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Wagenheber fUr Kraftfahrzeuge oder
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Klein-Nutzfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf einen Wagenheber
fUr Kraftfahrzeuge bzw. fUr Klein-Nutzfahrzeuge.
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herkömmliche Wagenheber besitzen eine handbetätigte urid an das Wagenhebergehäuse
ankoppelbare Antriebseinrichtung, die, um eine ausreichende Übersetzung der Antriebskraft
sicherstellen zu können relativ ausladend und sperrip dimensioniert werden muß.
Der Wagerlheber stellt daher bislang, ein verhältriismäßig unhandliches Gerät dar,
das aus diesem Grund meist nur im Notfall in Benutzung genommen wird, weil die Handhabung
des Wagenhebers zusätzlich noch
mit Unannehmlichkeiten, wie zum
Beispiel mit der Gefahr, sich die Hände bzw. die Kleider schmutzig zu machen, verbunden
ist. Darüberhinaus ist es oftmals, beispielsweise wenn das Fahrzeug auf einem weichen
Untergrund oder im Schnee hochgehoben oder eine Beule in der Karosserie herausgedrUckt
werden soll, überhaupt nicht möglich, den Wagenheber sinnvoll anzusetzen, da durch
das Einsinken des Wagenhebers im Untergrund der Hub der Hubstange nicht ausreicht
bzw.
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der Freiraum für die Bewegung der anzukoppelnden Antriebseinrichtung
nicht gegeben ist.
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Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, einen Wagenheber
gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaffen, der sich durch einen möglichst
großen Handhabungs-Komfort und durch eine nicht erreichte Vielseitigkeit bezüglich
seiner Anwendungsmögiichkeiten auszeichnet, wobei sich die konstruktive Ausgestaltung
an den Kriterien einer möglichst wirtschaftlichen Fertigung orientieren soll.
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Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs
1 angegebenen Merkmale gelöst.
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Die erfirdungsgemäßeMaßnahme, einen Kleinmotor ftir deri Antrieb
der Hubstange heranzuziehen ermöglicht es in der überaus geschickten Kombination
mit dem an erfindllrlgsF,emäß optimaler Stelle im Wagenhebergehäuse vorgesehenen
Uritersetzungsge triebe neben der enormen Verbesserung des Bedieriungskomforts unter
Beibehaltung der Wa:enheberabmessur1Ren in Erstreckung der Hubstange deri Bauraum
des Wagenhebergehäuses in Richtung senkrecht zur Hubstarige so klein zu halten,
daß sein Einsatzgebiet im Vergleich zu herkömmlichen Wagenhebern noch vergrößert
werden kann, da das Ankoppeln einer
Antriebseinrichtung entfallen
kann. Erfindungsgemäß wird durch die Ausgestaltung des Gehäuse-Fußabschnitts auf
geschickte Weise der zur Aufnahme des Untersetzungsgetriebes und zum Anflanschen
des Kleinmotors iiotwendige Bauraum zur Vergrößerung der Stützfläche des Wagerhebers
herarigezogeii. Auf diese Weise wird das Einsatzgebiet des e rfindungsgemäßeri Wagenhebers
zusätzlich erweitert, da durch diese Maßnahmen der auf dem Gehäuse-Fußabschni tt
eiiiwirkende Stützdruck wesentlich verkleinert werden karl. Der erfindungsgemäße
Wagenheber darin auf diese Weise auf Schnee- oder anderem weicher Untergrund zuverlässiger
eingesetzt werden.
