DE3048966A1

DE3048966A1 - Servolenkmechanismus

Info

Publication number: DE3048966A1
Application number: DE19803048966
Authority: DE
Inventors: Akira Nishio Aichi Suzuki
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1979-12-28
Filing date: 1980-12-24
Publication date: 1981-09-17
Also published as: US4384631A

Description

Servolenkmechanismus

Die Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf einen hydraulischen Servolenkmechanismus für ein Kraftfahrzeug, und insbesondere auf eine Verbesserung beim Aufbau eines hydraulischen Servo-Unterstützungsdrucks dahingehend, daß der zur Unterstützung dienende Servodruck bei einem hohen Fahrzeug-Geschwindigkeitsniveau etwas kleiner gehalten wird als für den Fall, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem niedrigeren Niveau liegt.

Obwohl viele Anläufe genommen und Versuche vorgeschlagen wurden, das Verhalten des hydraulischen Servolenkmechanismus in einem höheren Fahrzeug-Geschwindigkeitsbereich abzuschwächen, so hat sich doch herausgestellt, daß keine der vorgeschlagenen Servolenkmechanismen absolut ausreichend gearbeitet hat, weil der beabsichtigte Abschwächungscharakter in dem Moment ausblieb, in dem die manuell durchgeführte Lenkrad-Betätigungsgeschwindigkeit abnahm. Die Abschwächung der Servowirkung ist aus Sicherheitsgründen erforderlich, da das allgemeine Bedürfnis nach einer Servounterstützung bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten größer ist als bei hohen Fahr-

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Zeuggeschwindigkeiten und da bei höheren Geschwindigkeiten aufgrund einer natürlichen Abnahme des Lenkwiderstands die Tendenz einer zu großen Servounterstützung gegeben wäre.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Servolenkmechanismus zu schaffen, dessen Servounterstützung auch dann abgeschwächt werden kann, wenn das Kraftfahrzeug in einem hohen Geschwindigkeitsbereich betrieben wird und das Lenkrad mit einer verlangsam tenLenkgeschwindigkeit betätigt wird.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden

Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale ge-

löst. Die Aufgabe wird gemäß zumindest einem Aspekt der Erfindung dadurch gelöst, daß eine auf eine höhere Kraftfahrzeuggeschwindigkeit ansprechende hydraulisch betätigbare Drosseleinrichtung vorgesehen ist, um den Differenzdruck zwischen zwei Druckkammern an den beiden

Enden eines doppelt wirkenden Zylinders des Ladedruckzylinders abzubauen.

Nachstehend werden anhand schematischer Zeichnungen mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine Ausführungsform des Servolenkmechanismus,

Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie H-II in Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie HI-III in Fig. 1,

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Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV in Fig.

1, und

Fig. 5 einen der Fig. 2 ähnlichen Schnitt einer weiteren Ausführungsform des Servolenk

mechanismus.

Fig. 1 zeigt einen Servolenkmechanismus mit einer Lenkspindel 1, die an einem Endabschnitt mit einem An-Schluß an eine Lenksäule versehen ist und die eine Gewindenut oder ein Schneckengewinde 2 für die Kugelumlauf-Antriebsverbindung einer Kugelumlaufmutter 3 aufweist. Der gesamte Mechanismus ist in einem geschlossenen Gehäuse 4 aufgenommen, in dem die Lenkschnecke 2 über ein Spindelende in einem Lager 6' getragen ist, welches in geeigneter Weise in einem am Gehäuse befestigten Verschlußdeckel 5 gehalten ist. Das andere Ende der Lenkschnecke 2 ist in einem Lager 6 aufgenommen, welches, wie gezeigt ist, im entgegengesetzten Endabschnitt des Gehäuses 4 festgelegt ist. Das Gehäuse dient damit als doppelt wirkender Zylinder für einen Ladedruckkolben 7, der mit seinen jeweiligen Enden Zylinderdruckkammern 8 und 9 zugekehrt ist bzw. in diese hineinragt. Der Kolben 7 ist mit der gewöhnlichen Zahnstange versehen, die mit einem Zahnradsegment ίο zusammenwirkt, welches zur Betätigung eines nicht gezeigten Lenkmechanismus die Lenkzahnradwelle 11 antreibt. Das Zahnradsegment 1.0 ist innerhalb der Druckkammer 9 angeordnet und es ist deshalb klar, daß die Welle 11 an ihren Enden in geeigneter Weise abgedichtet ist,

