DE3102949A1

DE3102949A1 - Stossfaenger fuer ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE3102949A1
Application number: DE19813102949
Authority: DE
Inventors: Kimura Fujisawa Toshimitsu; Ohmura Zushi Yutaka
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1980-01-31
Filing date: 1981-01-29
Publication date: 1982-01-07
Also published as: US4401332A; GB2069096A; FR2474981B1; GB2069096B; FR2474981A1; JPS6256813B2; JPS56108332A

Description

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft ganz allgemein die Auslegung von Stoßfängern für Fahrzeuge, und insbesondere Weiterentwicklungen einer Stoßfängerauslegung, bei der ein Kunststoffstoßfänger an seinen beiden Endabschnitten in einer Fahrzeugkarosserie mittels eines Paars von Stoßfängerträgern angebracht ist.

In den Fig. 1 und 2 ist eine übliche hinter© Stoßfängerauslegung gezeigt, bei der ein Kunststoff-Stoßfänger 10 an seinen beiden Endabschnitten in einer Fahrzeugkarosserie 12 mittels eines Paars von Stoßfängerträgern 14 angebracht ist. Der Stoßfänger 10 besteht aus einem Kunststoff, wie Polypropylen, und hat einen U-ähnlichen Querschnitt, der in Fig.2 gezeigt ist. Ein Versteifungselement 16 besteht aus Metall und hat einen ähnlichen Querschnitt wie der Stoßfänger 10. Das Versteifungselement 16 ist an der Innenfläche des Stoßfängers 10 angebracht und mit demselben mit Hilfe von Schrauben 18 und Muttern 20 fest verbunden. Dieses Versteifungselement 16 verleiht dem Stoßfänger 10 eine vorbestimmte Steifigkeit, insbesondere an seinem Zwischenabschnitt. In Fig. 2 weist die Fahrzeugkarosserie 12 an ihrem hinteren Ende und in der Nähe des Stoßfängers 10 eine Bodenverkleidung auf, die ein hinteres oberes Verkleidungselement 22, ein hinteres unteres Verkleidungselement 24 und ein hinteres Bodenverkleidungselement 26 umfaßt. Die Stoßfängerträger 14 sind jedoch an den hinteren Seitenelementen (nicht gezeigt) der Fahrzeugkarosserie 12 jeweils angebracht.

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Fig. 3 zeigt in einer Schnittansicht einen hinteren Kunststoff-Stoßfänger 28, der bei einer -weiteren üblichen Auslegung eines hinteren Stoßfängers Verwendung findet. Dieser Stoßfänger 28 ist so beschaffen, daß er eine vorbestimmte Steifigkeit ohne die Verwendung eines metallischen Versteifungselements hat, das bei der Stoßfängerauslegung nach den Fig. 1 und 2 Verwendung findet. Hierzu ist die Viand des Stoßfängers 28 ausreichend dick ausgebildet, und zusätzlich ist hierzu eine Vielzahl von Rippen 30 mit ausreichender Höhe an der Innenfläche des Stoßfängers 28 vorgesehen, wobei die Rippen 30 in vorbestimmten Abständen in Längsrichtung des Stoßfängers angeordnet sind.

Die übliche Stoßfängerauslegung nach den Fig. 1 und 2 ist nachteilig, da sie aufgrund des metallischen Versteifungselements 16 relativ schwer ist, und da ferner beim Auftreten einer ständigen Verformung des Versteifungselements 16 der Stoßfänger 10 einen beschädigten Abschnitt oder beschädigte Abschnitte selbst dann hat, wenn der Stoßfänger selbst im wesentlichen unbeschädigt ist.

Auch ist die übliche Stoßfängerauslegung nach Fig. 3 ebenfalls nachteilig, da der Stoßfänger 28 eine große Kunststoffmenge, und daher einen langen Formgebungsprozeß erforderlich macht, was zu übermäßigen Material- und Herstellungskosten führt. Da ferner der Stoßfänger 28 in der Dicke, und daher die prozentuale Schrumpfung aufgrund der vorhandenen Rippen 30 nicht gleichmäßig ist, hat die Außenfläche des Stoßfängers 28 einen Mangel dahingehend, daß sie sich geringfügig wellt. Um diesen Oberflächenmangel zu beseitigen und das äußere Erscheinen des Stoßfängers 28 zu verbessern, ist es daher notwendig, die Außenfläche des Stoßfängers durch Aufrauhen zu bearbeiten. Hierdurch werden unvermeidbar die Herstellungskosten des Stoßfängers erhöht.