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Der vom Kleinmotor eingenommene Bauraum trägt auch nicht zur Verschlechterung
der Handhabbarkeit des Wagenhebers bei, weil seine Höhe kleiner als der Hub der
Hubstarige gehalten werden kann und die Erstreckung senkrecht zur Hubstarige auf
sinnvolle Weise zur Erhöhung der Standfestigkeit urid der Belastbarkeit des Wageribebers
beiträgt. Auch das Untersetzungsgetriebe schränkt dadurch die Einsatzmöglichkeiten
des Wagenhebers nicht eiri, so daß sowohl der Bedienungskomfort verbessert als auch
das Eirisatzgebiet des Wagenhebers erweitert wird. Der Aufbau des erfindurigsgemäßen
Wagenhebers unterscheidet sich bezüglich der Konstruktion des Wagerihebergehäuses
vom bekannten Wagenheber lediglich durch den verbreiterten Gehäuse-Fußabschnitt
und durch den Kleinmotor. Auch bei herkömmlichen Wagenheber ist bereits eiri Getriebe
vorgesehen und das erfindungsgemäße Ubersetzurigsgetriebe trägt damit nicht wesentlich
zur Verteuerung der M!agenheber-Koiistruktiori bei. Auch die Gestaltung des Gehäuses
ist im Vergleich zu herkömmlichen Konstruktionen nicht uribed ingt an einen Kosten-Mehraufwand
gekoppelt. Der Kleinmotor kann schließlich durch die erfindungsgemäße Eingliederung
des Untersetzungsgetriebes als herkömmlicher Großserien-Getriebemotor ausgebildet
sein, dessen. Kosten
sich bei entsprechend großer Stückzahl, die
man im Kraftfahrzeug-Sektor als gegeben betrachten kann, in einem relativ begrenzten
Rahmen bewegen. Der Wagenheber dürfte sich somit insbesondere als Sonderzubehör
bzw. Sonderausstatturig für Kraftfahrzeuge der mittleren urid der gehobenen Klasse
anbieten.
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Die Ausgestaltung des Wagenhebers gemäß Unteranspruch 2 hat den besonderen
Vorteil, daß die Energieverluste bei der Übertragung der Motor-Antriebsbewegung
auf die Hubstange dabei äußerst klein gehalten werden, wobei inne halb des Gehäuse-Fußabschnitts
lediglich eine Untersetzungsstufe vorgesehen werden muß. Auf diese Weise kann der
von der Gehäusekonstruktiori in Anspruch genommene Bauraum weiter reduziert und
das Einsatzgebiet des Wagenhebers zusätzlich erweitert werden.
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rrleriri der Kleinmotor in der gemäß Patentanspruch 4 angegebenen
Weise am Gehäuse-Fußabschnitt angeflanscht wird, kann die Verbreiterung des Gehäuse-Fußabschnitts
minimiert werden, so daß unter Beibehaltung der oben beschriebenen erfindunsgemäßen
Vorteile ein hinsichtlich der Kompaktheit optimierter Aufbau des Wagenhebers sichergestellt
ist.
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Wenn das Aritriebsrad, das fest mit der Hubspindel verbunden ist,
über ein Axiallager direkt an der Grundplatte des Gehäuse-Fußabschnitts abgestützt
ist, wird der zusätzliche Vorteil erreicht, daß die Hubspindel riur noch iri radialer
Richtung in der Grundplatte geftihrt werden muß, so daß diese Maßnahme zur Verringerung
der Bauhöhe des Wagenhebergehäuses beiträgt.
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Die Maßnahme gemäß Unteranspruch 7 stellt einen
weiteren
Schritt zur Verkleinerung der Außerlabmessungen des Wagenhebergehäuses dar. Durch
diese Maßnahme werden die Herstellungskosten zusätzlich gesenkt, da Getriebemotoreri
mit exzentrisch zur Motorgehäuseachse angeordneten Abtriebswelleri iri großer Zahl
auf dem Markt erhältlich sind.
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Um den Motor nicht unnötigerweise heranziehen zu müssen, wenn die
Hubstange in Anlagekontakt mit der Kraftfahrzeug-Karosserie gebracht werden soll,
bietet sich die besonders vorteilhafte Ausgestaltung des Wagenhebers gemäß Unteranspruch
10 an. Diese Variante ermöglicht es, die Hubstange durch eine sehr begrenzte Drehbewegung
in Kontakt mit der Kraftfahrzeug-Karosserie zu bringen, so daß der Elektromotor
erst in Betrieb genommen werden muß, wenn kein Lehrhub mehr zu überwinden ist. Auf
diese Weise kan das Anhebe des Kraftfahrzeugs wesentlich beschleunigt und der maximale
Hub des Wagenhebers vergrößert bzw. die Bauhöhe des Wagenhebers reduziert werden.
Besonders vorteilhaft in dieser Hinsicht ist die Ausgestaltung der Hubstange, der
Hubmutter und der Hubspindel gemäß Unteranspruch 13.
