DE3112532A1

DE3112532A1 - Triebwerk fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3112532A1
Application number: DE19813112532
Authority: DE
Inventors: Yusuke Tokyo Gotoda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1980-04-02
Filing date: 1981-03-30
Publication date: 1981-12-24
Also published as: US4425989A; JPS6316609B2; FR2479930A1; GB2073338B; FR2479930B1; GB2073338A; JPS56141454A

Description

Dipl. Ing. H. MITSCHEftLlCH "* ** "" " D-8000 MÖNCHEN 22

Dipl.-Ing. K. GUNSCHMANN Steinsdorfstraße 10

Dr. r.r. η at. W. KÖRBER 3112532 ^ (089) ' 29 66 84

Dipl.-lηg. J. SCHMIDT-EVERS

PATENTANWÄLTE

HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA
8-go, 27 ban, Oingumae 6-chome,
Shibuya-ku
Tokio / Japan

Triebwerk für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Triebwerk für Fahrzeuge, hauptsächlich für Motorräder.

Allgemein erfährt ein Triebwerk für Fahrzeuge eine Vibration, wenn es eine übermäßig große Rückwärtsbelastung aufgrund einer plötzlichen Verzögerung des Fahrzeugs erhält. Zum Minimieren dieser Vibration ist ein Triebwerk vorgeschlagen worden, das mit einem Dämpfer versehen ist, welcher aus einem elastischen Material, wie zum Beispiel Gummi, gebildet ist. Oedoch ist bei diesem bekannten Triebwerk erforderlich, die Kapazität des elastischen Elements ausreichend hoch auszubilden. Dies verursacht eine Vergrößerung der Abmes-^/"~^s sungen nicht nur des Dämpfers,sondern auch des Triebwerks als Ganzes. Außerdem spricht der oben erwähnte Dämpfer auf eine Belastung in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung an, so daß er eine Vergrößerung der Vibration des Triebwerks verursacht, wenn die Belastung wechselt.

Die Erfindung bezweckt die Beseitigung der oben erwähnten Nachteile eines herkömmlichen Triebwerks für Fahrzeuge.

Ein Gegenstand der Erfindung ist die Schaffung eines vergleichsweise kleinen Triebwerks für Fahrzeuge, welches in der Lage ist, eine Vibration wirksam zu absorbieren, welches bei Ausübung einer Vorwärtsbelastung auf einen Motor die

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Übertragung von Kraft von dem Motor auf ein Antriebsrad gestattet, ohne eine Abnahme des Kraftpegels zu verursachen, und welches bei Ausübung einer Rückwärtsbelastung auf den Motor verhindert, daß die Größe der Rückwärtsbelastung auf einen Wert oberhalb eines vorbestimmten Wertes vergrößert wird, so daß keine übermäßig große Rückwärtsbelastung auf den Motor ausgeübt wird.

Zu diesem Zweck schafft die Erfindung ein Triebwerk für Fahrzeuge, mit einer Motor- Kurbelwelle, einem mit der Kurbelwelle verbundenen Antriebsglied und einem mit einem Antriebsrad verbundenen Abtriebsglied, welches dadurch gekennzeichnet ist, daß das Antriebsglied und das Abtriebsglied miteinander über einer Freilaufkupplung und eine Reibungskupplung verbunden sind, welche parallel zueinander angeordnet sind, daß die Freilaufkupplung so ausgelegt ist, daß sie eingekuppelt ist, wenn eine Vorwärtsbelastung auf den Motor ausgeübt wird, und ausgekuppelt ist, wenn eine Rückwärtsbelastung auf den Motor ausgeübt wird, und daß die Reibungskupplung so arbeitet, daß sie rutscht, wenn sie ein Moment oberhalb eines vorbestimmten Wertes erhält.

fin Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Fs zeigt:

Figur 1 eine abgewickelte Draufsicht auf ein Triebwerk für Motorräder ; und

Figur 2 einen vergrößerten Längsschnitt eines wesentlichen Abschnitts des Triebwerks in Figur 1.

Wie aus Figur 1 ersichtlich, sind ein allgemein mit E bezeichneter Motor und ein allgemein mit M bezeichnetes Schaltgetriebe derart vereinigt, daß eine Kurbelwelle 1 des Motors und eine Hauptwelle 2 sowie eine Vorgelegewelle 3 des Schaltgetriebes in einem gemeinsamen Gehäuse 4 gelagert sind.

