DE2240946B2 - Hilfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Hilfskraftlenkung für KraftfahrzeugeInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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Description
Zwischen einer Schulter 24a der Lenkspindel 24 und einer auf einen Gewindeabschnitt 24b geschraubten
Mutter 25 ist ein zwischen Lagern 27 und 28 abgestützter Kolbenschieber 26 befestigt, der in einem
zwischen dem Lenkgetriebegehäuse 23 und einem Deckel 30 vorgesehenen, axial zum Kolbenschieber 26
ausgerichteten Ventilgehäuse 29 angeordnet ist. Zwei Ringnuten 31 und 32 sind mit axialem Abstand
zueinander in dor Außenfläche des Kolbenschiabers 26 vorgesehen, während drei Ringnuten 33,34 und 35 mit
axialem Abstand zueinander in der Innenfläche des Ventilgehäuses 29 vorgesehen sind. Die Ringnuten 33
und 35 sind über einen nicht dargestellten Kanal, der im Ventilgehäuse 29 vorgesehen ist, mit dem Druckmittelbehälter
21 verbunden, während die Ringnut 34 über einen im Ventilgehäuse 29 vorgesehenen Kanal (nicht
dargestellt) mit der Servopumpe 20 in Verbindung steht. Im Ventilgehäuse ist eine sich axial erstreckende
Bohrung 36 vorgesehen, die mit radial gerichteten Anschlußöffnungen 37 und 38 verbunden ist, während
ein radial gerichteter Kanal 39 die axiale Bohrung 36 mit der Ringnut 32 des Ventilgehäuses 29 verbandet Die
Anschlußöffnung 37 ist mit dem Druckraum 14 verbunden. In die Bohrung 36 ist eine Ventilbuchse 40
eingesetzt, in der ein Kolbenschieber 41 gleitend gelagert ist In der Außenfläche des Kolbenschiebers 41
ist eine Ringnut 42 vorgesehen. Ein Kanal 43 verbindet die Anschlußöffnung 37 mit der Ringnut 42. Eine mit
dem Kanal 39 in Verbindung stehende Ringnut 44 und mehrere, die Ringnut 44 mit der Ringnut 42 verbindende
Drosselöffnungen 45 sind in der Ventilbuchse 40 vorgesehen. Der Anschlußöffnung 38 wird ein mit der
Fahrzeuggeschwindigkeit zunehmender Flüssigkeitsdruck zugeführt. Der Kolbenschieber 41 wird durch eine
Feder 46 nach rechts gedrückt Eine die Feder 46 aufnehmende Kammer 47 steht mit einem Ringraum 49
des Lenkgetriebegehäuses 23 über einen Kanal 48 in Verbindung. Der Ringraum 49 und ein Ringraum 50 sind
über einen nicht dargestellten Kanal mit dem Sumpf 21 verbunden.