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Die Verwendunp, eines Nebenschlußmotors hat den Vorteil, daß die
Hubgeschwiridigkeit wahrend des Aushebevorgarigs der Kraftfahrzeug-Karosserie aus
dem Fahrgestell im wesentlichen Konstant gehalten wird und daß der Stromanstieg
im Anker-Stromkreis bei Auftreten eines riicht überwindbaren Widerstands der Hubstange
relativ schnell ansteigt, so daß bei diesem Motortyp die Er-ldabschaltung auf einfachste
Weise durch eine Überstrom-Auslöseeiririchtung vorgenommen werden kann, wie dies
im Unterarispruch 16 zum Ausdruck kommt.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich
aus
deri übrigen Urlteransprüchen.
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Nachstehend werden anhand schematischer Zeichnungen mehrere Ausführungsbeispiele
der Erfindung näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 einen im Teilschnitt gezeigten
Aufriß einer ersten Ausführungsform des Wagenhebers, Fig. 2 eine Ansicht des in
Fig. 1 gezeigten Wagenhebers mit Blickrichtung des Pfeils II, Fig. 3 eine Ansicht
des in den Fig. 1 und 2 gezeigten Wagenhebers mit Blickrichtung des Pfeils III,
Fig. 4 ein Prinzipschaltbild zur Veranschaulichung der Endabschaltung und der Richturigs-Umkehrschaltung
für den Elektromotor, Fig. 5 eine der Fig. 1 ähnliche Ansicht einer zweiten Ausführungsform
des Wagenhebers, Fig. 6 eine Ansicht des in Fig. 5 gezeigten Wagenhebers mit Blickrichtung
des Pfeils V, FiR. 7 eine Ansicht des in den Fig. 5 und 6 gezeigten Wagenhebers
mit Blickrichtung des Pfeils VII, und Fig. 8 ein Prinzipschaltbild zur Veranschaulichung
der Endabschaltung und der Richtungs-Umkehrschal tung für den Elektromotor.
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Der in der Fig. 1 bis 3 bzw. 5 bis 7 gezeigte Wagenheber besitzt
eirlen Gehäuse-Grundkörper 1, der sich im wesentlichen aus einem zylindrischen Gehäuseabschnitt
2 und einem Gehäuse-Fußabschnitt 3 zusammensetzt. Aus uem zylindrischen Gehäuseabschnitt
2 ist eine Hubstareneinrichtung 4 ausfahrbar, die an ihrem oberen Ende einen Hubteller
5 trägt. Die Hubstangeneinrichtung 4 ist über eine Antriebseinrichtung bzw.
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eiri Uriterse tzungsgetriebe 6 antreibbar.
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Der zylindrische Gehäuseabschnitt 2 erweitert sich iri seinem unteren
Bereich in einen glockenförmigen/zum zylindrischen Gehäuseabschnitt 2 konzentrischer
ersten Teil 31 des Gehäuse-Fußabschnitts, der in einen scheibenförmig ausgebildeten
zweiten Teil 32 des Gehäuse-Fußabschnitts 3 übergeht. Der verbreiterte Gehäuse-Fußabschriitt
3 besitzt eine Abdeckplatte 33 und eine dazu parallel angeordnete Tragplatte 34,
an die ein elektrisch angetriebener Kleinmotor 7 derart angeflanscht ist, daß seine
Gehäuseachse 71 parallel zur Achse 41 der Hubstangeneinrichtung verläuft. Der Abstand
der Achsen 41 urid 71 ist dabei so klein wie möglich gehalten.
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Iri der Tragplatte 34 ist über ein Radial-Gleitlager 35 ein Endzapfen
81 einer Hubspindel 8 gelagert.
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Die Hubspiridel 8 besteht aus zwei Teilen, einem unteren Antriebsteil
82 und einem oberen Hubteil 83.
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Das untere Antriebsteil 82 und das Hubteil 83 greifen formschlUssig
über einen Zapfen 84 und eine zentrische Bohrung 85 ineinander llnd sind dreh- urid
axialfest über eine Klemmutter 86 miteinander verbunden. Das obere Hubteil 83 ist
auf seiner gesamten Außenoberfläche mit einem Gewinde versehen, auf das eine Hubmutter
4 geschraubt ist, die iri der Bohrung des zylin-
drischeri Gehäuseabschnitt
2 verdrehsicher und in axialer Richtung verschiebbar geführt ist. Das untere Teil
82 der Hubspindel trägt ein Antriebsrad 87, welches dreh- urid axialfest mit dem
unteren Teil 82 der ilubspindel 8 verbunden ist. Das Antriebsrad 87 kämmt mit einem
Abtriebsritzel 72 des elektrisch angetriebeneri Kleinmotors 7, der an die elektrische
Anlage des Kraftfahrzeugs angeschlossen ist. Auf der Außenoberfläche der Hubmutter
4 ist eine in Axialrichtung verlaufende gerade Nut 42 eineformt, in die ein Führungsstift
9 hirieiriragt, der in radialer Richtung in den zylindrischen Gehäuseabschnitt 2
geschraubt ist. Die Länge der Nut 42 entspricht dem Hub der Hubstangerieinrichtung.