^ου was später beschrieben werden soll.

Der Kolben 7 trägt ein Paar von Axialdrucklagern 12 und 12', zwischen denen die Kugelumlaufmutter 3 angeordnet ist, welche eine Ventil-Betätigungseinrichtung in

^ü Form eines länglichen Elements 13 trägt, welches parallel

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T zur Konstruktionsachse, d. h. zum Zylinder, zum Kolben und zur Kugelumlaufmutter 3 angeordnet ist. Die Betätigungseinrichtung 13 weist einen Treibfinger 15 auf, der sich durch eine Bohrung 16 in der Wand des Kolbens 7 erstreckt und einen linken Endabschnitt besitzt, der zur Betätigung eines Drucksteuerventils 17 in dieses hineingreift. Die Bohrung 16 hat einen etwas größeren Durchmesser als der durch die Bohrung greifende Abschnitt des Fingers 15, womit sich ein Grenzanschlag für die Bewegung des Fingers ergibt. Die KugeIumlaufmutter 3 steht somit über Kugeln 18 und ein Kugelrückführungsrohr 19 in bekannter Weise in einer translatorischen Antriebsverbindung mit jeder Lenkschnecke 2. Die Kugelumlaufmutter 3 hat ' jedoch auch ein kleines Drehspiel um die Achse der Schnecke 2, und zwar in einem Maß, welches sich aufgrund des etwas größeren Durchmessers der Bohrung 16 durch den Abschnitt des Fingers 15 ergibt, der sich durch die Bohrung 16 erstreckt. Wenn die Lenkschnecke 2 angetrieben wird, so wird demgemäß im ersten Moment eine mit dieser Drehbewegung konforme Rotationsbewegung der Kugelumlaufmutter 3 hervorgerufen; diese Drehbewegung erfolgt entweder in eine Richtung aus der Zeichenebene der Fig. 1 heraus oder in diese Zeichenebene hinein, bis diese Drehbewegung durch Anschlagen des oben erwähnten Abschnitts

des Fingers 15 an der einen oder der anderen Seite der Bohrung 16 gestoppt wird. Es soll besonders hervorgehoben werden, daß die Kugelumlaufspindel 3 innerhalb des Kolbens 7 keinen axialen Bewegungsspielraum besitzt, da sie mittels der Drucklager 12 und 12', die durch einen in das

Ende des Kolbens 7 geschraubten Ring in einer Montageeinheit gehalten werden, gegen axiale Bewegung gesichert ist. Der Ring 20 besitzt Strömungskanalbohrungen 21 für später in der Beschreibung zu erläuternde Zwecke.

Aus der bisher gegebenen Beschreibung geht hervor,

daß eine Drehbewegung der Lenkspindel die Betätigungsein-

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' richtung 13 auf den Betrachter der Fig. 1 zu oder von diesem weg verdreht; dabei soll unter Bezugnahme auf die Fig. 2 hervorgehoben werden, daß sich der Endab-. schnitt des Fingers 15 der Betätigungseinrichtung 13 nach links oder rechts (vergleiche auch Fig. 3) bewegen kann, um ein hin- und herschiebbares Schiebeventil 22 des Drucksteuerventils 17 innerhalb einer Ventilhülse 27 zu verschieben, die in einer senkrecht zur Vorrichtungsachse und in radialem Abstand davon angeordneten Bohrung 14 im Kolben 7 festgelegt ist. Der Ventilkörper 22 des Schiebeventils ist mit einer Radialbohrung 25 für das Treibfingerende 15 (Fig. 2) der Betätigungseinrichtung 13 versehen, und die Radialbohrung 25 ist leicht aufgeweitet, um ein Radialspiel (vergleiche Fig. 3) für den Finger 15

'5 zu erlauben, so daß sich dieser in einem Bogen innerhalb der Bohrung 25 bewegen kann.