Eine der beschriebenen Anordnung gegenüberliegende und in allen Teilen entsprechende Anordnung ist für
den Druckraum 17 vorhanden. Im Ventilgehäuse 29 ist eine axiale Bohrung 51 vorgesehen, deren Mitte über
einen Kanal mit der Ringnut 34 verbunden ist. Zwei Reaktionskolben 53 und 54 sind in des Bohrung 51 unter
Zwischenfügung einer Feder 55 angeordnet Wenn alle Ringnuten 31, 32, 33, 34 und 35 miteinander in
Verbindung stehen, liegt die Stirnfläche des Reaktionskolbens 53 am Lenkgetriebegehäuse 23 und am Laufring
26a des Kolbenschiebers an, während die Stirnfläche des Reaktionskolbens 54 am Deckel 30 und dem Laufring
27a des Lagers 27 anliegt
Die Betriebsweise der Hilfskraftlenkung ist folgendermaßen:
Bei nicht verdrehtem Lenkhandrad 19 stehen alle Ringnuten 31, 32, 33, 34 und 35 miteinander in
Verbindung und die von der Servopumpe 20 geförderte Flüssigkeit strömt über die Ringnuten 31,33, 32 und 35
in den Sumpf 21 zurück. Bei einer Linksdrehung des eo Lenkhandrades 19 wird die Lenkspindel 24 durch den
Gewindeeingriff mit der Mutter 25 nach links bewegt. Hierbei wird die Verbindung zwischen den Ringnuten
31 und 34 und gleichzeitig den Ringnuten 32 und 35 unterbrochen, so d?ß die von der Servopumpe 20 in die bi
Ringnut 34 geförderte Flüssigkeit über die Anschlußöffnung 37 dem Druckra :m 14 des Lenkmotors 10
zugeführt wird und zwar über die Ringnut 32, den Kanal
39, die Ringnut 44, die Drosselöffnungen 45, die Ringnut 42 und den Kanal 43. Aus dem Druckraum 37 wird die
Flüssigkeit über die Ringnut 33 und die der Anschlußöffnung 37 gegenüberliegende Anschlußöffnung in den
Sumpf 21 abgeführt und zwar über den Strömungsweg in der Ventilbuchse, die Ringnut in der Außenfläche des
Kolbenschiebers, der die Ringnut mit der Ringnut 31 verbindet Wenn das Lenkhandrad nach rechts gedreht
wird, ist die Wirkungsweise umgekehrt
Wenn bei einer Linksdrehung des Lenkhandrades 19 das Fahrzeug langsam fährt, ist der der Anschlußöffnung
38 zugeführte Flüssigkeitsdruck gering, und der Kolbenschieber 41 wird durch die Feder 46 in einer
Stellung gehalten, in der die Drosselöffnungen 45 nicht geschlossen sind, wobei der Strömungswiderstand der
Drosselöffnungen 45 gering ist Wenn jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, steigt der der
Anschlußöffnung 38 zugeführte Flüssigkeitsdruck entsprechend an. Demgemäß verschiebt sich der Kolbenschieber
41 allmählich entsprechend der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei die Anzahl der vorn
Kolbenschieber 41 verschlossenen Drosselöffnungen 45 zunimmt, so daß der Strömungswiderstand erhöht wird.
Es wird nunmehr auf F i g. 3 Bezug genommen. Ein Rückschlagventil 56 gestattet nur eine Strömung vom
Lenkventil 15 zum Druckraum 14, während ein in einer das Rückschlagventil 56 umgehenden Leitung angeordnetes
Druckregeiventil 57 eine Strömung aus dem Druckraum 14 zum Lenkventil 15 zuläßt Ebenso ist ein
Rückschlagventil 58 vorgesehen, das eine Strömung vom Lenkventil 15 in den Druckraum 17 zuläßt,
während ein in einer das Rückschlagventil 58 umgehenden Leitung angeordnetes Druckregel ventil 59 eine
Strömung aus der Druckkammer 17 zum Lenkventil 15 ermöglicht Die beiden Druckregelventile 57 und 59 sind
so ausgebildet, daß die die Ventile auf ihren Sitz drückende Kraft entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeitszunahme
erhöht wird. Bei nicht verdrehtem Lenkhandrad 19 ist die Auslaßöffnung der Servopumpe
20 mit dem Sumpf 21 verbunden. Bei einer Linksdrehung
des Lenkhandrades 19 wird die Auslaßöffnung der Servopumpe 20 über das Lenkventil 15 und das
Rückschlagventil 56 mit dem Druckrainn 14 verbunden,
während der Druckraum 17 über das Druckregelventil 57 und das Lenkventil 15 mit dem Sumpf 21 verbunden
ist. Umgekehrt wird bei einer Rechtsdrehung des Lenkhandrades 19 die Auslaßöffnung der Servopumpe
20 über das Lenkventil 15 und das Rückschlagventil 58 mit dem Druckraum 17 und der Druckraum 14 über das
Druckregelventil 57 und das Lenkventil 15 mit dem Sumpf 21 verbunden. Ein dem Förderdruck der
Servopumpe 20 entsprechender Drehwiderstand des Lenkhandrades 19 wird durch die Reaktionsvorrichtung
22 erzeugt.