Zwischen dem Antriebsrad 87 des unteren Teils 82 der Hubspindel 8 und der Tragplatte
34 ist ein Axiallager 10 vorgesehen, so daß eine auf den Hubteller 5 einwirkende
Kraft silber die Hubmutter 4, das Gewinde der Hubspindel, einen Radialbund 88 am
unteren Teil 82 der Hubspindel 8, das Antriebsrad 87 urid das Axiallager 10 auf
die Tragplatte 34 übertragen wird.
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Das Abtriebsritzel 72 des Kleinmotors 7 ist gemäß der iri den Figuren
1 bis 3 gezeigten Ausführungsform zusätzlich in der Tragplatte 34 gelagert, so daß
die Kraftilbertragurlg vom Motor 7 auf die Hubspindel 8 mit gerirgstmöglichem Reibungs-
bzw. Energieverlust erfolgen kann Der iri den Fig. 1 bis 3 dargestellte Serien-Kleinmotor
7 ist als Getriebemotor ausgebildet, dessen Abtriebswelle 73 exzentrisch zur Mittelachse
71 des Motorgehäuses 74 angeordnet ist. Wie man aus der Fig.
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3 erkennen karl, entspricht die Breite BG des ersten Teils 31 des
verbreiterten Gehäuse-Fußabschnitts 3 im
wesentlichen dem Durchmesser
DA des Antriebsrades 87.
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Die zur Mittelachse 71 exzentrische Abtriebswelle 73 des Getriebemotors
7 ist aus der Verbindungsgeraden V zwischen den Mittelachsen 41 und 71 versetzt,
so daß die mittelachse 71 des Motors 7 möglichst nahe an die Mittelachse 41 der
Hubstangeneinrichtung 4 gerUckt werden karl. Gemäß der in deri Fig. 1 bis 3 gezeigten
Ausftihrungsform berührt dabei die Außenoberfläche des Motorgehäuses die Außenoberfläche
des zylindrischen Gehäuseabschriitts 2. Auf diese Art und Weise gelingt es, daß
der vom Motor 7 urid vom Untersetzungsgetriebe 6 in Anspruch genommene Bauraum äußerst
platzsparend mit dem zylindrischen -Gehäuseabschnitt 2 kombiniert wird. Man erkennt
am deutlichsten aus der Fig. 3, daß gemäß dieser Ausführungsform durch die Überlappung
des Motorgehäuses urid des Antriebsrades 87 eine möglichst kompakte Anordnung der
notwerldigerl Komponenten des Wagerlhebers realisiert wird.
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Der Motor 7 ist mit seiner Wicklung an das Untersetzurigsgetriebe
6 angepaßt und kann entweder an den Zigaretterianzuiider des Kraftfahrzeugs oder
an einen Batterieanschluß angeklemmt werden. Auf der Außenseite des Motorgehäuses
ist ein Wechselschalter 11 montiert, der drei Stellungen einnehmen kann, jenachdem,
ob die Hubstanerieinrichturig 4 nach oben oder nach unten verfahren bzw. in einer
gewünschten Stellung arretiert werder soll. In der iri den Fig. 1 bis 3 gezeigten
Ausführungsform verbleibt unterhalb der Tragplatte 34 im verbreiterten Gehäuse-Fußabschnitt
3 ein Hohlraum 36, ir dem beispielsweise eine Nockensteuerung für die Endabschaltung
der Aritriebseinrichtung vorgesehen sein kann.
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Die Fig. 4 zeigt ein Prinzipschaltbild der
Aristeuerung
des Motors 7. Mit Hilfe des Wechselschalters 11 kann die Drehrichtung des Motors
umgekehrt werden und jeweils ein Endabschalter 12 bzw. 13 ist vorgesehen, um iri
der tiefsten bzw. in der höchsten Stellung dr Hubmutter 4 die Stromzufuhr des Motors
7 zu unterbrechen. Diese Unterbrechung kann beispielsweise durch Schaitmulden bzw.
