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Beifahrerklappsitz
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Die Erfindung betrifft einen Beifahrerklappsitz für den Fahrkabineninnenraum
z. B. einer Landmaschine, der schwenkbeweglich gelagert ist.
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Eine Sitzmöglichkeit für einen in der Fahrkabine sich eventuell aufhaltenden
Beifahrer stellt einen nicht zu unterschätzenden Sicherheitsfaktor dar und-ist für
bestimmte Land-und Baufahrzeuge in manchen Ländern daher vorgeschrieben und fest
eingebaut. Da diese Sitze jedoch häufig nicht benutzt werden, stört ihr Platzbedarf,
welcher den k pp bemessenen Bewegungsraum in solchen Kabinen unerwünscht einengt.
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Der Neuerung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Beifahrersitz
bereitzustellen, der bei Bedarf in etwa waagrechte Gebrauchsposition heraus- und
bei Nichtbedarf in etwa senkrechte bzw. wandnahe Position wegklappbar ist einschließlich
Arretierung in beiden Positionen.
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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß ein mit
der Kabinenwandung verbundener Unterbau vorgesehen ist mit zwei parallel aus der
Wandung herausragenden Wangen, welche einen lichten Abstand voneinander aufweisen,
der etwas größer ist als die Tiefe der Sitzplatte, und welche einen waagrecht und
etwa parallel zur Kabinenwandung und im Abstand von dieser verlaufenden Führungsbolzen
tragen, daß weiterhin die Sitzplatte Führungselemente aufweist, welche den Führungsbolzen
umgreifen, derart, daß die Sitzplatte sowohl um diesen schwenkbar als auch im Sinne
eines veränderlichen Abstandes von der Wandung verschiebbar ist, und daß Mittel
vorgesehen sind zur Arretierung der Sitzplatte in Gebrauchs- und Nichtbedarfsposition.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen,
daß das Stützelement in Form einer vorzugsweise stangenförmigen Traverse, insbesondere
mit rundem Querschnitt, die beiden Wangen durchgehend verbindet. Dabei können die
Wangen bevorzugt die Form eines unregelmäßigen Dreiecks aufweisen, dessen Basis
auf der Kabinenwand aufliegt und wobei das Stützelement im Bereich der Dreiecksspitze
angebracht ist.
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Dieser Unterbau kann bevorzugt als selbsttragende Einheit als Schweißkonstruktion
gefertigt sein, wobei die beiden Wangen einerseits durch ein einen Teil der Sitzfläche
bildendes Blechprofil in Kabinenwandnähe verbunden sind, das zugleich, etwa durch
Abkantung nach unten, einen Anschlag für die verschwenk- und verschiebbare Sitzplatte
in Gebrauchsposition bildet. Weiterhin kann das vorzugsweise stangenförmige Stützelement
beidseitig mit den Wangen verschweist sein.
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Vorzugsweise ist die Sitzplatte in der Gebrauchsposition auf das Stützelement,
also z.B. eine Rundstange, über die ganze Tiefe des Sitzes auflegbar. Der Abstand
des Stützelementes vom wandnahen Anschlag, in dem die Sitzplatte durch Arretierungselemente
gegen Kippen gesichert ist, beträgt etwa ein Drittel bis zwei Fünftel der Sitzbreite,
d.h. der Rest des Sitzes steht frei in den Raum.
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Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Sitzplatte
dreiteilig aufgebaut und besteht im wesentlichen aus der eigentlichen Sitzschale,
vzw. aus Kunststoff, einem Träger, vzw. aus Blech gefertigt. und aus einer unteren
Abdeckplatte, vzw. wiederum aus Kunststoff gefertigt. Dabei empfiehlt sich eine
Ausbildung, wobei der Träger allseits nach unten gerichtete Abkantungen bzw. Laschen
aufweist und die untere
Abdeckplatte nur an den anschlagseitigen
und den gegenüberliegenden wandfernen Abkantungen bzw. Laschen befestigt ist.