Der gegen eine Rechts- bzw. Linksdrehung des Lenkhandrades 19 aufgebrachte Widersiand, d. h. der
Lenkwiderstand wird auf einer geeigneten Höhe bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten, da die das
Ventil der Druckre^elventile 57 und 59 auf ihren Sitz drückende Kraft entsprechend der zunehmenden
Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Wenn das Lenkrad 19, nachdem es in gewünschter Weise gedreht worden
ist, freigegeben wird, versuchen die Räder 13 und 13' infolge der Rückstellkraft sich wieder in Geradeausfahrtstellung
cinzusttüen, wobei die im Druckraum 14
enthaltene Flüssigkeit über das Druckregelventil 57 und das Lenkventil 15 in den Sumpf 21 zurückgeführt
werden müßte. Da jedoch die Kraft, mit der die
Ventilkörper der Druckregelventile 57 und 59 auf ihre Sitze gedrückt werden, grob ist, kann die im Druckrauin
14 enthaltene Flüssigkeit nicht durch die Rückstellkraft der Räder 13 und 13' abgeführt werden. Daher können
die Räder 13 und 13' nur durch Drehung des Lenkhandrades 19 wieder in ihre Normallage zurückkehren.
Es wird nunmehr auf Fig.4 Bezug genommen, aus
der ersichtlich ist, daß die Ringnut 32 mit Kanälen 60,61, 62 und 63 im Ventilgehäuse 29 in Verbindung steht,
während die Ringnut 31 einen nicht dargestellten Durchgang zur Druckkammer 17 bildet. Ein Ventilkörper
64 wird von seinem Sitz 65 im Ventilgehäuse 29 durch eine im Kanal 61 angeordnete Feder 66 in
Auslaßrichtung beaufschlagt, während ein Kolben 67 vorgesehen ist, der den Ventilkörper 64 gegen die Kraft
der Feder 66 durch den in einer Kammer 68 herrschenden Druck auf den Ventilsitz 65 drückt. Der
der zunehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Druck wird der Kammer 68 zugeführt, so daß
die den Ventilkörper 64 auf den Ventilsitz 65 drückende Kraft entsprechend der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit
vergrößert wird. Wenn die Flüssigkeit aus > dem Kanal 61 in den Kanal 60 strömt, d. h. wenn die
Flüssigkeit aus dem Druckraum 14 des Lenkmotors 10 in den Sumpf 21 ausgetragen wird, strömt die Flüssigkeit
nur, wenn der Druck innerhalb des Druckraums 14 hoch genug wird, um den Ventilkörper 64 von seinem Sitz 65
i" entgegen der auf ihn wirkenden Kraft abzuheben. Wenn
jedoch Flüssigkeit aus dem Kanal 60 strömt, öffnet sich ein in Inneren des Ventilkörpers 64 vorgesehenes
Rückschlagventil 69, um einen Flüssigkeitsdurchlaß bei auf dem Ventilsitz 65 aufsitzendem Ventilkörper 64 zu
■'' schaffen. Die vorstehend beschriebene Ventilanordnung
ist in einem nicht dargestellten Durchgang vorgesehen, der im Ventilgehäuse 29 angeordnet ist und die Ringnut
31 mit dem Druckraum 17 der Betätigungsvorrichtung 10 verbindet.
