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Antriebs- und Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeugfensterheber
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oder dergleichen Die Erfindung betrifft eine Antriebs- und Bremsvorrichtung
für Nraftfahrzeugfensterheber oder dergleichen mit einem an einer Grundplatte drehbar
gelagerten Antriebsglied, einem mit dem Antriebsglied verkoppelten, an der Grundplatte
drehbar gelagerten Abtriebsglied und mit einer zwischen dem Abtriebsglied und der
Grundplatte wirkenden Bremseinheit, wobei dle Bremseinheit bei stillstehendem Antriebsglied
eine Drehbewegung des Abtriebsglieds verhindert und bei drehendem Antriebsglied
eine Drehbewegung des Abtriebsglieds zulaßt.
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Bei Kraftfahrzeugfensterhebern sorgen derartige Antriebs- und Brersvorrichtungen
dafür, daß die mit dem Abtriebsglied verbundene Fensterscheibe mittels eines am
Antriebsglied angreifenden Hand- oder Motorantriebs in der gewünschten Weise verschoben
werden kann, wobei gleichzeitig sichergestellt ist, daß das Fenster bei abgeschaltetem
Antrieb nicht verschoben werden kann, sei es z.B. bei einem Einbruchsversuch oder
auf Grund von Erschütterungen wanrend der Fahrt. Auch bei Kraftfahrzeugsitzbeschlägen
finden der-
artige Antriebs- und Bremsvorrichtungen Anwendung, da
die Selbsthemmung derartige Beschläge in vielen Fällen nicht ausreicht, um eine
ungewollte Verstellung einer eingestellten Sitzposition bei größeren Erschütterungen
auszuschließen.
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Bei einer bekannten Antriebs- und Bremsvorrichtung dieser Art (z.B.
DE-OS 25 24 583) wird die Bremseinheit von einer Schlingfederbremse gebildet. Diese
besteht aus einer vorgespannten Schlingfeder, die sich an die Innenumfangsfläche
eines zylindrischen Bremsgehäuses abstützt und mit Mitnehmerklauen zusammenwirkt,
die am Antriebs- bzw. am Abtriebsglied angebracht sind. Nachteilig an dieser bekannten
Anordnung ist der hohe Herstellungs- und Montageaufwand. Darüber hinaus treten bei
der Betätigung des Fensterhebers Reibungsverluste auf Grund der Mitbewegung der
Schlingfeder auf.
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Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, eine einfach aufgebaute,
kostengünstig herstellbare und leichtgängige Antriebs-und Bremsvorrichtung der eingangs
genannten Art bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein an der Grundplatte drehfest angebrachtes
Bremsglied, mit dem das Abtriebsglied bei stillstehendem Antriebsglied in formschlüssigen
Eingriff und bei rotierendem Antriebsglied außer Eingriff bringbar ist. Es entfällt
demnach die Schlingfeder, was neben einer erwünschten Reduzierung der Anzahl der
Teile auch den Fortfall der erwahnten Reibungsverluste mit sich bringt. Durch den
formschlüssigen Eingriff ist die geforderte Bremswirkung gewährleistet.
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In einer besonders einfach aufgebauten, zuverlässig arbeitenden Ausführungsform
ist das Bremsglied als zur Drehbewegungsachse des Abtriebsglieds senkrechte Bremsplatte
ausgebildet, wobei durch die Drehbewegung des Antriebsglieds die miteinander in
formschlüssigem Eingriff stehenden Teile Bremsplatte und Abtriebsglied in bezüglich
der Drehachse des Abtriebsglieds axialer
Richtung voneinander entfernbar
und damit außer Eingriff bringbar sind. Die Umsetzung der Drehbewegung des Antriebsglieds
in eine axiale Bewegung, vorzugsweise des Abtriebsglieds, läßt sich mit einfachen
zuverlässig wirkenden Mit-Leln erreichen, vorzugsweise dadurch, daß das Antriebsglied
über Auflauf schrägen mit der Bremsplatte und/oder dem Abtriebsglied derart zusammenwirkt,
daß bei einer Verdrehung des Antriebsglieds relativ zur Bremsplatte bzw. zum Abtriebsglied
eine Axialverschiebung der Bremsplatte bzw. des Abtriebsglieds stattfindet.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Abtriebsglied koaxial
zum Antriebsglied drehbar gelagert und an einer dem Antriebsglied zugewandten Stirnfläche
mit mindestens einem axial vorstehenden Mitnehmernocken ausgebildet, der mit mindestens
einem entsprechend ausgebildeten Mitnehmernocken des Antriebsglieds zusammenwirkt.