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Nach der Erfindung wird eine verbesserte Stoßfängerauslegung geschaffen, wobei der Stoßfänger für ein Kraftfahrzeug bestimmt ist.

Das Fahrzeug hat eine Vielzahl von Stoßfänger-Befestigungsträgern und eine Bodenverkleidung in der Nähe der Befestigungsträger.

Die Auslegung des Stoßfängers nach der Erfindung weist einen nichtmetallischen Stoßfänger, ein Versteifungselement, das an dem Stoßfänger an einem Zwischenabschnitt in der Nähe der Bodenverkleidung angebracht ist, und ein Federelement auf, das zwischen dem Versteifungselement und der Fahrzeugkarosserie-Bodenverkleidung angeordnet ist. Das Versteifungselement und der Zwischenabschnitt des Stoßfängers sind so beschaffen, daß sie eine geschlossene Stoßfängerauslegung bilden. Das Federelement ist mit dem Versteifungselement der Fahrzeugkarosserie-Bodenverkleidung derart wirkverbunden, daß der Zwischenabschnitt des Stoßfängers über das Federelement an der Karosserieverkleidung abgestützt ist.

Die Stoßfängerauslegung nach der Erfindung ist hinsichtlich mehrerer Eigenschaften den üblichen Auslegungen überlegen, so insbesondere hinsichtlich des Gewichts, der Steifigkeit, der Material- und Herstellungskosten und auch der stoßabsorbierenden Eigenschaften.

Die Erfindung bezweckt -daher einen Stoßfänger für ein Kraftfahrzeug derart weiterzubilden, daß er ausgezeichnete Eigenschaften hinsichtlich des Gewichts, der Steifigkeit, der Material- und Herstellungskosten und auch der stoßabsorbierenden Eigenschaften aufweist.

V/eitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzug-

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ten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine übliche Ausle

gung eines hinteren Stoßfängers für ein Kraftfahrzeug,

Fig. 2 eine Schnittansicht längs der Linie II-II

.in Fig. 1,

Fig. 3 eine Schnittansieht eines Stoßfängers, der

in üblicher Weise ausgebildet und als hinterer Stoßfänger für ein Kraftfahrzeug bestimmt ist,

Fig. 4 eine Draufsicht eines Stoßfängers für ein

Kraftfahrzeug nach der Erfindung,

Fig. 5 eine Schnittansieht längs der Linie Y-Y

in Fig. 4,

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht eines Feder

elements, das bei der Stoßfängerauslegung nach Fig. 4 Verwendung findet,

Fig. 7 eine schematische Draufsicht auf das Fe

derelement in Fig. 4, wobei in einer gebrochenen Linie das Federelement in einem Zustand gezeigt ist, wenn es einer relativ starken Belastung, bzw. Beanspruchung ausgesetzt ist,

Fig. 8 ein Belastungs-Verformungs-Diagramm des

Federelements von Fig. 4,

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Fig. 9 eine Draufsicht auf eine Stoßfängerausle

gung für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren Ausführungsform nach der Erfindung,

Fig. 10 eine Schnittansicht längs der Linie X-X

in Fig. 9,

Fig. 11 eine Schnittansicht einer Stoßfängeraus

legung für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren Ausführungsform nach der Erfindung, und

Fig. 1&bis 16 schematische Draufsichten von verschiedenen Ausführungsformen von Federelementen, die bei der Stoßfängerauslegung nach der Erfindung Verwendung finden können.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 4 bis 6 weist eine Stoßfangerauslegung für ein Kraftfahrzeug nach der Erfindung einen dünnwandigen hinteren Stoßfänger 32 auf, der einen U-ähnlichen Querschnitt hat und obere und untere "Wandabschnitte 32a und 32b sowie eine Seitenwand 32c umfaßt, die die oberen und unteren Wandabschnitte verbindet. Der Stoßfänger 32 besteht aus einem nichtmetallischen Material oder einem Kunststoff, wie Polypropylen, und ist an beiden Endabschnitten an einer Fahrzeugkarosserie 34 auf übliche Art und Weise unter Verwendung eines Paars von Stoßfängerträgern 36 befestigt.