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Zweckmäßigerweise gibt man der Abdeckplatte eine gewisse Vorspannung,
bildet sie aber ansonsten elastisch aus. Damit erreicht man, daß die Sitzplatte
in Gebrauchsposition im unbesetzten Zustand nicht unter Geräuschbildung flattert
beim Fahren.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Abdeckung wie vorgenannt,
also elastisch gegenüber dem Stützelement angebracht und weist zum Stützelement
hin Nocken über die ganze Breite des Sitzes auf. Entsprechend korrespondierende
Nocken weist das vzw. aus Blech hergestellte Trägerelement auf. Die Sitzplatte ist
nun mittels Anschlag bzw. Abkantung des Blechprofils des Unterbaues gegen eine Verschiebung
in Richtung Kabinenwand gesichert. Eine Arretierung gegen unerwünschte Verschiebung
weg von der Kabinenwand ist in vorteilhafter Weise wie folgt vorgenommen: Die Sitzplatte
weist mindestens zwei nach unten gerichtete Rastnasen auf, die in der herausgeklappten
Gebrauchsposition der Sitzplatte unmittelbar hinter das Stützelement zu liegen kommen.
Im Falle der Verwendung eines rundstangeförmigen Stützelementes erhält dieses im
Bereich der seitlichen Abkantungen des Trägers bzw. der links und rechts vorhandenen
Rastnasen unter Bildung einer vertikalen Kante eine Ausnehmung bzw. Querschnittsverminderung
in radialer Richtung um den Betrag der Höhe des Nasenhöckers bzw. geringfügig größer.
Die axiale Ausdehnung muß ebenfalls etwas größer sein als die Dicke der Rastnase
bzw. die Stärke der Trägerabkantung.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in Unteransprüchen
gekennzeichnet.
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Im folgenden ist die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles
näher erläutert, aus dem sich weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben.
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In der zugehörigen Zeichnung zeigt
Fig ~1 eine perspekti-ische
Gesameansicht des Beifahrerklappsitzes; Fig. 2 eine andere perspektivische Ansicht
des Klappsitzes kurz vor Arretierung in Gebrauchsposition; Fig. 3 einen senkrechten
Schnitt durch die Sitzplatte mit einer Verriegelingsvorrichtung; Fig. 4 einen senkrechten
Schnitt durch die Sitzplatte quer zur Anschlagkante des Unterbaues bzw. der Kabinenseitenwand;
Fig. 5 einen senkrechten Schnitt durch die Sitzplatte parallel zum Anschlag des
Unterbaues bzw. der Kabinenseitenwand; Fig. 6 ein Detail betreffend die Arretierung
liga) und Entarretierung (6b) gegenüber dem Stützelement; Fig. 7 ein senkrechter
Schnitt durch den Klappsitz in der Nichtbedarfsposition; Fig. 8 ein Detail aus Fig.
7 in Zwischenposition.
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Bei Fig. 1 handelt es sich um eine perspektivische Darstellung der
Sitzplatte 17 in Gebrauchsposition auf bzw. neben dem Unterbau 13, der seinerseits
wieder auf die Kabinenwand bzw. die Radabdeckung 11 aufgebracht ist Die Perspektive
entspricht etwa derjenigen eines am Lenkrad stehenden Betrachters mit Blick nach
hinten bzw. halb zur Seite. Wie gezeigt, kann es sich emfehlen, im Bereich des Sitzes
insbesondere zum Kabinenfenster hin, einen Haltebügel 51 anzubringen.
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Fig. 2 zeigt die Stellung der Sitzplatte kurz vor Arretierung in Gebrauchsposition
oder kurz nach Entarretierung aus der Gebrauchsposition.
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Die Kabinenwandung 11 verläuft im hier angenommen Fall im Bereich
des Unterbaus nicht senkrecht, sondern geneigt, wie z.B. im Bereich des Radkastens
eines Schleppers. Der Unterbau 13 weist zwei Wangen 15 auf, wobei die hintere weitgehend
verdeckt istt Die beiden Wangen 15 können z.B. aus 6 mm starkem Stahlblech gebildet
sein, das vzw, vermittels ei ner unteren Abkantung 16 auf das Blech des Radinnenkastens
aufgeschraubt werden kann. Bei dem Führungsbolzen 19 kann es sich z.B. um einen
10 mm starken Rundstahl handeln. Die z.B. aufgeschweißten Führungslaschen 21 umgreifen
diesen Führungsbolzen 19 derart, daß der Sitz nach Verlassen der Arretierungen 25
und 27 um diesen Bolzen sowohl schwenkbar als auch insbesondere in Richtung der
Sitzbreite verschiebbar ist. Diese Sitzplatte 17 ist zweckmäßigerweise aus einem
Stahlblech 17b mit darüberliegender Kunststoffplatte 17a gefertigt, wobei das Stahlblech
im Randbereich vorzugsweise abgekantet ist. Mit dem Stahlblech sind die ebenfalls
aus Stahlblech bestehenden Führungslaschen 21 verschweiSt.