Schaltnocken bewirkt werden, die zwischen den in Gleitkontakt stehenden Oberflächen
der Hubmutter 4 und der Bohrung des zylindrei schein Gehäuseabschnitts 2 vorgesehen
sind.
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Die iri deri Fig. 5 bis 7 dargestellte weitere Ausführurlgsform des
Wagenhebers ist prinzipiell ähnlich aufgebaut wie die in den Fig. 1 bis 3 gezeigte
AusfLihrurigsform. Ähnliche bzw. von der Funktion her mit den in deri Fig. 1 bis
3 gezeigten Elementen vergleichbare Teile sind in den Fig. 5 bis 7 mit gleichen
Bezugszeichell gekennzeichnet. Der in den Fig. 5 bis 7 gezeigte Wagenheber hat einen
noch etwas kompakteren Aufbau und seine Konstruktion ist im Hinblick auf eine wirtschaftliche
Fertigung hin optimiert. So weist der verbreiterte Gehäuse-Fußabschnitt 3 lediglich
eine untere Tragplatte 34' auf, die nicht mehr von einer Deckplatte abgedeckt ist.
Das Gehäuse ist ferner nicht als einsttickiges Gußgehäuse ausbildet sondern aus
mehreren Komponerjten verschraubt. Hierzu wird der seitlich der Uberlappungsflächen
zwischen Antriebsrad 87 und flotorz,ehäuse 74 in der AusfUhrungssform gemäß den
Fig. 1 bis 3 ausgesparte Raum für die Anordnung der Fixierschrauberi 37 ausgenutzt.
Auf diese Weise erhält der verbreiterte Gehäuse-Fußabschnitt 3 die Form eines Ovals,
dessen Breite im wesentlichen dem Durchmesser des Antriebsrades 87 entspricht. Die
Höhe HZG des zylindrischer Gehäuseabschnitts 2 ist gemäß dieser Ausführurlgsform
gegenUber der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten AusfUh-
rungsform etwas
reduziert, ohne daß der Hubbereich des Wagenhebers dadurch eingeschränkt wird. Dies
ist dadurch möglich, daß die Hubspindel 8 in dieser Ausführungsform eine stark verkürzte
Hubmutter 4' trägt, auf der sich eiri Hubrohr 43 abstützt, welches gleitend versch
ibbar i rinerhn t t:> cies zyl-illdrischen Gehäuseabschnitts 2 geführt ist. Oberhalb
der verkUrzten Hubmutter 4' ist zwischen dem Hubrohr 43 und der Hubspindel 8 die
Hubstange 44 angeordnet, die über ein mehrgängiges Gewinde 45 in das Hubrohr 43
geschraubt ist.
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Die Hubstarige 44 trägt am oberen Ende deri Druckteller 5. Die Höhe
HZG des zylindrischen Gehäuseabschnitts 2 bzw. die Länge LH der Hubspindel 8 ist
bei optimaler Raumausnutzung innerhalb des zylindrischen Gehäuseabschnitts 2 gleich
der Summe der Längen LHG des Hubstarlvengewir-ldes und der Länge LHM des Hubmuttergewindes.
In die Hubmutter 4' ist iri radialer Richtung durch das Hubrohr 43 hindurch ein
Fiihrurigsstift 9 geschraubt, der mit seinem äußeren zylindrischen Kopf 91' in einer
Führungsnut 21 gleitet, die als Führungskulisse dient. Die Länge LF der Führungsnut
21 entspricht der Hubhöhe der Hubmutter 4'. Diese Hubhöhe ist in dem iri deri Fig.