Hierbei sind die Auflaufschrägen zwischen den Mitnehmernocken des Antriebs- und/oder
Abtriebsglieds entlang einer Umfangslinie ausgebildet, wobei die Mitnehmernocken
des jeweils anderen Glieds an diesen Auflaufschrägen anliegen. Bei einer Verdrehung
des Antriebsglieds gecenüber dem Abtriebsglied bewegen sich die Mitnehmernocken
entlang der Auflaufschrägen, was zu einer axialen Verschiebung des Abtriebsglieds
führt, welches auf diese Weise außer Eingriff mit der Bremsplatte gelangt. Bei einer
weiteren Drehbewegung gelangen die Mitnehmernocken schließlich zur gegenseitigen
Anlage, so daß das nun frei drehbare Abtriebsglied vom Antriebsglied mitgenommen
wird.
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In einer fertigungstechnisch günstigen Ausführungsform sind die Mitnehmernocken
des Antriebs- und/oder des Abtriebsglieds angenähert sternförmig radial nach außen
verlaufend ausgebildet.
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Zur .Reibungs- und Verschleißminderung wird vorgeschlagen, daß cle
an den Auflaufschrägen anliegenden Kanten der sternfnrmiaen '^tnehmernocken der
Neigung dieser Auflaufschrägen entsprechend abgeschrägt oder abgerundet sind.
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Einfacher Aufbau und zuverlässige Funktion sind gewährleistet, wenn,
wie vorgeschlagen, ein Federelement eingesetzt wird, welches das Abtriebsglied und/oder
das Bremsglied in die gegenseitige Eingriffsstellung vorspannt. Dabei kann das Federelement
als vorzugsweise kegelige Schraubendruckfeder ausgebildet sein. Eine derartige Feder
benötigt nur wenig Einbauraum, da sie in zusammengedrücktem Zustand nur geringe
Höhe aufweist.
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Der formschlüssige Eingriff wird mit baulich einfachen Mitteln dadurch
erhalten, daß am Abtriebsglied axial vorstehende Bremsnocken und an der Bremsplatte
Nockenausnehmungen zur Aufnahme dieser Bremsnocken ausgebildet sind. Dabei kann
die Anzahl der Nockenausnehmungen ein Mehrfaches der Anzahl der Bremsnocken betragen,
wodurch entsprechend viele Eingriffsstellungen des Abtriebsglieds zur Verfügung
stehen, in denen das Abtriebsglied gegen Verdrehung gesichert ist. An einem Fensterheber
muß auf jeden Fall dafür gesorgt werden, daß derart viele Eingriffsstellungen bereitgestellt
sind, daß die Scheibe in geschlossenem Zustand nicht aus der oberen Scheibenführung
(Plüschführung) auswandern kann. Befinden sich nämlich die Bremsnocken beim Abschalten
des Antriebs in der oberen Anschlagsstellung der Scheibe gerade zwischen den Nockenausnehmungen
der Bremsplatte, so sorgen die bei der Fahrt auftretenden Erschütterung dafür, daß
sich die Scheibe nach unten bewegt, bis die Bremsnocken in die Nockenausnehmungen
einrasten.
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In dieser Eingriffsstellung muß die Scheibe noch in ihre obere Scheibenführung
eingreifen.