Die Stoßfängerauslegung nach der Erfindung weist ferner ein Versteifungselement 38 auf, das an dem Stoßfänger 32 an seinem Zwischenabschnitt angebracht ist. Das Versteifungselement 38 ist in Form einer im allgemeinen rechteckigen flachen Platte ausgelegt, das obere und untere Flanschabschnitte 38a und 38b

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aufweist. Die oberen und unteren Flanschabschnitte 38a und 38b des Versteifungselements 38 sind jeweils an den oberen und unteren Wandabschnitten 32a und 32b des Stoßfängers 32 angebracht und mit Hilfe von Schrauben 40 und Muttern 42 fest mit diesen verbunden. Hierbei ist das Versteifungselement 38 in einem bestimmten Abstand von dem Seitenwandabschnitt 32c des Stoßfängers 32 angeordnet und verbindet die oberen und unteren Wandabschnitte 32a und 32b. Anders ausgedrückt bedeutet dies, daß das Versteifungselement 38 mit dem Zwischenabschnitt des Stoßfängers 32 zusammenarbeitet, um eine geschlossene Auslegung eines Stoßfängers zu bilden.

Die Stoßfängerauslegung nach der Erfindung weist ferner ein Federelement 44 auf, das zwischen dem Versteif ungselement 33 und einer Bodenverkleidung 46 der Fahrzeugkarosserie 34 angeordnet ist. Die Bodenverkleidung 46 befindet sich in der Nähe der Stoßfängerträger 36 oder am hinteren Ende der Fahrzeugkarosserie in der Nähe des Zwischenabschnitts des Stoßfängers 32. Wie in Fig. 6 detailliert gezeigt, ist das Federelement ein dünnes Teil, das einen im wesentlichen halbkreisförmigen Querschnittsabschnitt 44a und ein Paar von Flanschabschnitten 44b hat, die an den jeweiligen abschließenden Enden des halbkreisförmigen Querschnittsabschnitts vorgesehen sind. Das Federelement 44 ist einstückig ausgelegt, besteht vorzugsweise aus einem Kunststoff, wie Polypropylen, und kann auch aus Metall hergestellt sein. Die Flanschabschnitte 44b des Federelements 44 sind mit einer Vielzahl von Schraubenaufnahmeöff- · nungen 44c versehen. Obgleich in der Zeichnung nicht dargestellt, ist auch das Versteifungselement 38 mit einer Vielzahl von Schraubenaufnahmeöffnungen versehen, die fluchtgerecht zu den Öffnungen 44c angeordnet sind. Das Federelement 44 ist über die Flanschabschnitte 44b an dem Versteifungselement 38 angebracht und mit Hilfe von Schrauben 47 und Muttern 48 fest mit diesen verbunden. Der im Querschnitt halbkreisförmige Abschnitt 44a des Federelements 44 hat eine längliche Öffnung 50, die

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sich quer zur Fahrzeugkarosserie in Längsrichtung erstreckt, ■wenn das Federelement an dem Versteifungselement angebracht ist.

Wie in Fig. 5 gezeigt, umfaßt die Bodenverkleidung 46 ein hinteres oberes Verkleidungselement 52, ein hinteres unteres Verkleidungselement 54 und ein hinteres Bodenverkleidungselement 56, die unter Bildung eines Flanschs 58 miteinander verbunden sind, der in die Öffnung 50 des Federelements 44 ragt. Der Flansch 58 ist in Form eines schmalen Blechstreifsns bzw. Streifens ausgebildet, der sich in Querrichtung zur Fahrzeugkarosserie 34 in Fig. 4 erstreckt. Ein längliches Dämpfungselement 60 ist haftend oder auf andere ¥eise fest mit dem Flansch 58 verbunden und paßt mittels eines Schiebesitzes in die Öffnung 50 des Federelements 44. Das Dämpfungselement besteht aus einem relativ weichen, federnd nachgiebigen Material, wie Kautschuk bzw. Gummi. Der Zwischenabschnitt des Stoßfängers 32 ist daher über das Federelement 44 an der Bodenverkleidung 46 abgestützt.