Hierzu 2 I'.latt Zeichnungen
Claims (4)
1. Hilfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge, bei der ein von einer Servopumpe geförderter Druckmittelstrom
durch ein über ein Lenkhandrad betätigbares Axialkolben-Lenkventil mit offener Mittelstellung
Ober je eine Arbeitsleitung mit einer in diese eingebauten Drosselstelle den beiden Druckräumen
eines auf ein Lenkgestänge einwirkenden Lenkmotors zugeführt wird und der Ventilschieber des
Lenkventils durch zwei koaxial zueinander angeordnete, federbelastete Reaktionskolben in Richtung
auf seine Mittelstellung belastet ist, dadurch
gekennzeichnet, daß der Durchlaßquerschnitt jeder der beiden Drosselstellen (16, 18; 57, 59) mit
zunehmender Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs verkleinert wird, daß die beiden Reaktionskolben
(53, 54) zusammen mit einer zwischen ihnen angeordneten Feder (55) in einer gemeinsamen
Bohrung (51) im Ventilgehäuse (29) aufgenommen sind und mit ihren außenliegenden Stirnflächen in
Ventilneutralstellung jeweils einerseits an einer Endfläche der sie aufnehmenden Bohrung und
andererseits an einem Laufring (26a, 27a) eines von zwei den Ventilschieber (26) ?wischen sich aufnehmenden
Wälzlagern (27,28) anliegen und daß in den Federraum zwischen den beiden Reaktionskolben
(53,54) der Druck des von der Servopumpe (20) zum Lenkventil (15) geförderten Druckmittelstroms
geführt ist.
2. Hilfskraftlenkunp nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß jede der Drosselstellen (16; 18) einen in einem Ventilgehäuse *29) angeordneten
Kolbenschieber (41) aufweist, dessen Steuerbunde den Durchlaßquerschnitt steuern.
3. Hilfskraftlenkung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Kolbenschieber (41)
gegen die auf eine seiner Stirnflächen einwirkende Kraft einer Feder (46) durch ein auf seine andere
Stirnfläche einwirkendes fahrgeschwindigkeitsabhängiges Drucksignal in einer Ventilbuchse (40) axial
verschiebbar gelagert ist und daß der Kolbenschieber (41) eine Ringnut (42) aufweist, die über eine
Anschlußöffnung (37) im Ventilgehäuse (29) mit einer der Arbeitsleitungen verbunden ist und über
Drosselöffnungen (45) mit einer Ringnut (44) auf der Außenseite der in einer Bohrung (36) im Ventilgehäuse
(29) aufgenommenen Ventilbuchse (40) in Verbindung steht, wobei diese Ringnut (44) über
einen weiteren Kanal (39) im Ventilgehäuse (29) mit dem Lenkventil verbunden ist.
4. Hilfskraftlenkung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Drosselstellen (57; 59)
durch einen im Lenkventilgehäuse (29) angeordneten Ventilkörper (64) gebildet wird, der vermittels
eines von einem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Drucksignal betätigbaren Kolbens (67) gegen die
Kraft einer Feder (66) in Richtung auf einen Ventilsitz (65) zu verschiebbar ist, und daß jeder der
Ventilkörper (64) ein Rückschlagventil (56; 58) enthält, das unabhängig von der Stellung des
Kolbens (67) einen Durchfluß vorherbestimmter Größe nur vom Lenkventil (15) zu der zugeordneten
Arbeitsleitung zuläßt.
Die Erfindung betrifft eine Hilfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge der im Oberbegriff des Anspruchs 1
genannten Art
Aus der DE-OS 19 61 105 sind derartige Hilfskraftlenkungen für Kraftfahrzeuge bekannt. Bei diesen dienen
die Drosselstellen zur Dämpfung der von der Fahrbahn her in der Lenkung angeregten Schwingungen.
Demgegenüber liegt der Erfindung die \ufgabe zugrunde, ausgehend von der DE-OS 19 61 105, eine
ίο hydraulische Hilfskraftlenkung zu schaffen, bei der mit
zunehmender Fahrgeschwindigkeit eine Verringerung der hydraulischen Lenkunterstützung und eine Erhöhung
einer hydraulischer. Rückstellwiderstandskraft für die Räder erfolgt.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale im Kennzeichen des Anspruchs 1 gelöst
3ei niedrigen Reisegeschwindigkeiten oder im Stand
(Ein-Ausparken) läßt sich bei der erfindungsgemäßen
Hilfskraftlenkung somit das Lenkhandrad leicht betäti-
gen und die Räder kehren schnell in ihre Normallage zurück. Bei höheren und Höchstgeschwindigkeiten, bei
denen zu schnelle und starke Lenkradeinschläge bereits zum Verlassen der Fahrspur führen könnten, ist eine
größere Lenkkraft erforderlich, so daß ein Übersteuern des Fahrzeuges mit größerer Sicherheit vermieden
wird.
Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
Die Erfindung soll nun anhand der Figuren genauer beschrieben werden. Es zeigt
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform der Hilfskraftlenkung,
Fig. 2 einen Schnitt durch das vom Lenkhandrad betätigbare Axialkolben-Lenkventil der Hilfskraftlenkungnach
Fig. 1,
Fig.3 ein Blockbild einer zweiten Ausführungsform
der Hilfskraftlenkung und
Fig.4 einen Schnitt durch das vom Lenkhandrad betätigbare Axialkolben-Ler>kventh eier Hilfskraftlenkung
gemäß F i g. 3.
In den Zeichnungen sind gleiche oder entsprechende Teile in den verschiedenen Figuren mit gleichen
Bezugsziffern bezeichnet.
Es wird zunächst die in der Fig. 1 gezeigte Ausführungsform beschrieben werden. Ein mit 10
bezeichneter Lenkmotor weist ein Zylindergehäuse 11 auf, in dem ein Kolben 12 gleitend angeordnet ist, der
über ein Lenkgestänge auf Fahrzeugräder 13 und 13' einwirkt. Ein Druckraum 14 des Lenkmotors 10 ist über
eine in ihrem Durchlaßquerschnitt veränderliche Drosselstelle 16 und der andere Druckraum 17 über eine in
ih.-ein Durchlaßquerschnitt veränderliche Drosselstelle
18 mit einem Lenkventil 15 verbunden. Die beiden Droüselstellen 16 und 18 sind so ausgebildet, daß der der
Strömung zwischen dem Druckraum 14 bzw. dem Druckraum 17 und dem Lenkventil 15 entgegenwirkende
Widerstand entsprechend der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird. Wenn an einem
Lenkhandrad 19 keine Lenkkraft aufgebracht ist, verbindet das Lenkventil 15 die Druckräume 14 und 17
des Lenkmotors 10 mit einer Servopumpe 20 und einem Druckmittelbehälter 21.
In Fig. 2 sind die beiden veränderlichen Drosselstellen
16 und 18, das Lenkventil 15 und eine Reaktionseinh5
richtung 22 im einzelnen dargestellt.
Mit 23 ist ein Lenkgetriebegehäuse bezeichnet, in dem eine Lenkspindel 24 drehbar und axial beweglich
gelagert ist, durch die ein Lenkgetriebe betätigbar ist.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6493371A JPS4831631A (de) | 1971-08-25 | 1971-08-25 | |
JP6536471A JPS5345570B2 (de) | 1971-08-26 | 1971-08-26 |
Publications (3)
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DE2240946A1 DE2240946A1 (de) | 1973-03-15 |
DE2240946B2 true DE2240946B2 (de) | 1980-04-10 |
DE2240946C3 DE2240946C3 (de) | 1980-11-27 |
Family
ID=26406075
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2240946A Expired DE2240946C3 (de) | 1971-08-25 | 1972-08-19 | Hilfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US3831700A (de) |
DE (1) | DE2240946C3 (de) |
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DE3048966A1 (de) * | 1979-12-28 | 1981-09-17 | Aisin Seiki K.K., Kariya, Aichi | Servolenkmechanismus |
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JPS5016054B1 (de) * | 1969-10-13 | 1975-06-10 | ||
JPS4929653B1 (de) * | 1970-08-06 | 1974-08-06 |
-
1972
- 1972-08-19 DE DE2240946A patent/DE2240946C3/de not_active Expired
- 1972-08-25 US US00283718A patent/US3831700A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
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DE3048966A1 (de) * | 1979-12-28 | 1981-09-17 | Aisin Seiki K.K., Kariya, Aichi | Servolenkmechanismus |
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---|---|
DE2240946C3 (de) | 1980-11-27 |
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Legal Events
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