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Die Lagerung des Antriebs-oder des Abtriebsglieds an cer Grund platte
läßt sich mit einfachen Mittln dadurch erreichen, daß die vom Antriebs- oder Abtriebsglied
durchsetzte Bremsplatte mit einem ersten Lagerbund für das Antriebs bzw. Abtriebsglied
ausgebildet ist.
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Bevorzugt ist das Antriebsglied als Antriebswelle und das Abtriebsglied
als Ritzel ausgebildet.
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Es erübrigt sich eine eigene Lagerstelle des Ritzels an der Grundplatte,
wenn die Antriebswelle mit einem durchmesserverringerten axialen Lagerbolzen ausgebildet
ist, auf dem das Ritzel drehbar gelagert ist.
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Eine besondere stabile Anordnung erhält man, wenn die Antriebswelle
zweifach gelagert ist und das Antriebsritzel zwischen beiden Lagerstellen angeordnet
ist.
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In vielen Fällen ist es günstig, wenn ein Zahnsegment zur Kraftübertragung
zwischen Ritzel und Fensterscheibe vorgesehen ist. In diesem Falle wird vorgeschlagen,
daß das Ritzel in seinen sämtlichen axialen Stellungen mit diesem Zahnsegment kämmt.
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Um zu verhindern, daß das Zahnsegment während des Betriebs außer Eingriff
mit dem ggf. axial verschiebbaren Ritzel gelangt, wird vorgeschlagen, an der Grundplatte
eine mit dieser vorzugsweise vernietete Niederhalteplatte anzubringen, die an der
von der Grundplatte abgewandten Seite des Zahnsegments angeordnet ist.
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Hierbei ist es günstig, wenn die Niederhalteplatte gleichzeitig als
Lagerung dient für das Antriebs- und/oder das Abtriebsglied, vorzugsweise für den
Lagerbolzen des Abtriebsglieds.
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Die axiale Festlegung des Abtriebsglieds kann in einfacher Weise entweder
durch einen am Lagerbolzen auf der Außenseite der iederhalteplatte angebrachten
Sicherungsring erreicht werden oder dadurch, daß das Antriebsglied im Bereich der
einander gewandten Innenseiten der Bremsplatte und der Niederhalteplatte jeweils
mit einem durchmesservergrößerten Anschlagsbund ausgebildet ist.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Bremsplatte und/oder
ie Niederhalteplatte als separates Blechprägeteil ausgebildet.
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Dies ergibt den Vorteil größerer Freiheit in der Festlegung der Blechstärke
sowie der Blechdimensionen. So kann dickeres Elech verwendet werden als für die
Grundplatte, wodurch man eine
höhere mechanische Stabilität erhält.
Insbesondere kann durch Verwendung einer steiferen Niederhalteplatte ein Auswandern
des mit dem Ritzel kämmenden Zahnsegments mit Sicherheit vermieden werden. Dementsprechend
können andere Bauteile des Fensterhebers, beispielsweise die Lagerstelle für das
Zahnsegment, weniger stabil konstruiert werden. Neben einer bis zu 30 %igen Gewichtseinsparung
der erfindungsgemäßen Antriebs-und Bremsvorrichtung gegenüber der bekannten Vorrichtung
erhält man auch noch eine Material- und Gewichtseinsparung anderer Teile des Fensterhebers.
Die Niederhalteplatte kann ohne weiteres derart groß dimensioniert werden, daß auch
größere Ritzel eingesetzt werden können. Dabei ist die erfindungsgemäße Antriebs-
und Bremsvorrichtung dennoch so kompakt, daß sich ein relativ kleinflächiges Nietbild
(Anordnung der Befestigungspunkte der Bremsplatte und der Niederhalteplatte an der
Grundplatte) ergibt. Bei einer Durchzugsvernietung beispielsweise mit Durchzugslöchern
in der Grundplatte besteht nunmehr die Möglichkeit das Lochbild für die Anschraubung
eines elektrischen Antriebsmotors auf der gleichen Grundplatte wie für den manuellen
Fensterheber aufzubringen.