Der Ventilkörper 22 ist mit Nuten 23 und 24 versehen

und in sauberer Fluchtung und gleitend verschiebbar durch

^^ν die zwischen den Nuten liegenden Zylinder- bzw. Schulterabschnitte in der Ventilhülse 27 gehalten.

Die Bohrung 14 im Kolben 7, der das Ventil 17 trägt,

ist durch ein Paar von Aussparungen 30 und 31 (Fig. 3)

und ein Paar von gebohrten Kanälen 32 und 33 mit einem Kanal 34 verbunden, der senkrecht zur Achse des Kolbens 7 und in radialem Abstand zu diesem verläuft. Der Kanal 34 steht mit einer Längsnut 35 in Verbindung, die durch einen Dichtring 37 abgedichtet ist, welcher der Außenober-

fläche des Kolbens 7 zugekehrt ist und für eine Dicht- und Gleitpassung innerhalb des Zylinders sorgt, in dem sich der Kolben 7 hin- und herbewegt. Die Längsnut 35 erstreckt sich über eine Länge, die so bemessen ist, daß

eine Einlaßöffnung 36 während des Betriebs des Lenk-35

mechanismus über den gesamten Hub des Kolbens 7 in Verbin-

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dung mit der Nut bleibt.

Der Ventilkörper 22 ist mit Axialbohrungen 38 und 39 versehen, die zur Aufnahme jeweils eines Reaktionskolbens 40 bzw. 41 dienen, der jeweils durch einen Haltebacken 42 bzw. 43 (Fig. 2 und 3) mittels entsprechender Schrauben 44 und 45 am Kolben 7 befestigt ist. Der Reaktionskolben 40 wirkt mit der Bohrung 38 zusammen, um einen Arbeitsraum 46 zu definieren, der durch eine Radialbohrung 47

TO mit der Nut 24 in Verbindung steht, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist. Der andere Reaktionskolben 41 wirkt analog mit der Bohrung 39 zusammen, um einen Arbeitsraum 49 zu definieren, der durch eine Radialbohrung 50 mit der • Nut 23 in Verbindung steht. Demgemäß liegt der in den Nuten 23 und 24 herrschende Druck auf der Innenseite des jeweiligen Reaktionskolbens 41 und 40 an und wirkt gegen die benachbarten Enden des Ventilkörpers 22 in den Bohrungen 39 und 38. Auf diese Weise wird ein Lenkwiderstand simuliert.

Die Ventilhülse 27 besitzt auf ihrer Innenoberfläche ein Paar von im Abstand zueinander stehenden Nuten 51 und 52, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist. Diese Nuten 51 und 52 stehen über je eine Bohrung 53 und 54 mit einer gemeinsamen Längs-Abflußnut 55 in Verbindung, die ihrerseits mit einem in Fig. 4 gezeigten Auslaßkanal 56 in Verbindung steht. Die Ventilhülse 27 besitzt ferner außerhalb der jeweiligen Nuten 51 und 52 ein Paar von im Abstand stehenden Bohrungen 57 bzw. 58. Die Bohrungen 57 und 58 erstrecken sich in Längsrichtung zu'einer Mündung eines in Fig. 4 gezeigten und allgemein durch die Bezugsnummer 60 bezeichneten Regel- bzw. Drosselventils, welches nachfolgend beschrieben werden soll.