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Das die beiden Seitenwangen 15 verbindende Blechprofil 33 ist im Falle
des gezeigten Ausführungsbeispieles so ausgebildet, daß es zugleich einen Teil der
Sitzfläche bilden kann und daß seine vordere Abkantung 23 als Anschlag diente Zur
Arretierung gegen Verschwenken der Sitzplatte in Sitzposition dienen die beiden
im Anschlagbereich angebrachten Haltebolzen 29, die in entsprechende Öffnungen 25,
26,wie sie auf Fig. 2 deutlicher sichtbar sind, passen. Die Sitzplatte 17 ist in
ihrem vorderen Bereich mit einer Aufkantung 35 versehen, um dem Beifahrer einen
Seitenhalt gegen Verrutschen zu gewähren. Im weggeklappten Zustand kann die Aufkantung
35 gegebenenfalls auf einem Teil des Unterbaus 13 aufliegen, während der waagrechte
eigentliche Sitzbereich senkrecht entlang der unteren Kabinenwandung nach unten
gezeigt.
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Fig. 3 zeigt einen senkrechten Schnitt durch die Sitzplatte 17 in
waagrechter ausgeklappter Gebrauchsposition. Der Schnitt erfolgt parallel zum Stützelement
19. Es handelt sich um die selbe Ausführungsform, die in Fig. 2 in perspektivischer
Ansicht
gezeigt ist. Die Sitzplatte 17 ist 2 bzw. 3-teilig aufgebaut,
die eigentliche, normalerweise aus Kunststoff bestehende Sitzplatte ist mit 17a
bezeichnet, die zumeist aus Blech gefertigte Trägerplatte mit 17b. Als Führungselemente
21 sind wie in Fig. 2 Blechlaschen verwendet. Man sieht eine solche Lasche unterhalb
des Stützelementes 19 im Schnitt und sieht weiterhin in der Draufsicht die Aufkantung
dieser Lasche zum Trägerblech hin sowie das im Gegensatz zu Fig. 2 hier in der Lasche
befindliche Langloch 26 und den vom Anschlag 33 herkommenden Haltebolzen 29. In
Fig. 2 ist die Lage der Öffnungen und Bolzen umgekehrt, was im Allgemeinen die günstigere,
weil besser sichtbare, Handhabung ermöglicht. Weiterhin sieht man in Fig. 3 eine
Verrieqelung 27, welche im vorliegenden Falle einen auf die Wangen 15 aufgeschweißten
Bügel 36 zeigt, zur Führung eines Bolzens 37, welcher Bügel 36 und Wange 15 durchdringt
und korrespondiert mit einer an der Unterseite der Sitzplatte 17 angebrachten Lochlasche
39. Bei Eingriff des Bolzens 37 ist die Sitzplatte 17 sowohl gegen Verschieben als
auch gegen Verschwenken gesichert.
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Fig. 4 zeigt einen senkrechten Schnitt durch die in Gebrauchsposition
arretierte Sitzplatte in einer anderen bevorzugten Ausführungsvariante. Der Schnitt
verläuft quer zum Anschlag 23 bzw. zur Kabinenwand, wobei der Schnitt im wesentlichen
in Höhe eines Haltebolzens 29 verläuft. Lediglich das Stütze3.ement 19 ist im Bereich
seiner Ausnehmung 19a geschnitten.
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In diesem Falle ist die Sitzplatte 17 dreiteilig ausgebildet, das
Kunststoffteil ist mit 17a bezeichnet, seine Aufkantung zur Sicherung des Beifahrers
gegen Verrutschen zum Fahrer hin mit 35. Man Sieht die Abkantung des Trägers 17b
und die in diese integrierte Rastnase 45 sowie den Haken 49 mit Schlitz. Die untere
Abdeckung 17c ist an der anschlagseitigen Abkantung 41 und an der gegenüberliegenden
Abkantung 42 des Trägers 17b befestigt und kann quer zum Stützelement 19 etwas durchfedern
und zwar um den Betrag a - wie in Fig. 6 gezeigt.
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Die gleiche Ausführungsform wie in Fig. 4 ist in Fio. 5 gezeigt und
zwar gemäß der in Fis. 4 eingetragenen Schnittebene .A-A parallel zum Stützelement
19, das in dieser Ausführungsform als Rundstab ausgebildet ist.