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Auf Grund ihrer einfachen Form können das Antriebs- und das Abtriebsglied
als Zinkdruckgußteile ausgebildet sein.
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Die Erfindung wird im nachfolgenden an zwei Ausführungsbeiswielen
anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt: Fig. 1 eine Seitenansicht im Schnitt einer
ersten Rusfa nusfonn der erfindunfflsvemaßen Antriebs und Bremsvorrichtung; Fig.
2A bis SB Ansichten von Einzelteilen der in lig. 1 gezeigten Anordnung, nämlich
Fig. 2A eine Seitenansicht einer Antriebswelle Fig. 2B eine Ansicht der Antriebswelle
in Richtung des Pfeils II in Fig. 2A; Fig. 3A eine Seitenansicht eines Ritzels;
Fig.
3B eine Ansicht des Ritzels in Richtung des Pfeils III in Fig. 3A; Fig. 3C eine
Ansicht des Ritzels im Schnitt entlang der Linie IV-IV in Fig. 3B; Fig. 4A eine
geschnittene Seitenansicht einer Bremsplatte; Fig. 4B eine Ansicht der Bremsplatte
in Richtung des Pfeils V in Fig. 4A; Fig. 4C einen Detailschnitt der Bremsplatte
entlang der Linie VI-VI in Fig. 4B; Fig. 5A eine Seitenansicht einer Niederhalteplatte;
Fig. 5B eine Ansicht der Niederhalteplatte in Richtung des Pfeils VII in Fig. 5A;
Fis. 6 eine Seitenansicht im Schnitt einer zweiten Ausführungsfoz Die in Fig. 1
gezeigte, allgemein mit 10 bezeichnete Antriebs-und Bremsvorrichtung ist Teil eines
nicht dargestellten Fensterhebers. Die Antriebs- und Bremsvorrichtung 10 ist an
einer abgebrochen dargestellten Grundplatte 12 angebracht, die ihrerseits im Inneren
einer Kraftfahrzeugtür befestigt ist. Die Antriebs- und Bremsvorrichtung 10 wird
von einem nicht dargestellten Handkurbel- oder Elektromotorantrieb angetrieben,
der an eine Antriebswelle 14 der Antriebs- und Bremsvorricheung angreifen. Die Antriebswelle
14 ist in den Fig. 2A und 2B gesondert dargestellt. Von der Antriebswelle 14 ceht
der Kraftfluß weiter über ein Ritzel 16 der Antriebs-und Bremsvorrichtung, welches
in den Fig. 3A bis 3C gesondert dargestellt ist. Mit dem Ritzel 16 kämmt ein abgebrochen
dargestelltes Zahnsegment 18, welches seinerseits an eine eine Fensterscheibe tragende
Hebeschiene des Fensterhebers angreift An weiteren Teilen weist die Antriebs- und
Bremsvorrichtung lediglich noch eine in den Fig. 4A bis AC einzeln dargestellte
Bremsplatte 20, eine in den Fig. 5A und SB gezeigte Niederhalteplatte 22, eine Schraubenfeder
24 sowie einen Sprengring 26 auf, der ggf. auch entfallen kann.
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Die Aufgabe der Antriebs- und Bremsvorrichtung 10 ist es, eine
seits
die vom nicht dargestellten Handkurbelantrieb auf die Antriebswelle 14 ausgeübte
Kraft unter möglichst geringen Reibungsverlusten auf das Zahnsegment 18 zu übertragen
und andererseits eine selbstätige Drehbewegung des Zahnsegments 18 bei stillstehender
Antriebswelle 14 zu verhindern. Hierzu ist das Ritzel 16 mit axial vorstehenden
Brems- und Mitnehmernocken 28 ausgebildet, die in der in Fig. 1 gezeigten Brems-
oder Eingriffsstellung in entsprechend geformte Nockenausnehmungen 30 der Bremsplatte
20 form- und damit kraftschlüssig eingreifen. Da die Bremsplatte 20 starr mit der
in der Kraftfahrzeugtür verankerten Grundplatte 12 verbunden ist, ist das Ritzel
16 und somit das Zahnsegment 18 gegen eine (momentan ungewollte) Verdrehung gesichert.