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Das Regelventil 60 besitzt eine Ventilhülse 61, die in einer senkrecht zur Vorrichtungsachse und im radialen Abstand dazu verlaufenden Bohrung 62 im Kolben 7 befestigt ist. Die Hülse 61 besitzt eine äußere Ringnut 63, die mit einer Bohrung 64 im Kolben 7 in Verbindung steht. Die Bohrung 64 ist mit einer Längsnut 67 verbunden, die ihrerseits mit einem Einlaßkanal bzw. mit einer Einlaßöffnung 65 in Verbindung steht und durch eine Dichtpackung 66 abgedichtet ist. Die Nut 63 steht ferner durch eine

^O Bohrung 68 mit dem Inneren der Hülse 61, d. h. mit einer durch die Hülse oder den Zylinder 61 und einen Kolben 70 definierte Druckkammer 69 in Verbindung. Die Hülse 61 besitzt eine weitere äußere Ringnut 71, die eine weiter ' unten im einzelnen zu beschreibende Drosseleinrichtung darstellt. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, steht die Nut 71 sowohl mit der Bohrung 57 als auch mit einem Auslaßkanal 72 in Verbindung.

Die Ventilhülse 61 dient als Zylinder für den Kolben *® 70, der mit seinem einen Ende der Zylinder-Druckkammer zugekehrt ist. Eine Schraubendruckfeder 73 befindet sich in einem Raum 74, der durch die andere Stirnfläche des Kolbens 70 und die Bohrung 62 definiert ist. Der Raum 74 steht durch eine Kerbe 75 und eine Bohrung 76 mit der

gemeinsamen Abflußnut 55 in Verbindung. Der Kolben 70 ist mit einer verhältnismäßig tiefen Ringnut 77 versehen (Fig. 2 und 4), die normalerweise über die jeweiligen Bohrungen 78 bzw. 85 in der Ventilhülse 61 mit dem Auslaßkanal 72 bzw. mit der Bohrung 57 in Verbindung steht- .

Die Bohrungen 78 und 85 münden zur Vereinfachung des Gesamtaufbaus in die Drosselnut 71. Der Kolben 70 besitzt auf seiner Außenseite eine weitere breitere Nut 79, die in eine Abstufung 80 übergeht, die mit einem weiteren Auslaßkanal bzw. einer weiteren Bohrung 58 zusammenwirkt, wie dies später im einzelnen beschrieben wird. Auf seiner

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Wirk-Stirnfläche ist der Kolben 70 mit einem Vorsprung 82 versehen, der normalerweise durch die Feder 73 in Anschlagstellung gegen die angrenzende Innenstirnfläche des Zylinders 61 gedrückt wird, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Aus Fig. 3 erkennt man, daß die Einlaßöffnung 36 durch eine Leitung 83 mit einer Pumpe 84 in Verbindung steht, während sich die Längs-Abflußnut 55 im Kolben 7 in axialer Richtung bis hin zum Drossel- bzw. Regelventil 60 erstreckt (Fig. 4) und über den Auslaßkanal 56 und eine Abflußleitung 90 mit einem Reservoir 86 verbunden ist.

Fig. 4 zeigt, daß die Einlaßöffnung 65 durch eine Leitung

87 mit einem Magnet-Umschaltventil 88 verbunden ist, welches seinerseits durch Leitungen 89 bzw. 90 mit der

* Pumpe 84 bzw. mit dem Reservoir 86 in Verbindung steht. Das Magnetventil 88 ist elektrisch mit einem Geschwindigkeitsdetektor (nicht gezeigt) verbunden, von dem Signale ausgegeben werden, so daß die Stellung des Magnetventils

88 geändert wird. In der gezeigten Stellung steht die Einlaßöffnung 65 mit dem Reservoir 86 in Verbindung; für den Fall, daß, wenn das Kraftfahrzeug auf einem höheren Geschwindigkeitsniveau betrieben wird, vom Geschwindigkeitsdetektor ein geeignetes Signal ausgegeben wird, steht die Einlaßöffnung 65 über das Magnetventil 88 mit der Pumpe 84 in Verbindung.