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Fig. 6 zeigt ein Detail aus Fig. 4. Die Ausnehmung ist mit 19a bezeichnet,
ihre Tiefe auf den Nasenhöcker a abgestimmt.
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Mit 46 ist die flacher, mit 47 die steiler ansteigende Nasenkante
bezeichnet. Die Ausnehmung 19a besitzt in horizontaler Richtung eine Tiefe von a
+ x, wobei x in der Größenordnung von einigen Zehntel mm liegt.
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Fig. 6a zeigt den arretierten Zustand, Fig. 6b zeigt die leicht gekippte
Sitzplatte im Moment der Entarretierung.
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Fig. 7 betrifft die selbe in den Fig. 4 bis 6 dargestellte Ausführungsform,
wobei es sich hier um die Draufsicht auf den weggeklappten Sitz in Nichtbedarfsposition
handelt, etwa aus der Sicht vom Armaturenbrett aus nach hinten entlang der vom Betrachter
aus rechts befindlichen Kabinenwand, welche mit 11 bezeichnet und geschnitten dargestellt
ist.
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Zu Material und Bemaßung dieser besonders vorteilhaften Ausführungsform
ges80 Fig. 4 bis 7 ist im einzelnen auszuführen: Bei der Sitzschale 17a kann es
sich vorzugsweise um eine im Spritzgußverfahren hergestellte GFK-Kunststoffschale
in einer Dicke von 3 mm bis 6 mm handeln. Das Trägerteil 17b wird vzw. aus einem
ca. 2 bis 3 mm starken Stahlblech hergestellt mit allseitigen Abkantungen oder Laschen
41, 42, 43 in gleicher Wandstärke. Die Abdeckung 17c, die einerseits der Führung
gegenüber dem Stützelement 19, andererseits Sicherheitserfordernissen dient, kann
vorteilhafterweise aus elastischem schlagfestem Kunststoff, wie z.B. ABS-Mischpolymerisat
hergestellt sein in einer Dicke von z.B. 2 - 4 mm. Die Sitzschale 17a kann auf das
Trägerblech 17b mittels integrierter
Schraubenbolzen aufgebracht
werden, während die Abdeckung 17c z.B. mittels Blechschrauben mit dem Trägerblech
17b nur an dessen Abkantungen 41 und 42 angebracht ist, um eine Elastizität quer
zum Stützelement 19 aus Führungs- und Fntarretierungsgründen sicherzustellen. Der
Bolzen 29 kann mit der Abkantung 21 verschweißt sein. Er kann z.B. einen Durchmesser
von ca. 8 -12 mm aufweisen. Das Stützelement 19 ist im Falle dieser Ausführungsform
ein Rundstab mit einem Durchmesser von 8 mm bis 15 mm, der Ausnehmungen 19a aufweist
im Bereich der beiden seitlichen Abkantungen 43. Bei einer Stärke des Trägerblechs
bzw. der Abkantungen 43 von 2 - 6 mm sollte die axiale Abmessung der Ausnehmung
19a also geringfügig mehr betracen. Die Tiefe der Ausnehmung sollte wie in Fig.
6 angedeutet mindestens der Höhe a des Höckers der Rastnase 45 entsprechen. Im Allgemeinen
ist a = 4 - 5 mm.
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Im Folgenden soll nun die Funktionsweise der Ausführungsform gemäß
den Fig. 4 bis 8 näher beschrieben werden: In der in Fig. 4 gezeigten Position ist
der Beifahrerklappsitz hauptsächlich gestützt durch das Stützelement 19, weiterhin
gehalten durch die beiden Bolzen 29 bzw. das Anschlagblech 33, das entsprechend
kräftig ausgebildet sein sollte. Gegen Verschieben des Sitzes in Richtung Kabinenwand
wirkt der Anschlag 23. Gegen ein Verschieben des Sitzes in umgekehrter Richtung,
weg von der Kabinenwand, arretiert die Rastnase 45, deren steilere Kante 47 gegen
die vertikal verlaufende Kante der Ausnehmung 19a anliegt (:val. Fig. 6a). Unter
dem Einfluß des Gewichtes des Beifahrers ist ein Entarretieren weg vom Anschlag
23 ausgeschlossen. Auch ein Verschwenken des Sitzes um das Stützelement 19 ist wegen
der Arretierung durch die Bolzen 29-wie ohne weiteres ersichtlich-ausgeschlossen.