Wie den Fig. 3A bis 3C zu entnehmen ist, besteht das Ritzel 16 aus einem Verzahnungsabschnitt
32 sowie einem durchmesservergrößerten Brems- und Mitnehmerabschnitt 34. Gleichmäßig
über den Umfang verteilt sind am Abschnitt 34 die bereits erwähnten Brems- und Mitnehmernocken
28 ausgeformt und zwar in einer Anzahl von drei Stück. Zwischen den Brems- und Mitnehmernocken
28 entlang des Umfangs sind Auflaufschrägen 36 ausgeformt, deren in der Bogenmitte
zwischen den entsprechenden Brems- und Mitnehmernocken 28 liegende gemeinsame Knickkante
38 zum Verzahnungsabschnitt 32 hin axial versetzt ist (siehe Fig. 3B und 3C). .
Da der Brems- und Mitnehmerabschnitt 34 hohlzylindrisch ist, entsteht so ein Verbindungssteg
40 jeweils zwischen zwei Nocken 28, der ausgehend von einer der beiden Nocken 28
zum entfernteren Ritzelende hin abfällt und cann wieder zum nächsten Nocken 28 hin
ansteigt.
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Das Ritzel 16 ist auf einem durchmesserverringerten axialen Lagerbolzen
42 der Antriebswelle 14 drehbar gelagert, orzh eine gesonderte Lagerstelle des Ritzels
16, beispielsweise an der Grundplatte 12, entfällt. Die Antriebswelle 14 ihrerseits
ist zweifach gelagert, nämlich mit einem zylindrischen rauptabschnitt 44 der Antriebswelle
14 in einem an der Bremsplatte 20 ausgebildeten Lagerbund 46 und mit dem freien
Ende des Lagerbolzens 42 an einem entsprechenden Lagerbund 48 der Nieder-
halteplatte
22. Zur axialen Fixierung der Antriebswelle 14 liegt der Lagerbolzen 42 mit der
Stirnfläche eines geringfügig durchmesservergrößerten Abschnitts 52 an dem der Bremsplatte
20 zugewandten Ende des Lagerbunds 48 an; am anderen axialen Ende des Lagerbunds
48 befindet sich der Sprengring 26, der in eine entsprechende Nut 56 des Lagerbolzens
42 eingesetzt ist.
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Zur Drehkopplung mit dem Ritzel 16 ist die Antriebswelle 14 im Bereich
ihrer Mitte mit drei sternförmig radial nach außen abstehenden Mitnehmernocken 58
ausgebildet. In der in Fig. 1 dargestellten Eingriffsstellung (Bremsstellung bei
stillstehendem Antrieb) ist jede Mitnehmernocke 58 in der Mitte zwischen zwei Brems-
und Mitnehmernocken 28 angeordnet, d.h.
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an der Knickkante 38. Die Mitnehmernocken 58 sind der Neigung der
Auflauf schrägen 36 entsprechend abgeschrägt unter Bildung von Schrägflächen 60
und jeweils einer den Schrägflächen 60 gemeinsamen Knickkante 62 (s. Fig. 2A und
2B).
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In der in Fig. 1 dargestellten Eingriffsstellung mit ruhendem Antrieb
berühren jeweils beide Schrägflächen 60 einer Mitnehmernocke 58 die entsprechend
geneigten Flächen der Auflaufschrägen 36. Wie im folgenden noch ausgeführt wird,
gelangen die Nitnehmernocken 58 bei einer Betätigung des nicht dargestellten Antriebs
zur seitlichen Anlage an die Brems- und Mitnehmernocken 28 des Ritzels 16, wobei
zur Drehachse A der Antriebswelle 14 parallele Seitenflächen 64 der Mitnehmernocker
58 an in gleicher Weise orientiertenSeitenflächen 66 der Brems und Mitnehmernocken
28 flächig anliegen.