Nachstehend soll die Wirkungsweise der in den Fig. 1 bis 4 gezeigten.Vorrichtung beschrieben werden:

Wenn das Drucksteuerventil 17 in seiner neutralen Stellung zentriert ist, strömt Drück-Strömungsmittel im wesentlichen drucklos von der Pumpe 84 durch die Leitung 83 zur Einlaßöffnung 36 und von dort durch die Bohrungen 34, 33 und 32 und über die Aussparungen 30 und 31 zu den Enden des Drucksteuerventils 17. In dieser Schaltstellung steuern die Kanten des Ventilkörpers 22, die mit den

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benachbarten Kanten der Innennuten der Hülse 27 zusammenwirken, eine Strömungsmittelverbindung auf und Öl bzw. Strömungsmittel fließt über die Nuten 23 und 24 (Fig. 3) zu den Nuten 51 und 52 und von dort über die Bohrungen und 54 und die gemeinsame Längs-Abflußnut 55 zum Rückfluß- oder Auslaßkanal 56 (Fig. 4). Für den Fall, daß die Lenkspindel 1 gedreht wird, beispielsweise für eine Rechtskurve, wird demgemäß auch die Kugelumlaufmutter 3 gedreht, wobei gleichzeitig dieser Drehbewegung eine kleine Linearbewegung mit dem Kolben 7 überlagert wird, da die Kugelumlaufmutter 3 durch Lager 12 und 12' innerhalb des Kolbens axial festgelegt ist. Die Kugelumlaufmutter 3 besitzt jedoch einen kleinen Rotations-Bewegungs-• Spielraum und sie nützt diesen Bewegungsspielraum in . diesem Moment aus, bis sie durch die Betätigungseinrichtung 13 und genauer gesagt durch den Finger 15 angehalten wird, der mit einem Rand der Bohrung 16 in Anschlag gelangt. Der Ventilkörper 22 wird damit durch den Finger soweit verschoben, wie dies der Durchmesser der Bohrung 16 zuläßt. Dies veranlaßt die Ventilkörpernut 23, die Verbindung mit der Ventilhülsennut 51 weiter aufzusteuern, die Verbindung zwischen der Ventilkörpe.rnut 24 und der Ventilhülsennut 52 jedoch abzuschneiden. Daraus folgt, daß die Aussparung 30 (Fig. 3), die mit Druckfluid von der Einlaßöffnung 36 gefüllt ist, geschlossen wird, und es baut sich ein Druck im Strömungsmittel auf, welches dann durch die Bohrungen 34 und 32 über die Aussparung 30 zur Nut 24 und von dort durch die Bohrung 58 im Kolben 7, durch die Nut 79 im Kolben 70, durch die Boh-

rung 91, die Nut 92, die Bohrung 16 und die Bohrung 21 im aufgeschraubten Ring 20 in die Zylinderdruckkammer 8 strömt (Fig. 1) und auf den Kolben 7 in einer Richtung wirkt, wie sie durch den Pfeil 93 in Fig. 1 angegeben ist. Gleichzeitig mit dem oben beschriebenen Ablauf wird

die Zylinderdruckkammer 9 über die Bohrung 72 (Fig. 2), die Nut 71, die Bohrung 78, die Nut 77, die Bohrung 85, die Nut 71, die Bohrung 57, die Nuten 23 und 51, die Bohrung 53 (Fig. 3), .und die gemeinsame Längsnut 55 zum

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Auslaßkanal 56 (Fig. 4) entleert. Die Reaktionskolben 40 und 41 werden gleichzeitig mit einem Druck beaufschlagt, der dem jeweils herrschenden Druck in der Zylinder druckkammer 8 bzw. 9 entspricht.