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Zwischen der Kurbelwelle 1 und der Hauptwelle 2 und parallel zu diesen ist eine Zwischenwelle 5 angeordnet. Auf der Zwischenwelle 5 sind parallel zueinander eine Freilaufkupplung Cl und eine Reibungskupplung C2 angeordnet. Auf der Zwischenwelle 5 ist auch ein Antriebszahnrad 7 angeordnet, welches den Kupplungen Cl, C2 gemeinsam ist und welches mit einem Abtriebszahnrad 6 in Eingriff steht, das an der äußeren Umfangsfläche einer Kurbel scheibe der Kurbelwelle 1 ausgebildet ist.

Ein Zahnrad 8 ist fest an der Ausgangsseite der Zwischenwelle 5 angebracht und steht im Eingriff mit einem Antriebszahnrad 9 einer bekannten manuellen Kupplung C3, welche an dem Eingangsende der Hauptwelle 2 angebracht ist.

Ein bekannter Gangschaltmechanismus 10 zur betriebsmäßigen Verbindung der Hauptwelle 2 mit der Vorgelegewelle 3 ist zwischen diesen vorgesehen. Ein Kettenrad 11 ist an der Ausgangsseite der Hauptwelle 2 fest angebracht und ausgelegt zum Antrieb eines Antriebsrades, das heißt, eines Hinterrades eines Motorrades über eine Kette (nicht gezeigt).

Anhand von Figur 2 wird der Aufbau der Freilaufkupplung Cl und der Reibungskupplung C2 beschrieben.

Die Freilaufkupplung Cl umfaßt ein inneres Kupplungsglied 12, das mit Schiebekeilen auf der Zwischenwelle 5 montiert ist, ferner ein äußeres Kupplungsglied 13, das an der inneren Umfangsfläche einer Nabe 7a des oben erwähnten Antriebszahnrades 7 ausgebildet ist und das innere Kupplungsglied 12 umgibt, sowie einen Spreizstempel 14, der zwischen das innere und das äußere Kupplungsglied 12,13 eingefügt ist. Die Nabe 7a ist über Lager 15, 15' drehbar gelagert auf dem inneren Kupplungsglied 12 und einer äußeren Kupplungsnabe 17b, welche später beschrieben wird, der Reibungskupplung C2. Wenn die Freildufkupp lung Cl während des Betriebs des Motors eine

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Vorwärtsbelastung erfährt, werden das innere und das äußere Kupplungsglied 12, 13 durch die Sperrwirkung des Spreizstempels 14· miteinander gekoppelt. Wenn die Freilaufkupplung Cl eine Rückwärtsbelastung erfährt, werden das innere und das äußere Kupplungsglied 12, 13 durch den Spreizstempel 14 entkoppelt.

Die Reibungskupplung C2 umfaßt ein inneres Kupplungsglied 16, das an der äußeren Umfangsflache der Nabe 7a des oben erwähnten Antriebszahnrades 7 ausgebildet ist, ferner ein äußeres Kupplungsglied 17,"welches das innere Kupplungsglied 16 umgibt, eine Vielzahl treibender Friktionsplatten 18, die gleitend mit Schiebekeilen an der inneren Umfangsflache des inneren Kupplungsgliedes 16 angebracht sind, sowie eine Vielzahl getriebener Friktionsplatten 19, welche mit den treibenden Friktionsplatten 18 verschachtelt und verschiebbar in der äußeren Umfangsflache des äußeren KuppJungsgliedes 17 angeordnet sind. Eine Seitenwand 17a des äußeren Kupplungsgliedes 17 liegt einer Seitenfläche des Antriebszahnrades 7 gegenüber, wobei dietreibenden und getriebenen Friktionsplatten 18, 19 dazwischen gehalten werden. Die Seitenwand 17a erfährt an ihrer Rückseite eine Federkraft von einer Tellerfeder 20, um die Friktionsplatten 18, 19 gegeneinander zu pressen. Dementsprechend wird die Friktionsbindekraft oder ein Schiupfmoment der Friktionspiatten 18, 19 festgelegt durch eine eingestellte Belastung der Tellerfeder 20, welche die Seitenwand 17a drückt.

Das äußere Kupplungsglied 17 weist eine Nabe_M17b in dem Mittelabschnitt seiner Seitenwand 17a auf. Die/l7b ist mit Schiebekeilen verschiebbar auf die Zwischenwelle 5 aufgesetzt, so daß sie die Seitenwand 17a nicht daran hindert, die Friktionsplatten 18, 19 zu pressen.