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Die in den Fig. 4A bis 4C dargestellte Bremsplatte 20 ist decks ähnlich
geformt mit einem zweifach abgeknickten in Fig. QA nach rechts versetzten Randbereich
68, der zur Befestigung an der Grundplatte 12 dient. Um den zentrischen Lagerbund
46 sind die bereits angesprochenen Nockenausnehmungen 30 q'ieichmäßig auf einer
Umfangslinie verteilt angeordnet. ;ie aus dem Detailschnitt der Fig. 4C hervorgeht,
wird jede Nocken ausnehmung 30 an ihrem im Cegenuhrzeigersinn in Fig. 4B vor-
deren
radialen Rand von einem in Fig. 4A schräg nach links umgebogenen Blechlappen 70
begrenzt. Die in Fig. 4A nach rechts gerichtete Innenfläche des Blechlappens 70
bildet eine Einlaufschrägfläche 72, deren Funktion im folgenden noch näher erläutert
wird.
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Die in den Fig. 5A und 5B dargestellte Niederhalteplatte 22 besteht
aus einem den Lagerbund 48 tragenden ebenen Zentralabschnitt 74, der sich in den
Fig. 4A und 4B nach unten hin in einem halbkreisförmigen, sich konusähnlich ausweitenden
Verbindungsabschnitt 76 fortsetzt, welcher letzterer in einen ebenen halbkreisförmigen
Befestigungsabschnitt 78 übergeht.
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Löcher 80 im Befestigungsabschnitt 78 dienen zur Befestigung (Durchzugvernietung)
mit der Grundplatte 12. Nach oben hin setzt sich der Zentralabschnitt 74 in einer
zweifach abgeknickten, sich der Ebene des Befestigungsabschnitts 78 nähernden Nase
82 fort. Diese Nase liegt am Zahnsegment 18 an und sorgt dafür, daß das Zahnsegment
18 stets mit dem Verzahnungsabschnitt 32 des Ritzels 16 kämmt.
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In Fig. 1 ist schließlich noch ein weiteres Teil zu erkennen, nämlich
ein am linken Ende der Schrauben feder 24 angeordneter Federteller 84, der der Zentrierung
der Schraubenfeder 24 dient.
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Anstelle des Federtellers 84 kann jedoch auch am Ritzel 16 ein entsprechend
ausgebildeter axial vorstehender Umfangssteg ausgeformt sein.
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Wenn zur Verstellung des Fensters der nicht dargestellte Antrieb in
Bewegung gesetzt wird, kommt es zu einer Verdrehung der Antriebswelle 14. Unabhängig
von deren Drehrichtung kommt es in der Folge zu einer axialen Verschiebung des Ritzels
16 aus der in Fig. 1 dargestellten Eingriffsstellung in Richtung des Pfeils B. Dies
liegt darin, daß das Ritzel 16 auf Grund des formschlüssigen Eingriffs der Brems-
und Mitnehmernocken 23 In dann entsprechenden Nockenausnehmungen 30 vorerst an einer
Drehung gehindert ist, so daß die sternförmigen Mitnehmernocken 58 ent-
lang
der keilartigen Auflaufschrägen 36 wandern und dadurch das Ritzel 16 entgegen der
Kraft der Schraubenfeder 24 in Richtung B verschieben. Auf Grund der komplementären
Abschrägung der Mitnehmernocken 58 ist die dabei auftretende Reibung relativ gering.