Bei der zuvor beschriebenen Stoßfängerauslegung, nach der Sr-" findung ist das Versteifungselement 38 derart beschaffen, daß es mit dem Zwischenabschnitt des Stoßfängers 32 eine geschlossene Stoßfängerauslegung bildet. Das Versteifungselement 38 ist relativ klein bemessen und daher im Vergleich zu dem üblicherweise verwendeten Versteifungselement gewichtsmäßig relativ leicht. Das Versteifungselement 38 kann aber trotzdem die Steifigkeit des Stoßfängers 32, insbesondere des Zwischenabschnitts, beträchtlich verbessern. Das Versteifungselement 38 ist daher äußerst wirksam, um die Steifigkeit des Stoßfängers zu erhöhen.

Der Zwischenabschnitt des Stoßfängers 32 ist ferner biegesteif in vertikaler Richtung ausgelegt, da der Zwischenabschnitt des Stoßfängers über das Federelement 44 an der Fahrzeugkarosserie-

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- fe

. Bodenverkleidung 46 abgestützt ist. Zusätzlich sind beide Endabschnitte des Stoßfängers an der Fahrzeugkarosserie 34 Hilfe der Stoßfängerträger 36 abgestützt. Dies bedeutet, daß der Stoßfänger an drei Punkten gelagert bzw. angebracht ist. Das Federelement 44 ist hierbei derart beschaffen, daß es infolge der Breite in vertikaler Richtung eine vorbestimmte Biegesteifigkeit in vertikaler Richtung vorgibt. In anderen ;· Worten ausgedrückt, bedeutet dies, daß das Federelement 44 in dieser Richtung starr ist, um der Bewegung des Zwischenab- ;; Schnitts des Stoßfängers 32 hinsichtlich der Fahrzeugkarpsserie nach oben und unten zu widerstehen. -

Das Federelement 44 ist jedoch in einer solchen Richtung federnd nachgiebig verformbar, daß es der Bewegung des Zwischenabschnitts des Stoßfängers 32 in Richtung auf die Fahrzeugkarosserie-Bodenverkleidung 46 federnd nachgiebig einen Widerstand entgegensetzt. Bei einer Kollision am hinteren"Ende des Fahrzeugs wird der Stoßfänger 32 zuerst federnd nachgiebig verformt, wobei sich der Zwischenabschnitt des Stoßfängers in Richtung auf die Karosserie-Bodenverkleidung 46 bewegt. Das Federelement 44 wird dann zwischen dem Versteifungselement 38 und der Karosserie-Bodenverkleidung 46 eingespannt und verformt sich federnd nachgiebig, indem es der Bewegung des Stoßfängers einen Widerstand entgegensetzt. Das Federelement 44 wirkt somit als ein Stoßdämpfer, und zwar zusätzlich zu der vorstehend angegebenen Aufgabe, nach der es eine starre Abstützung ermöglicht. Ferner hat das Federelement 44 gute stoßabsorbierende Eigenschaften, da es über einen großen Bereich in Abhängigkeit von innerhalb s-ehr stark variierbaren-,darauf einwirkenden Stoßbeanspruchungen· federnd nachgiebig verformbar ist.

Die durchgezogene Linie in Fig. 7 zeigt das Federelement 44 in ^: einem Zustand, wenn das Oberteil des im Querschnitt halbkreis- ■ förmigen Abschnitts 44a des Federelements 44 unmittelbar in Anlageberührung mit der Karosserie-Bodenverkleidung 46 ge—

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bracht wird. Ausgehend von diesem Zustand, beginnt das Federelement 44 sich federnd nachgiebig zu verformen. \'Ierm zu diesem Zeitpunkt die auf das Federelement 44 einwirkende Be- . ■ lastung kleiner als ein vorbestimmter Viert (A) ist, tritt die . ■*, f.': Verformung des Federelements derart auf, daß das Oberteil des J '' im Querschnitt halbkreisförmigen Abschnitts 44a in Berührung mit der Karosserie-Bodenverkleidung 46 gehalten wird. Wenn j edoch die^!auf das Federelement 44 einwirkende Belastung größer ■ ■■.; als dieser vorbestimmte Wert (A) ist, nimmt der im Querschnitt , halbkreisförmige Abschnitt 44a eine Form an, die in gebrochener »i< 1 ' !'! Linie in Fig. 7 eingetragen ist. Hit einem derart verformten