In der in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsform ist eine

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Antriebswelle 21 für eine Wasserpumpe P zur Motorkühlung in einem Raum zwischen der Zwischenwelle 5 und der Hauptwelle angeordnet. Die Antriebswelle 21 wird durch die Zwischenwelle 5 angtrieben über Zahnräder 22, 23, welche miteinander in Eingriff stehen. Bei dieser Anordnung wirkt eine kleine Belastung durch die Wasserpumpe P ständig auf die Zwischenwelle 5, so daß Vibrationen der Zwischenwelle 5 wirkasm verhindert werden können.

Diese Ausführungsform arbeitet folgendermaßen:

_/_ Wenn eine Vorwärtsbelastung auf den Motor E ausgeübt wird, wird ein Antriebsmoment von der Kurbelwelle 1 über das Abtriebszahnrad 6 auf das Antriebszahnrad 7 übertragen und von dort auf die Freilaufkupplung Cl und die Reibungskupplung C2 verteilt. Da die Freilaufkupplung Cl sich in eingekuppeltem Zustand befindet, wenn eine Vorwärtsbelastung auf den Motor E ausgeübt wird, wird das auf die Kupplung Cl verteilte Moment über das äußere Kupplungsglied 13,den Spreizstempel 14· und das innere Kupplungsglied 12 auf die Zwischenwelle 5 übertragen. Andererseits wird das auf die Reibungskupplung C2 verteilte Moment über das innere Kupplungsglied 16, die treibenden Friktionsplatten 18, die getriebenen Friktionsplatten 19 und das äußere Kupplungsglied 17 ebenfalls auf ^/~"^v' die Zwischenwelle 5 übertragen. Selbst wenn ein Antriebsmoment von der Kurbelwelle 1 ein vorbestimmtes Schlupfmoment für die Reibungskupplung C2 überschreitet, wird das gesamte überschüssige Moment durch die Freilaufkupplung Cl auf die Zwischenwelle 5 übertragen, so daß in der Reibungskupplung C2 kein Schlupf auftritt. Dementsprechend wird das Antriebsmoment von der Kurbelwelle 1 wirksam auf die Zwischenwelle übertragen. Das Moment wird dann über die Zahnräder 8, 9, die manuelle Kupplung C3 und das Schaltgetriebe M auf das Kettenrad 11 übertragen, um das (nicht gezeigte) Hinterrad anzutreiben.

Wenn eine Rückwärtsbelastung auf den Motor ausgeübt wird oder wenn beispielsweise das Fahrzeug aus einem Laufzustand

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mit hoher Geschwindigkeit auf einen verzögerten Laufzustand übergeht, wird ein von der Straßenfläche auf das Hinterrad ausgeübtes Antriebsmoment über den oben erwähnten Kraftübertragungsweg auf die Kurbelwelle 1 zurückübertragen. In diesem Fall wirkt die Zwischenwelle 5 als Antriebsseite bezüglich des Antriebszahnrades 7, so daß die Freilaufkupplung Cl sich in ausgekuppeltem Zustand befindet. Folglich wird das Antriebsmoment von dem Hinterrad nur über die Reibungskupplung C2 von der Zwischenwelle 5 auf das Antriebszahnrad 7 übertragen. Wenn das Antriebsmoment ein vorbestimmtes Schlupfmoment für die Reibungskupplung C2 übersteigt, tritt zwischen den treibenden Friktionsplatten 18 und den getriebenen Friktionsplatten 19 ein Schlupf auf. Auf diese Weise kann die auf den Motor E übertragene Rückwärtsbelastung auf ein Niveau unterhalb eines vorbestimmten Wertes reduziert werden.

In der geschilderten Ausführungsform der Erfindung bilden das Antriebszahnrad 7 ein Antriebsglied und die Zwischenwelle 5 ein Abtriebsglied.

Erfindungsgemäß sind, wie oben beschrieben, ein Antriebsglied und ein Abtriebsglied, welche in einem Kraftleitweg vorgesehen sind, der sich von einer Kurbelwelle in einem Motor zu einem Antriebsrad erstreckt, miteinander verbunden über eine Freilaufkupplung und eine Reibungskupplung, welche parallel zueinander angeordnet sind. Die Freilaufkupplung ist derart aufgebaut, daß sie sich in eingekuppeltem Zustand befindet, wenn eine Vorwärtsbelastung auf den Motor ausgeübt wird, und ausgekuppelt ist, wenn eine Rückwärtsbelastung auf den Motor ausgeübt wird. Die Reibungskupplung ist so aufgebaut, daß ein Schlupf darin auftritt, wenn sie ein Moment erhält, das einen vorbestimmten Wert übersteigt. Dementsprechend wird normalerweise die Kraft von dem Motor auf das Antriebsrad über die Freilaufkupplung und die Reibungskupplung übertragen, ohne einen wesentlichen Kraftverlust zu bewirken, so daß ein hoher Übertragungswirkungsgrad erhalten werden kann.