5 bis 7 gezeigten AusfUhrungsbeispiel nicht mit der Gesamt-Hubhöhe gleichzusetzen,
da sich zur Hubhöhe der Hubmutter 4' in dem in den Fig. 5 bis 7 gezeigten Ausführurlgsbeispiel
noch der Hub der Hubstange 44 hinzuaddiert. Der Antrieb vom Motor 7 auf die Hubspindel
8 erfolgt in der iri den Fig. 5 bis 7 gezeigten Ausftihrungsform auf ähnliche Weise
wie in der in derl Fig. 1 bis 3 gezeigten Variante des Wagenhebers, so daß bei Betätigung
des Wechselschalters 11 der Kleinmotor 7 in Drehung versetzt wird und über das Untersetzungsgetriebe
6 die Hubspindel 8 antreibt, so daß sich die Hubmutter 4' in Bewegung setzt und
das Hubrohr 44 entlang der Achse 41 des
zylindrischen Gehäuseabschnitts
2 verschiebt. Das mehrgängige Gewinde zwischen dem Hubrohr 43 und der Hubstange
44 ermöglicht es, wenn man den Wagenheber 1 unter das hochzuhebende Kraftfahrzeug
gestellt,hat durch eine kleine Anzahl von Umdrehungen den Hubteller 5 in Anschlag
mit der Unterseite der Kraftfahrzeug-Karosserie zu bringen, so daß der Motor 7 keinen
Leerhub fahren muß.
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Die Aristeueruiig des in den Fig. 5 bis 7 gezeigten Kleirimotors
7 erfolgt, wie bereits erwähnt, ebenfalls über einen Wechselschalter 11, durch den
die Wicklung des Motors umgepolt wird. Wenn ein Nebenschlußmotor verwerldet wird,
bietet sich die in Fig. 8 schematisch dargestellte besondere Methode der Endabschaltung
über eine Überstrom-Auslöseeinrichtung 15 an. Hierbei wird der Effekt ausgerllitzt,
daß der Strom durch den Anker des Rotors 7 dnnri sehr schnell ansteigt, wenn das
zu übertragende Drehmoment übermäßig groß wird. enn man den Fall annimmt, daß die
Hubmutter 4' in Fig. 5 so weit nach oben gefahren ist, daß der Führungsstift 9'
an der oberen Kante 211 der Führungsnut 21 anschlägt, so sorgt die jjberstrom-Abschalt-bzw.
Auslöseeinrichturig 15 dafür, daß die Stromversorgung beispielsweise durch Verschieben
des Wechselschalters 11 unterbrochen wird. Auf die gleiche Weise schaltet der Motor
ab, wenn die Hubmutter 4' ihre untere Grerzlage (gemäß Fig. 5) erreicht. Auf diese
Weise kann die iri der in der Fig. 1 bis 3 gezeigten Ausfiihrungsform vorgesehene
Mocken- bzw. Kontaktrnuldensteuerurlg entfallen.
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Um die Laufruhe des Antriebs bzw. des Untersetzungsgetriebes 6 klein
zu halten, kann für den Zahneingriff zwischen dem Abtriebsritzel 72 und dem Antriebsrad
a,7 eine Schrag,verzahrlung vorgesehen sein. Zur
Vereinfachung
der Kontur und damit zur Reduzierung der Herstellungskosterl der Gehäuse teile des
Wagenhebers kartn der sich erweiternde Gehäuse-Fußabschnitt 3 in die Form eines
(gemäß Fig. 7) symmetrischen Ovals gebracht werden, dessert Breite BG im wesentlichen
dem Durchmesser DA des Abtriebsrades 87 bzw. dem Durchmesser DGM des Motorgehäuses
72 erttspricht. Auf diese Weise entsteht ein äußerst kompaktes und wirtschaftlich
herzustellendes Wagenhebergehäuse, dessen Erstreckung irt eincr Richtung senkrecht
zur Hubstangerieinrichtung so klein wie möglich gehalten ist. Es soll besonders
hervorgehoben werden, daß die in deri Fig. 1 bis 3 bzw. 5 bis 7 gezeigten Ansichten
die Abmessungen des Wagenhebers maßstabgetreu im Maßstab 1 : 1 zeigen.
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Der oben beschriebene urid gezeigte Wagenheber ist insbesondere für
das Heben von Kraftfahrzeugen geeignet urld sein Motor 7 kann aufgrund der relativ
kurzzeitigen Belastung als 6-V-Motor ausgebildet sein.
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Wenn mari den Wagenheber für das Heben von Klein-Nutzfahrzeugen heranziehen
will, so muß eine entsprechend verstärkte Konstruktion des Wagenhebergehäuses gewählt
urid eirt entsprecherld verstärkter Motor 7 in den Wagenheber ittegriert werden.
Die Abmessungen des dadurch entstehenden Wagerthebers vergrößern sich dadurch jedoch
nicht Uberproportiorial, so daß das Einsatzgebiet des Wagenhebers für die Verwendung
bei Klein-Nutzfahrzeugen dadurch keine Einbußen erleidet.