DE3043113A1 - Vibrationsdaempfungsbuchse - Google Patents

Vibrationsdaempfungsbuchse

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DE3043113A1
DE3043113A1 DE19803043113 DE3043113A DE3043113A1 DE 3043113 A1 DE3043113 A1 DE 3043113A1 DE 19803043113 DE19803043113 DE 19803043113 DE 3043113 A DE3043113 A DE 3043113A DE 3043113 A1 DE3043113 A1 DE 3043113A1
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Kenzo Sayama Saitama Ueno
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Nissan Motor Co Ltd
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Nissan Motor Co Ltd
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    • F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
    • F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
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    • F16F13/08—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper
    • F16F13/14—Units of the bushing type, i.e. loaded predominantly radially
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    • B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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    • B60G2206/017—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs forming an eye for the bushing
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Description

Vibrationsdämpfun^sbuchse
Die Erfindung betrifft eine Vibrationsdämpfungsbuchse zur Verwendung innerhalb einer Hebelaufhängeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Dämpfung der Vibration zwischen dem Fahrzeug und der Antriebsachse des Fahrzeuges.
Wie hinlänglich bekannt ist, umfaßt eine Hebelaufhängeeinrichtung, bei welcher der Fahrzeugkörper von dem Achsengehäuse getragen ist, ein Paar von oberen und unteren Hebeln, die sich auf jeder Seite in Richtung auf das Achsengehäuse erstrecken. Ein Paar von Stoßdämpfern und Federn ist zwischen jeder Seite des Achsengehäuses und des Fahrzeugkörpers angeordnet, um die Vertikalvibration des Achsengehäuses relativ zum Fahrzeugkörper zu dämpfen.
Die Aufhängeeinrichtung soll eine plötzliche Änderung der Beschleunigung des Achsengehäuses, die auf einer horizontalen Vibration beruht, hinreichend dämpfen und andererseits stark genug sein,keine unnatürliche Empfindung zu übertragen.
Die energieabsorbierende Gummihülse der Buchse, die an jedem Ende eines Hebels vorgesehen ist, dient dazu, das Aufhängesystem selbst zu schützen, wie auch der oben erwähnten Erwartung genüge zu tun, indem geringe Vibrationen und Geräusche absorbiert werden unter Ausnutzung der Deformation der Gummihülse in Zusammenarbeit mit den anderen Stoßdämpfern.
Es ist jedoch schwierig, die Nachgiebigkeit der Gummihülse auf einen Wert einzustellen, der in einem hinreichenden Maße die beiden einander entgegengesetzten Zielsetzungen hinreichend erfüllt, indem nämlich eine plötzliche Veränderung der Beschleunigung ausgeglichen wird, während andererseits die Festigkeit hoch genug seLn soll, um keine unnatürlichen Empfindungen zu übertragen. Wenn dementsprechend ein Antriebs—
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dr eh::.^rr.ent suf die Antr i ebsräder übertragen v/i rd , ure r-ir. Drall des Achsengehäuses, der durch die Antriebsreaktion erzeugt wird, durch die Hebel auf die Buchsen übertragen wird, so erwartet man nicht, daß die Buchsen den Drall in starkem Maße dämpfen.
Somit hat man bei herkömmlichen Aufhängesystemen weitere Stoßdämpfer vorgesehen, um das Moment zu dämpfen, das in dem Achsengehäuse aufgrund des Dralles auftritt.
Die Anordnung des zusätzlichen Stoßdämpfers erfordert jedoch relativ viele Hilfsteile, wie beispielsweise Halte- und Befestigungselement, wodurch die Montagearbeit zunimmt und höhere Herstellungskosten entstehen. Außerdem ist ein beträchtlicher zusätzlicher Einbauraum zwischen dem Achsengehäuse und dem Fahrzeugkörper vorzusehen, um zu vermeiden, daß die Teile miteinander in Konflikt geraten. Da der zusätzliche Stoßdämpfer sich nicht in einem Verhältnis 1 : in bezug auf die Bewegungen der oberen und unteren Hebel betreiben läßt, muß seine Fähigkeit zur Vibrationsdämpfung stärker sein, als man normalerweise annehmen würde, wodurch eine erhöhte Reibung innerhalb des Stoßdämpfers auftreten kann, womit auch innerhalb des Fahrgastraumes ein Geräusch und ein Rütteln entsteht^ wobei es sich um eine impulsive Vibration oder ein Geräusch handelt, das dann erzeugt wird, wenn das Fahrzeug .eine Rinne oder Bodenwelle der Fahrbahn überfährt.
Allgemein läßt sich feststellen, daß zur Verstärkung der Vibrationsdämpfungscharakteristika Gummimaterial mit einem hohen Verlustfaktor, wie Butylgummi eingesetzt werden kann als Energieabsorbierungselement, wodurch jedoch dessen dynamische Federkonstante bei hochfrequenten Vibrationen ansteigt, woraus sich ergibt, daß innerhalb des Fahrgastraumes sich die Geräusche und die Unruhe vom Antrieb her
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verstärkt, während die Lebensdauer aufgrund der inneren erzeugten Wärme beeinträchtigt wird. Dies ist natürlich urter dem Gesichtspunkt der Leistungsfähigkeit des Fahrzeuges unerwünscht. Wenn die Federkonstante der Gummihülse in axialer Richtung des Hebels zur Verringerung des Geräusches und der Unruhe im Fahrgastraum abnimmt, ist das Fahrzeug empfänglich für eine Vibration, die auf dem Gieren des Achsengehäuses beruht, welches weiter verstärkt wird aufgrund des verminderten Verlustfaktors der Gummihülse.