Ehe die Mitnehmernocken 58 zur Anlage an die Brems- und Mitnehmernocken 28 gelangen,
geraten die Brems- und Mitnehmernocken 28 außer Eingriff mit den Nockenausnehmungen
30, so daß das Ritzel 16 nun ungehindert über die Nocken 28 und 58 von der Antriebswelle
14 mitgenommen werden kann. Die axiale Länge des Verzahnungsabschnitts 32 ist so
groß gewählt, daß in sämtlichen axialen Stellungen des Ritzels 16 das Zahnsegment
18 mit dem Ritzel 16 kämmt.
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Wird nun der Antrieb abgestellt, so daß die Antriebswelle 14 stillsteht,
so gelangt das Ritzel 16 früher oder später wieder in die in Fig. 1 dargestellte
Eingriffsstellung, in der selbsttätige Drehbewegungen des Ritzels 16 ausgeschlossen
sind.
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Befindet sich beim Abschalten des Antriebs die Brems- und Mitnehmernocken
28 zufällig unmittelbar bei den Nockenausnehmungen 30, so wird das Ritzel 16 von
der Schraubenfeder 24 entgegen der Richtung B axial verschoben, bis die Brems- und
1itnehmernocken 28 schließlich in vollem Eingriff mit den Nocker ausnehmungen 30
gemäß Fig. 1 sind. Da bei dieser Axialverschiebung des Ritzels 16 wiederum die Antriebswelle
14 verdreht werden muß, ist die Kraft der Schraubenfeder 24 so groß gewählt, daß
diese die Selbsthemmung der Antriebswelle 14 und des stillstehenden Antriebs überwinden
kann.
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Befinden sich die Brems- und Mitnehmernocken 28 beim Abstellen des
Antriebs cagegen nicht im nächsten Bereich der Nockenausnehmungen 30, so fädeln
die Nocken 34 erst dann in die Nockenausnehmungen 30 ein, wenn sich das Ritzel 16
geringfügig bewegs, beispielsweise auf Grund von auf die Scheibe wirkenden Erschütterungen
während der Fahrt. Um das Einfädeln in der Nähe der Nockenausnehmungen 30 zu erleichtern,
sind die Lereits erwähnten Einlaufschrägflächen 72 ausgeformt. Diese Schrägflächen
72 sind derart angeordnet, daß sie bei einer Absenkung
der Fensterscheibe
den entsprechenden Nockenausnehmungen 30 vorausgehen. Derartige Schrägflächen können
auch in Umfangsrichtung an beiden radialen Rändern der Nockenausnehmungen 30 vorgesehen
sein. In diesem Fall kann die Antriebs- und Bremsvorrichtung unverändert für einen
Fensterheber in der linken Kraftfahrzeugtür und einen solchen in der rechten Kraftfahrzeugtür
verwendet werden.
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Da die Niederhalteplatte 22 als separates Teil ausgebildet ist, kann
es derart groß dimensioniert werden, daß auch größere Ritzel, beispielsweise 10
Zahn-Ritzel mit Modul 2 eingebaut werden können. Da die Niederhalteplatte 22 das
Ritzel 16 nur über einen relativ kleinen Winkelbereich (ca. 2100) abschließt, besteht
die Möglichkeit bei unveränderter Brems- und Antriebsvorrichtung wahlweise ein Zahnsegment
18 mit Außenverzahnung (Fig. 1) oder mit Innenverzahnung einzusetzen.