Demgemäß ist entsprechend der oben beschriebenen Funktionsweise des Mechanismus der Einlaßdruck in der Nut 23 über die Bohrung 50 (Fig. 2) mit dem Arbeitsraum 49 und der Ablaufdruck in der Nut 24 über die Bohrung 47 mit dem Arbeitsraum 46 verbunden. Damit wirken auf die Enden des Ventilkörpers 22 unterschiedliche Drücke, die der Verschiebebewegung derart entgegenwirken, daß diese Gegenkraft proportional zur aufgebrachten Lenkkraft * gehalten wird, so daß der Fahrer des Kraftfahrzeugs einen simulierten Lenkwiderstand überwinden muß, der jedoch, verglichen mit dem Fall, daß der Druckzylinder die Lenkbewegung nicht hydraulisch unterstützt, etwas reduziert ist.

Bei einem umgekehrten Lenkeinschlag erfolgt die Strömung des Druckmittels aufgrund der symmetrischen Anordnung der Kanaleinrichtungen - wie der Fachmann ohne weiteres erkennen kann - in umgekehrter Richtung, mit der Ausnahme, daß das unter Druck gesetzte Strömungsmittel in der Aussparung 31 durch die Nut 23, die Bohrung 57, die Nut 71, die Bohrung 85, die Nut 77, die Bohrung 78, die Nut 71 und den Auslaßkanal 72 in die Zylinderdruckkammer 9 (Fig. 1) strömt.

Nachstehend soll die Funktionsweise des Regel- oder Drosselventils 60 beschrieben werden. Wenn das Kraftfahrzeug über eine vorbestimmte Geschwindigkeit beschleunigt wird, schneidet das Magnet-Umschaltventil 88 (Fig. 4) die Fluidverbindung zwischen der Einlaßöffnung 65 und

^OJ dem Reservoir 86 ab, erlaubt jedoch eine Verbindung zwischen der Pumpe 84 (Fig. 3) und der Einlaßöffnung 65. Daraus folgt, daß das Strömungsmittel von der Pumpe durch die Leitung 89,. das Magnetventil 88, die Leitung

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87, die Einlaßöffnung 65, die Nut 67, die Bohrung 64, die Nut 63 und die Bohrung 68 zur Druckkammer 69 strömt und damit den Kolben 70 veranlaßt, sich gegen die Vorspannkraft der Feder 73 solange zu verschieben, bis sein der Druckkammer entgegengesetztes Ende an der Innenstirnfläche der Bohrung 62 anschlägt. Die Abstufung 80 des Kolbens 70 bildet eine Drossel für die Bohrung 58 aus, während die Bohrung 57 von der Ringnut 77 abgetrennt wird, jedoch durch die als Drossel wirkende Ringnut 71 mit dem Auslaßkanal 72 in Fluidverbindung treten kann. Es soll hervorgehoben werden, daß die Fluidströmungen durch die beiden Bohrungen 58 und 57 durch derartige Drosselelemente herabgesetzt werden und daß ferner beide ' Bohrungen 58 und 57 untereinander durch die breite Nut 79, die Drosselöffnung 81, einen Ausnehmungsabschnitt 78a, die Nut 71, die Bohrung 78, die Nut 77, die Bohrung 85 und die Nut 71 verbunden sind. Dies führt zu einem Abbau des Differenzdrucks zwischen den beiden jeweiligen Ausgangs-Strömungsmitteldrücken in den Bohrungen 58 und 57, so daß eine beabsichtigte Abschwächung der Servounterstützung in einem höheren Geschwindigkeitsbereich des Kraftfahrzeugs erreicht wird.