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Will man nun den Klappsitz in Nichtbedarfsstellung bringen, so hebt
man ihn zunächst, z.B. durch Hochziehen an der Aufkantung 35 etwas nach oben an
gegen die Vorspannung der Abdeckung 17c.
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Diese muß elastisch etwa um den Betrag a - wie in Fig. 6b angedeutet
- nach unten nachgeben. Sodann gleitet der Höcker der Rastnase 45 über die Kante
des Stützelementes 19 weg und die Bolzen 29 lassen sich aus den Öffnungen 25, 26
herausziehen, womit nun ein Verschwenken um das Stützelement möglich wird.
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Nach Verschwenken auf etwa vertikale Position läßt man nun den entriegelten
Klappsitz nach unten gleiten bis der Haken 49 und der zugehörige Schlitz für eine
Arretierung des Klappsitzes in etwa vertikaler Nichtbedarfsposition sorgen. Hierbei
korrespondiert Haken 49 bzw. Form des Schlitzes mit den Ausnehmungen 19a bzw. dem
verbleibenden Profil des Rundstabes 19. Die etwa vertikale Kante der Ausnehmung
19a und die Verengung des Schlitzes andererseits sichern auch während der Fahrt
eine gute Arretierung ohne Flattern und Geräuschbildung des Sitzes.
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Durch die gewählte, insbesondere in Fig. 8 deutlich werdende Ausnehmung
19a des Rundstabes 19 ist sichergestellt, daß die Sitzplatte 17 in Bezug auf ihre
Bewegung in vertikaler Richtung nicht durch die Rastnase 45 behindert wird. Soll
die Sitzplatte aus der Nichtbedarfsposition in die Gebrauchsposition gebracht werden,
so wird der Sitz aus Haken 49 und Schlitz zunächst,nach oben herausgezogen bis über
die Rastnase 45, dann in waagrechte Position verschwenkt und mit leichtem Druck
entlang der flacheren Flanke 46 der Rastnase in Arretierposition gebracht. Es versteht
sich, daß die Lage der Rastnase 45 in ihrer Entfernung von der Abkantung 41 bzw.
dem Anschlag 23 auf die Position des Stützelementes 19 abzustimmen.' ist.
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Beim Verschieben und Verschwenken der Sitzplatte 17 gegenüber dem
Stützelement 19 spielen bei der hier in Rede stehenden Ausführungsform die Sicken
20 der Trägerplatte 17b bzw. die mit diesen korrespondierenden Sicken 22 der unteren
Abdeckung 17c als Führungselement eine Rolle. Ihr lichter Abstand entspricht etwa
dem Durchmesser des Rundstabes 19. Die Lage des Hakens 49 kann so gewählt werden,
daß die Abkantung 35 etwa auf dem Blechprofil
33 aufliegt, wenn
die Bodenfreiheit dies zuläßt, oder aber auch eine höhere Position einnimmt. Selbstverständlich
ist es möglich, in der vertikalen Position ein Verrasten der Bolzen 29 in ein entsprechendes
kabinenbodexmahes Element vorzusehen, doch ist dies nicht notwendig.
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Die vorstehende Beschreibung dürfte deutlich gemacht ha en, daß hiermit
eine besonders zweckmäßige, robuste den Sicherheitsvorschriften auch bei rauhem
Fahrbetrieb genügende Lösung gefunden worden ist, deren Einsatz insbesondere beiickerl
schleppern und dergleichen zweckmäßig ist. Im dortigen Bereich ist bekanntlich die
Breite der Fahrerkabine wegen bestimmter Erfordernisse der Spurweite begrenzt. Dementsprechend
beschränkt sind die Platzverhältnisse in der Fahrkabine. Will man dem Fahrer dennoch
einen Komfortsitz zur Verfügung stellen mit entsprechender Breite und Armlehnen,
so ist es für die Anbringung eines Beifahrerklappsitzes gemäß der Erfindung zweckmäßig
und unter bestimmten Platzverhältnissen sogar notwendig, die auf der entsprechenden
Seite befindliche Armlehne des Fahrersitzes voll absenkbar auf die Höhe der Sitzfläche
auszugestalten.
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Eine solche Ausgestaltung ist nicht Gegenstand der Erfindung und als
solche bereits bekannt.