Abschnitt 44a liegt das Federelement 44 gegen die Karosserie- · Bodenverkleidung 46 an zwei Punkten an. In diesem Zustand beläuft sich die Belastung (B) auf die mit dem Punkt 62 in dem • . Diagramm in Fig. 8 eingetragene Größe. Von diesem Zustand ausgehend ist das Federelement 44 noch weiter federnd nachgiebig verformbar. Daher ist das Federelement 44 über einen weiten Bereich hinweg in Abhängigkeit von stark variablen einwirkenden Stoßbeanspruchungen federnd nachgiebig, so daß das Feder-. ■:■ '^; element 44 hinsichtlich der Verbesserung der stoßabsorbierenden Eigenschaften der Stoßfängerauslegung äußerst wirksam·

'· . ist. ¹^-.- ,.:■"■

;. '' Fig. 8 ist ein Belastungs-Verformungsdiagramm des Federele- *' ments 44, wobei der Zusammenhang zv/ischen einer bestimmten Be- ■ lastung (F) und der entsprechenden Verformung, (ö ) des.Fe-. dereiements 44 gezeigt ist. In diesem Diagramm stellt der konkave Abschnitt 62 des Kurvenzugs den Zustand, dar,bei"demder ,im Querschnitt halbkreisförmige.Abschnitt 44a des Federelements 44 in die Gestalt verformt ist, die in gebrochener· Linie in Fig. 7 eingetragen ist. ■, ■ '' j '

Figv .,9 und' 10 zeigen weitere Ausführungsformen nach der Erfindung. In den Fig. 9 und 10 sind gleiche oder ähnliche Teile,

wie bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform, mit denselben * - jj/-"

■''..* 130061/0398 "-■' ,, . .

Bezugszeichen versehen. Diese Ausführungsform ist so beschaffen, daß sie an das vordere Ende einer Fahrzeugkarosserie 34 oder eine Fahrzeugkarosserie-Verkleidung angebracht ist, die keinen Flansch 58 hat, wie bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform.

Bei dieser Ausführungsforra ist ein Versteifungselemeht 38 in einem vorderen Stoßfänger 32 an einem Zwischenabschnitt derselben auf ähnliche Art und Weise, wie bei der zuvor beschriebenen Ausfuhrungsform angebracht. Jedoch weist das Versteifungselement 38 gesonderte obere und untere Hälften auf, die Verbindungsenden haben, die im Zusammenwirken einen Flansch 58 bilden. Das Federelement 44 ist an der Karosserieverkleidung 46 mit Hilfe von Schrauben und Muttern befestigt und mit einer länglichen Öffnung 50 versehen, in die der Flansch 53 ragt. Ein Dämpf ungs element 16 verbindet den Flansch 53 und das Federelement 44 auf ähnliche Art und ¥eise wie bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform miteinander. Hit: dieser Ausführungsform werden im wesentlichen dieselben Wirkungen, v/ie bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform erreicht.

In Fig. 11 ist eine weitere Ausführungsform nach der Erfindung gezeigt. In Fig. 11 sind gleiche oder ähnliche Teile, wie bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform, mit denselben Bezugszeichen versehen. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von den vorstehend erörterten Ausführungsformen dadurch, daß ein Stoßfänger 32 eine Innenrippe 64 hat, die so beschaffen ist, daß sie an ihrem freien Ende einen Flansch 58 bildet, der in eine Öffnung 50 ragt, die in dem Feder element 44 ausgebildet ist. Hit dieser Innenrippe 64 sind die inneren Enden der oberen und unteren Hälften eines Versteifungselements 33 mit Hilfe von Schrauben und Muttern in der dargestellten Weise fest verbunden. Die einstückig ausgebildete Rippe 64 führt zu einem Oberflächenmangel bei dem Stoßfänger 32, und zwar aus ähnlichen Gründen wie bei dem üblichen Stoßfänger 28 nach

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Fig. 3. Die Rippe 64 jedoch ist derart angeordnet, daß sie sich in Längsrichtung des Stoßfängers 32 erstreckt, und sie befindet sich zwischen den oberen und unteren Wandabschnitten 32a und 32b des Stoßfängers. Daher ist es möglich, den Oberflächenmangel zu beseitigen, indem man eine Zieraussparung auf der Außenflache des Stoßfängers 32 ausbildet, wobei sich diese Zieraussparung 66 in Längsrichtung des Stoßfängers 32 erstreckt. Die Aussparung 66 wird beim Ausformen des Stoßfängers ausgebildet. Zusätzlich zu der Ausbildung einer solchen Zieraussparung 66 auf der Außenfläche des Stoßfängers 32 kann eine Zierplatte bzw. ein Zierelement oder dergl. in die Aussparung eingesetzt werden, um das äußere Erscheinungsbild des Stoßfängers weiter zu verbessern. Die Ausführungsform nach Fig. 11 hat im wesentlichen dieselben Wirkungen wie die zuvor beschriebenen Ausführungsformen.