Die zweite Ausführungsform des Servolenkmechanismus ist in Fig. 5 gezeigt, wobei im Vergleich zu der in den Fig. 1 bis 4 gezeigten Ausführungsform gleichwirkende Bauteile mit Bezugsnummern gekennzeichnet sind, deren hintere Ziffernfolge der Bezugsnummer in den Fig. 1 bis

^ου 4 entspricht, so daß für das vollkommene Verständnis der zweiten Ausführungsform eine doppelte Beschreibung weggelassen werden kann.

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Gemäß Fig. 5 besitzt ein Regel- oder Drosselventil 160 ein Gehäuse 161 und einen Kolben oder abgestuften Tauchkolben 170 im Gehäuse 161. Der Tauchkolben 170 besitzt zwischen den Nuten Abschnitte mit drei schräg bzw. konisch Verlaufenden Flächen 180, 181 und 171. Wenn der Kolben 170 gegen die Federvorspannkraft der Feder durch den in der Kammer 169 aufgebauten Strömungsmitteldruck verschoben wird, bis er gegen die Innenstirnfläche des Raums 174 anschlägt, werden die Fluidströmungen durch die entsprechenden Bohrungen 191 und 172 durch Drosselstellen herabgesetzt, die durch die konischen Flächen 180 bzw. 171 gebildet werden, welche untereinander durch eine von der mittleren konischen Fläche 181 gebildeten Drosselstelle in Verbindung stehen.

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Claims

Patentansprüche

f 1. JServolenkm^chanisnius, gekennzeichnet durch

ein Gehäuse (4), welches einen Zylinder ausbildet, in d*;rn ein doppelt wirkender Druckkolben (7) aufgenommen i:;t, der mit jtM.i<jrn .seiner hinden jeweils eine Druckkammer (13 bzw. 9) begrenzt,

eine Kugel urn 1 auf mutter (3), die drehbar innerhalb des Kolbens (7) montiert ist und in Antriebsverbindung mit einer Lenkschneckenwelie (2) steht, die sich in den

20 Kolben (7) hineinerstreckt,

eine Ventil-Betätigungseinrichtung (13), die durch die Kugelumlaufmutter (3) getragen und innerhalb des Kolbens (7) angeordnet ist, wobei eine Anfangs-Drehbewegung der Lenkschnecke (2) bei. einer Lenkbewegung eine Drehbewegung der Kugelumlaufmutter (3) und eine Drehbewegung der Ventil-Betätigungseinrichtung (13) urn die Lenkschneckenachse bewirkt,

ein Drucksteuerventil (17), welches durch den Kolben (7) getragen ist und mit der Ventil-Betätigungseinrichtung (13) zur Durchführung einer reversiblen Bewegung in Eingriff steht, wobei Druckfluid-Kanaleinrichtungen vorgesehen sind, um Fluid bzw. Strömungsmittel in jede der Druckkammern (8, 9) zu leiten, um ein Ende des Kolbens (7) in Abhängigkeit von der Bewegung des Drucksteuerventils (17) in einer entsprechenden Richtung unter Druck zu setzen, und

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Deutsche Bank (München) Kto. 51/61070

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} ein Regelventil (60), das durch den Kolben (7) getragen wird und in der Lage ist, sich gegen die Vorspannkraft einer Feder (73) unter Einwirkung eines sich proportional zur Kraftfahrzeuggeschwindigkeit entwickelnc den Drucks zu bewegen, wobei im Regelventil (60) drei

Drosseleinrichtungen vorgesehen sind, um die zu den beiden Druckkammern (8, 9) führenden und diese Kammern in Fluidverbindung haltenden Druckfluid-Kanaleinrichtungen jeweils gleichzeitig in Abhängigkeit von der Bewegung des IQ Regelventils (60) gegen die Vorspannkraft der Feder (73) in ihrer Durchfluß-Kapazität einzuschränken.
2. Servolenkmechanismus nach Anspruch 1, dadurch . gekennzeichnet, daß das Drucksteuerventil (17) einen Ventilkörper (22) besitzt, der gleitend im Zylinder (7) in einer Bohrung (14) aufgenommen ist, die sich in senkrechter Richtung zur Achse des Kolbens (7) und in einem gewissen Abstand davon erstreckt.
3. Servolenkmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventil-Betätigungseinrichtung (13) ein längliches Element besitzt, das auf einer Seite der Achse des Kolbens (7) und im allgemeinen parallel zu dieser Achse angeordnet ist, wobei der Kolben (7) eine Zahnstange besitzt, die sich entlang der entgegengesetzten Seite des Kolbens (7) erstreckt und

