorzugsweise als einarmiger Hebel ausgebildete Handhabe 12 ist
dabei verschiebesicher auf der Längsstange 6 gelagert und umklammert in der Ausschaltstellung
der longitudinalen Stoßdämpfung die ebenfalls auf der Längsstange 6 sitzende Auslöserast
4 mit einem dieser Rast angepaßten Ausschnitt 12a zangenförmig (Fig. 1 und 3). Die
Auslöserast 4 bildet damit zugleich das Riegelgegenstück zum verriegelnden Ausschnitt
4a der Handhabe 12 im Sinne eines Sperriegels zur Sperrfalle. Beim Hochschwenken
der Auslöserast 4 gibt der Ausschnitt 12a die Auslöserast 4 zur stoßabsorbierenden
Bereitschaftsstellung frei. Die verschiebesichere Lagerung der Handhabe 12 auf der
Längsstange 6 kann durch geeignete Mittel, wie beispielsweise Ring-, Stift-oder
Buchsen-Sicherungen oder Stift-Schlitzführungen erfolgen oder wie dargestellt, dadurch
bewirkt sein, daß die Handhabe 12 jeweils mittels einem Lagerauge 13,14 beidenendes
an dem an der Schiene 2 fixierten Lagerauge 7 und 8 spielfrei anliegt. Die Lageraugen
13 und 14 der Handhabe 12 können dabei die schienenseitigen Lageraugen 7 und 8 zangenartig
umgreifen und so die Handhabe 12 achsial unverschiebbar festlegen. Die Handhabe
12 kann auf diese Weise auch eine griffgünstige,
großflächige und
dennoch nicht störend von der Sitzflanke abstehende Formgebung haben. Die Handhabe
12 kann anstatt der beiden Lageraugen 13 und 14 aber auch nur ein solches aufweisen.
Dieses eine Lagerauge 13 oder 14 wäre dann durch eine Ring- oder Querstift-Sicherung
oder etwa in gabelförmigen Lager augen 7 oder 8 verschiebefest auf der Längsstange
6 gehalten. Weiterhin kann die Handhabe 12 noch durch eine Drehfeder 15 und/oder
durch eine geeignete Rastvorrichtung 16 in ihrer Ein- und/oder Ausschaltstellung
gehalten sein.
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Im Falle der dargestellten Ausgestaltung der Handhabe 12 kann diese
beim Hochschwenken in Mitnahmeverbindung treten mit dem gegebenenfalls an der Auslöserast
4 ausgestalteten Griff 80 oder mit einem ersatzweisen Mitnehmer, so daß mit der
Betätigung der Handhabe 12 und der damit einhergehenden Ein- und Ausschaltung der
Longitudinal-Stoßdämpfung zugleich die Betätigung der Auslöserast 4 und damit die
Aus- und Einrastung der Schienenführung 2,3 erfolgen kann. Dieselbe vereinfachte
Bedienung von zwei Handhaben mittels einer Handhabe ist auch mittels der Auslöserast
4 möglich, indem diese beim Betätigen der Handhaben80 bzw. 80' als Mitnehmer der
Handhabe 12 benutzbar ist.
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Bei Fahrzeugsitzen mit paarweisen Anordnungen einer Sitz-Längsschienenführung
sind beide Schienenführungen vorzugsweise mit Longitudinal-Dämpfung und -Abschaltung
ausgestattet.
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Die paarweise angeordneten Abschaltvorrichtungen können dann vorzugsweise
in bezug auf ihre Bedienungshandhaben 12,12 miteinander in geeigneter Weise gekuppelt
sein, um beim Betätigen einer Handhabe zugleich auch die andere Abschaltvorrichtung
bedienen zu können.