Obgleich im Zusammenhang mit den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen das Federelement 44 detailliert beschrieben und gezeigt ist, ist es aber nicht auf eine solche Auslegungsform beschränkt, sondern kann alternativ verschiedene Gestalt haben. Nach Fig. 12 kann das Federelement 44 alternativ ein dünnes Teil sein, das einen V-ähnlichen Querschnittsabschnitt und ein Paar von Flanschabschnitten aufweist, die an den jeweiligen abschließenden Enden des im Querschnitt V-ähnlichen Abschnitts vorgesehen sind. Ferner kann entsprechend Fig. 13 das Federelement 44 alternativ ein dünnes Teil sein, das einen U-ähnlichen Querschnitts abschnitt und ein Paar von Flanschabschnitten hat, die an den abschließenden Enden des U-ähnlichen Querschnittsabschnitts vorgesehen sind. Wie weiter in den Fig. 14 und 15 gezeigt, kann das Federelement 44 alternativ ein dünnes Teil sein, das ähnlich einem Kragarm ausgebildet und angeordnet ist. Ferner kann das Federelement 44 auch alternativ ein dünnes Teil sein, das eine Vielzahl von im Querschnitt halbkreisförmigen Abschnitten und eine Vielzahl von Flanschabschnitten aufweist, die jeweils an dem

abschließenden Ende der im Querschnitt halbkreisförmigen Abschnitte vorgesehen sind.

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Claims

-Ε N TA-N WK LT E'

NISSAlT MOTOR CO. , IiDD.

No. 2, Taka'ra-cho, Kanagawa-ku

Yokohama City, Japan

A. GRÜNECKER H. KINKELDEY

OR w/ί

W. STOCKMAIR

QR INLj A*E tCALTfcCMl

K. SCHUMANN

ORFtR >ίΑΓ OIPL-PHVS

P. H. JAKOB

DtPL· ΡΛ

G. BEZOLD

OR. WB HAT- OPL-CMEM

8 MÜNCHEN

MAXIMILIANSTRASSE

P 15 916

29- Januar 1981

Stoßfänger für ein Kraftfahrzeug

PATENTANSPRÜCHE

Stoßfänger für ein Kraftfahrzeug mit einer Vielzahl von Stoßfängerträgern und einer Bodenplatte bzw. einer Bodenverkleidung in der Nähe der Träger, gekennzeichnet durch

einen nichtmetallischen Stoßfänger (32),
ein Versteifungselement (38), das an dem Stoßfänger an einem Zwischenabschnitt in der Nähe der Bodenverkleidung angebracht ist, wobei das Versteifungselement (38) und der Zv/ischenabschnitt des Stoßfängers eine geschlossene Auslegung eines Stoßfängers ergeben, und

ein Federelement (44), das zwischen dem Versteifungselement und der Fahrzeugbodenverkleidung angeordnet

TELEFON (OSU) 22 98 62

1300(61/0390

TEtEX OS-29 3SO

TELEGRAMME MONAPAT

TELEKOPIEBER

und mit dem Verstärkungselement und der Fahrzeugbodenverkleidung derart verbunden ist, daß der Zwischenabschnitt des Stoßfängers unter Zwischenschaltung des Federelements an der Bodenverkleidung abgestützt ist.
2. Stoßfänger nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßfänger (32) im Querschnitt eine U-ähnliche Gestalt mit oberen und unteren Wandabschnitten (32a,32b) hat, und daß das Versteifungselement (38) die oberen und unteren Wandabschnitte des Stoßfängers verbindet.
3. Stoßfänger nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (44) in einer solchen Richtung federnd nachgiebig verformbar ist, daß es der Bewegung des Zwischenabschnitts des Stoßfängers (32) in Richtung auf die Fahrzeugbodenverkleidung (46) unter Nachgeben einen Widerstand entgegensetzt.
4. Stoßfänger nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch ge k.e nnzeichnet, daß das Federelement (44) in einer solchen Richtung starr ist, daß es der Vertikalbewegung des Zwischenabschnitts des Stoßfängers (32) einen Widerstand entgegensetzt.
5. Stoßfänger nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (44) ein Ende hat, das fest an dem Versteifungselement (38) angebracht ist, und daß das andere Ende des Federelements (44) an der Bodenverkleidung (46) mittels einen Schiebesitz bildenden Verbindungseinrichtungen (50,58,60) angebracht ist.
6. Stoßfänger nach Anspruch 5,