im Gehäuse (4) ein zum Lenkmechanismus gehörendes Zahnradsegment (10) vorgesehen ist, welches mit der Zahnstange kämmt.
4. Servolenkmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drucksteuerventil (17) einen Ventilkörper (22) besitzt, der eine Bohrung (25) aufweist, in die sich ein Finger (15) der Ventil-Betätigungseinrichtung (13) hineinerstreckt, wobei

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das Drucksteuerventil (17) in einer Bohrung (14) aufgenommen ist, die im Kolben (7) ausgebildet und in axialem Abstand und im allgemeinen senkrecht zur Achse des Kolbens (7) angeordnet ist,

die Ventil-Betätigungseinrichtung (13) von einem länglichen Element gebildet ist, welches sich im allgemeinen parallel zur Achse des Kolbens (7) erstreckt, und

der Kolben (7) eine Wand mit einer Öffnung (16) besitzt, durch die sich die Ventil-Betätigungseinrichtung (13) hindurcherstreckt und die einen genau festgelegten Durchmesser besitzt, der größer ist als der Abschnitt der Ventil-Betätigungseinrichtung (13), welcher sich durch • die Öffnung (16) erstreckt, wodurch die Randabschnitte der Öffnung (16) als Grenzanschlag für eine Bewegung der Ventil-Betätigungseinrichtung (13) in beiden Richtungen dient, um die Grenze der Bewegung des Drucksteuerventils (17) zu steuern.
5. Servolenkmechanisrnus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelventil (60) einen Zylinder (61) mit einem darin aufgenommenen Tauchkolben (70) besitzt, der mit seinem einen Endabschnitt eine auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechende Fluiddruckkammer

(69) begrenzt und in seinem anderen Endabschnitt die Vorspannfeder (73) aufnimmt, wobei er

zum gleichzeitigen Aufbau einer ersten und einer zweiten Fluiddruck-Kanaleinrichtung auf seiner Außenseite eine erste und eine zweite Ringnut (77, 79), einen ersten Schulterabschnitt für das Blockieren der ersten Fluiddruck-Kanaleinrichtung, indem er die erste (71) der drei Drosseleinrichtungen (71, 80, 81) für die erste Fluiddruck-Kanaleinrichtung ersetzt und die dritte (81) der Drosseleinrichtungen (71, 80, 81)

^OJ zur Verbindung der beiden Druckkammern (8, 9) öffnet, und

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einen zweiten Schulterabschnitt (80) aufweist, um

gleichzeitig die zweite Drosseleinrichtung der Drosseleinrichtungen (71,80,81) der zweiten Fluiddruck-Kanaleinrichtung

auszubilden.
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6. Servolenkraechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelventil (160) einen Zylinder (161) mit einem darin aufgenommenen Tauchkolben (170) besitzt, der mit seinem einen Endabschnitt eine in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit angesteuerte Fluiddruckkammer (169) begrenzt und in seinem anderen Ende die Vorspannfeder (173) aufnimmt, und der einen ersten Schulterabschnitt, der auf beiden Seiten konisch abgeschrägt ist und einen zweiten, auf einer Seite konisch abgeschrägten Schulterabschnitt aufweist, um in Abhängigkeit von der Bewegung des Tauchkolbens die erste (171), die dritte (181) und die zweite (180) der drei Drosseleinrichtungen auszubilden.

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