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Die Freilaufkupplung und die Reibungskupplung arbeiten zusammen und teilen die Belastung, so daß ihre Nutzungsdauer verlängert werden kann, und die Kapazitäten dieser Kupplung können vermindert werden, um die Abmessungen des Triebwerks als Ganzes zu minimieren. Wenn eine übermäßig starke Rückwärtsbelastung auf den Motor ausgeübt wird, kann diese aufgrund des Schiupfbetriebes der Reibungskupplung auf einen Wert unterhalb eines vorbestimmten Niveaus vermindert werden, um die resultierende Vibration des Triebwerks effektiv zu vermindern und auf diese Weise für angenehmes Fahren zu sorgen.

Die Erfindung beschränkt sich natürlich nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform; sie kann im Rahmen der Ansprüche auf verschiedene Weise abgewandelt werden.

Der Patentanwalt

t.

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Claims

HO(Jf)A CIKIN KOCYO KAHUSHJKI KAISHA b-qo, /"7-h.ui, J i nqum<ie 6-ehome,
Sh i buy a -ku
Tokio / n.ip.iti

Ansprüche :

( IJ

IJ Triebwerk für Fahrzeuge, mit einer Motor-Kurbelwelle, hinein mit der Kurbelwelle verbundenen Antriebsglied und einem mit einem Antriebsrad verbundenen Abtriebsglied, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied und das Abtriebsglied (5) miteinander über eine Freilaufkupplung (Cl) und eine Reibungskupplung (C2) verbunden sind, welche parallel zueinander angeordnet sind, daß die Freilaufkupplung (Cl) so ausgelegt ist, daß sie eingekuppelt ist, wenn eine Vorwärtsbelastung von dem Motor (E) ausgeübt wird, und ausgekuppelt ist, wenn eine Rückwärtsbelastung auf den Motor ausgeübt wird, und daß die Reibungskupplung (C2) so arbeitet, daß sie rutscht, wenn sie ein Moment oberhalb eines vorbestimmten Wertes erhält.
2. Triebwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied ein Antriebszahnrad (7) mit einer Nabe (7a) umfaßt, welches auf dem Abtriebsglied (5) angebracht ist und gemeinsam verwendet wird für die Freilaufkupplung (Cl) und die Reibungskupplung (C2).
3. Triebwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Freilaufkupplung (Cl) ein inneres Kupplungsqlied (12) aufweist, das um das Abtriebsglied (5) herum gebildet ist, ferner ein äußeres Kupplungsglied (13), welches das innere Kupplungsglied (12) umgibt und an dem inneren

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Umfangsabschnitt der Nabe (7a) des Antriebszahnrades (7) ausgebildet ist, sowie einen Spreizstempel (14-), der zwischen dem inneren und dem äußeren Kupplungsglied (12,13) angeordnet ist.
4. Triebwerk nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungskupplung (C2) ein inneres Kupplungsglied (16) umfaßt, das an dem äußeren Umfangsabschnitt der Nabe (7a) des Antriebszahnrades (7) ausgebildet ist, ferner ein äußeres Kupplungsglied 17, das auf dem Abtriebsglied (5) montiert ist und das innere Kupplungsglied umgibt, eine Vielzahl von treibenden Friktionsplatten (18), die an dem inneren Kupplungsglied (16) vorgesehen sind, eine Vielzahl von getriebenen Friktionsplatten (19), die an der äußeren Umfangsflache des äußeren Kupplungsgliedes (17) vorgesehen und mit den treibenden Friktionsplatten (18) verschachtelt sind, sowie eine Einrichtung, die dazu dient, die treibenden und die getriebenen Friktionsplatten (18,19) in Reibungskontakt miteinander zu drä ngen.
5. Triebwerk nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Drängen der treibenden und getriebenen Friktionsplatten (18,19) in Reibungskontakt miteinander eine Feder (20) umfaßt.
6. Triebwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Schaltgetriebe (M), welches zwischen das Abtriebsglied (5) und das Antriebsrad zwischengeschaltet ist.

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