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dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung eine Öffnung (50), die in dem Federelement. (44) ausgebildet ist, einen Plansch (5Q), der in der Bodenverkleidung (46) derart ausgebildet ist, daß er in die Öffnung des Federelements ragt und ein Dämpfungselement (60) aufweist, das fest an dem Flansch der Bodenverkleidung angebracht ist und mittels eines Schiebesitzes in die Öffnung des Federelements paßt.
7. Stoßfänger nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung (50) des Federelements (44) in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie (34) länglich ausgebildet ist, und daß der Flansch (58) und das Dämpfungselement (60) ebenfalls in der entsprechenden Richtung länglich ausgebildet sind.
8. Stoßfänger nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (60) aus Kautschuk bzv/. Gummi besteht.
9. Stoßfänger nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (44) aus Kunststoff besteht.
10. Stoßfänger nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (44) aus Metall besteht.
11. Stoßfänger nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (44) ein Ende hat, das fest an der Bodenverkleidung (46) angebracht ist und ein anderes Ende hat, das in dem Versteifungselement (38) mittels einen

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Schiebesitz bildenden Verbindungseinrichtungen (50,58,60) angebracht ist.
12. Stoßfänger nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung eine Öffnung (50), die in dem Federelement (44) ausgebildet ist, einen Flansch (58), der an dem Versteifungselement (38) derart ausgebildet ist, daß er von diesem in die Öffnung (50) des Federelements (44) ragt, und ein Dämpfungselement (6o) aufweist, das fest an dem Flansch angebracht ist/und mittels eines Schiebesitzes in die Öffnung des Federelements (44) paßt.
13. Stoßfänger nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteifungselement (38) zwei gesonderte obere und untere Hälften mit Verbindungsenden aufweist, die im Zusammenwirken den Flansch (58) bilden.
14. Stoßfänger nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßfänger eine einstückige Rippe (66) aufweist, die an einem freien Ende den Flansch (58) bildet, und daß das Versteifungselement (38) zwei gesonderte obere und untere Hälften aufweist, die an ihren inneren Enden an der Rippe (66) angebracht sind.
15· Stoßfänger nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (60) aus Kautschuk bzw. Gummi besteht.
16. Stoßfänger nach einem der Ansprüche' 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (44) ein dünnes Teil, das einen etwa

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halbkreisförmigen Querschnittsabschnitt und ein Paar von Flanschabschnitten hat, die an den ,jeweiligen abschliessenden Endteilen des halbkreisförmigen Abschnitts vorgesehen sind.
17. Stoßfänger nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (44) ein dünnes Teil ist, das einen V-ähnlichen Querschnittsabschnitt und ein Paar von Flanschabschnitten hat, die an den jeweiligen abschließenden Enden des V-ähnlichen Querschnittsabschnitts vorgesehen sind.
18. Stoßfänger nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch geke.nnzeichn.et, daß das Federelement (44) ein dünnes Teil ist, das einen U-ähnlichen Querschnittsabschnitt und ein Paar von Flanschabsehnitten hat, die an den abschließenden Enden des U-ähnlichen Querschnittsabschnitts vorgesehen sind.
19. Stoßfänger nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement.(44) ein dünnes Teil ist, das eine Vielzahl von halbkreisförmigen- Querschnittsabschnitten und eine Vielzahl von Flanschabschnitten hat, die an dem abschließenden Ende der halbkreisförmigen QuerSchnittsabschnitte vorgesehen sind.
20. Stoßfänger nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadur'ch gekennzeichnet, daß das Federelement (44) ein dünnes Teil ist, das ähnlich einer Kragarmfeder ausgebildet und angeordnet ist.

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