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Die in Fig. 6 gezeigte zweite Ausführungsform der Antriebs-und Bremsvorrichtung
ist mit 110 bezeichnet. Bauteile in Fig. 6, die Bauteilen in den Fig. 1 bis SB entsprechen,
sind mit denselben Bezugsziffern, jeweils vermehrt um die Zahl 100 bezeichnet. Der
prinzipielle Aufbau der Antriebs- und Bremsvorrichtung 110 ist dergleiche wie der
der Antriebs- und Bremsvorrichtung 10. Auch hier ist die Antriebswelle 11i mit Mitnehmernocken
158 versehen, die in der in Fig. 6 dagestellten Bremsstellung bei stillstehender
Antriebswelle 114 im Bereich der in diesem Falle abgerundeten Knickkante 138 der
Auflaufschrägen 136 zwischen jeweils zwei Brems- un Mitnehmernocken 128 des Ritzels
116 anliegen. Die Mitnehmernocken 158 sind an ihrer dem Ritzel 116 zugewandten Stlrnseite
mit einer angenähert halhzylindrischer :rdndung 159 hen, die für ein relativ reibungsarmes
Entlanggleiten der Mitnehmernocke 158 an der einen oder der anderen Auflaufschräge
136 bei entsprechender aterdrehullg der Antriebswelle 114 sorgt. Am Ende einer derartigen
Drehbewegung schlägt die Mitnehmernocke 158 an der entsprechenden Seitenfläche 164
einer der beiden Mitnehmernocken 158 an. In dieser
Stellung ist
das Ritzel 116 aus der in Fig. 6 gezeigten Stellung soweit nach rechts verschoben,
daß die Mitnehmernocken 158 außer Eingriff mit den Nockenausnehmungen 130 in der
Grundplatte sind. Das Ritzel 116 kann daher ungehindert von der Antriebswelle 114
mitgenommen werden. Das Einfädeln der Brems- und Mitnehmernocken in die Nockenausnehmungen
130 nach der Betätigung des Fensterhebers wird durch Schrägflächen 161 an den axialen
Enden sämtlicher Brems- und Mitnehmernocken 128 erleichtert. Diese Schrägflächen
161 werden durch Abschrägen jeweils einer Kante der Brems- und Mitnehmernocken 128
erzielt (siehe Fig. 6).
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Zum Einfädeln genügt es daher, wenn die auf diese Weise gebildeten
Spitzen 163 der Brems- und Mitnehmernocken 128 in den Bereich der Nockenausnehmungen
130 gelangen. Gegebenen falls können dann auch die in Fig. 4C im Detail dargestellten
Einlaufschrägen 72 in der Bremsplatte 20 entfallen.
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Wie Fig. 6 zeigt, ist die Bremsplatte 120 keinseparates Bauteil wie
bei der Bremsvorrichtung 10 (siehe Fig. 1, 4A und 4B) sondern durch eine einfache
Prägung aus der Grundplatte 112 ausgeformt, was Herstellung und Montage der Antriebs-
und Bremsvorrichtung weiter vereinfacht. Der Sprengring 26 ist weggelassen, da auch
ohneihn der Zusammenhalt der Bauteile gewährleistet ist. In Fig. 6 oben sind zwei
miteinander fluchtende Nietlöcher 167 und 169 in der Niederhalteplatte 122 bzw.
der Grundplatte 120 erkennbar, die für eine nicht dargestellte Nietverbindung bestimmt
sind, die auch eine Durchzugsvernietung sein kann. In Fig. 6 unten ist an der Grundplatte
112 eine zum Zahnsegment 118 hin vorstehende Führungsnase 171 erkennbar. Das Zahnsegment
118 ist auf diese Weise sicher zwischen dieser Führungsnase 171 und der dieser schräg
gegenüberliegenden Nase 182 der Niederhalteplatte 122 geführt.
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Die vorstehend beschriebenen beiden Ausführungsformen der Antriebs-
und Bremsvorrichtungen sind äußerst stabil und gewährleisten zuverlässige Funktion
über einen langen Zeit-
raum hinweg. Ihre Abmessungen sind relativ
gering, ebenso wie ihr Gewicht. Aufgrund der geringen Zahl der Einzelteile und deren
einfacher Form ergeben sich geringe Herstellungs- und Montagekosten. Die Antriebs-
und Bremsvorrichtung eignet sich darüber hinaus auch für Kraftfahrzeugsitzbeschläge,
wobei sie dafür sorgt, daß es nicht zu unerwünschten Verstellungen des Kraftfahrzeugsitzes,
beispielsweise aufgrund von Erschütterungen während der Fahrt, kommt.