In Kenntnis dieses Standes der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, unter Vermeidung der aufgezeigten Nachteile die Vibrationsdämpfungsbuchse der eingangs genannten Art so auszubilden, daß einerseits eine plötzliche Änderung der Beschleunigung des Achsengehäuses in hinreichendem Maße gedämpft wird, während andererseits die Stabilität so stark sein soll, daß keine unnatürlichen Empfindungen übertragen werden. Dabei sollen im besonderen auch Geräusche und Unruhen innerhalb des Fahrgastraumes vermindert werden.
Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch im Kennzeichen des Hauptanspruches angegebenen Merkmale. Hinsichtlich weiterer erfindungswesentlicher Merkmale wird auf die Unteransprüche verwiesen.
Die Vibrationsdämpfungsbuchse gemäß der Erfindung umfaßt eine energieabsorbierende Hülse, die eine innere Hülse umgreift und innerhalb einer äußeren Hülse angeordnet ist. Die energieabsorbierende Hülse besitzt zwei Aussparungen, die einander diametral gegenüberliegen, entlang der Achse der Kraft, die auf die Buchse einwirkt, wobei ein Verbindungsdurchlaß zwischen den beiden Aussparungen vorgesehen ist. Eine Vibrationsdämpfungsflüssigkeit befindet sich innerhalb der Aussparungen. Somit wirkt der Durchlaß als Drossel für eine Strömung des Fluids zwischen den Aussparunge'n, wodurch die Vibrationen der äußeren Hülse in bezug auf die innere
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Weitere Vorteile, erfindungswesentliche Merkmale und Ei r,ze! hei ten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eir.es bevorzugten Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die beigefügter, Zeichnungen. Dabei zeigt im einzelnen:
Fig. 1 eine Seitenansicht in schematischer Darstellung eines Aufhängesystems, bei welchem die Buchse gemäß der Erfindung eingesetzt ist,
Fig. 2A die Draufsicht auf die Buchse,
Fig. 2B einen Querschnitt entlang der Schnittlinie B-B der Fig. 2A,
Fig. 2C einen Querschnitt entlang der Schnittlinie C-C der Fig, 2B,
Fig. 3 einen Vergleich der Dralldämpfung zwischen der Aufhängung jnit der Buchse gemäß der Erfindung und einer herkömmlichen Aufhängung,
Fig. 4 eine graphische Darstellung der elastischen
Charakteristika der erfindungsgemäßen Buchse, wobei eine Last auf die Buchse in axialer Richtung des Hebels übertragen wird,
Fig. 5A die Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 5B einen Schnitt entlang der Schnittlinie B-B der Fig. 5A,
Fig. 5C einen Querschnitt entlang der Schnittlinie C-C der Fig. 5B und
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Fig. 6 einen Schnitt durch eine dritte Ausf uhr υητε-form der erfindungsgemäßen Buchse.
Nachfolgend bezeichnen die gleichen Bezugsziffern jeweils sich entsprechende Elemente oder Teile in den gesamten Zeichnungen.
In Fig. 1 ist eine Hebelaufhängung zur Stabilisierung der Antriebsachse in bezug auf den Fahrzeugkörper dargestellt, in welcher die Vibrationsdämpfungsbuchse 18 gemäß der Erfindung eingebaut ist.
Ein Paar von oberen und unteren Hebeln 12 und 14 ist auf jeder Seite des Achsengehäuses 16 vorgesehen. Der obere Hebel 12 ist mit einem Ende an eine Vibrationsdämpfungsbuchse 18 gemäß der Erfindung angeschlossen und wird schwenkbar von
LJ
einer oberen alterung 20 getragen, die mit dem Fahrzeugkörper 22 in Verbindung steht, während das andere Ende an eine zweite Buchse 18 angeschlossen ist, die schwenkbar an einem.Ende einer oberen Halteklammer 26 befestigt ist, welche mit dem Achsengehäuse 16 in Verbindung steht. Der untere Hebel ist an einem Ende an eine Vibrationsdämpfungsbuchse 18 angeschlossen, die schwenkbar von einer unteren Halterung 30 gehalten ist, während an dem anderen Ende eine zweite Buchse 18 gehalten ist, die schwenkbar mit einem Ende einer unteren Halteklammer 34 in Verbindung steht, deren anderes Ende an dem Achsengehäuse 16 befestigt ist, wobei die obere und die untere Halteklammer im wesentlichen im rechten Winkel zueinander angeordnet sind. Herkömmliche Federn und Stoßdämpfer zur vertikalen Abstützung des Fahrzeugkörpers sind vorgesehen, jedoch aus Gründen einer übersichtlichen Darstellung nicht gezeichnet.
Wie in den Fig. 2A, 2B und 2C dargestellt ist, umfaßt die Buchse 18 eine innere zylindrische Hülse 36, eine äußere
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zylindrische Hülse 38 sowie eine energieabsorbierende Gumrr.ihülse 40, die koaxial zwischen der inneren und der äußeren Hülse angeordnet ist. Die Gummihülse 40 besitzt einen niedrigen Verlustfaktor. Die Buchse ist mit einem Paar gekrümmten, sich in axialer Richtung erstreckenden Aussparungen 42 und 44 versehen, die die Tiefe L besitzen, wobei sich die Aussparungen diametral gegenüberliegen, jeweils an der äußeren Oberfläche der Gummihülse 40 und auf die Achse der Hebel 12 bzw. 14 ausgerichtet sind. Die Aussparungen 42 und 44 stehen mit einem Paar diametral gegenüberliegender, gekrümmter enger Durchlässe 46 und 48 miteinander in Verbindung. Einer dieser Durchlässe kann auch wegfallen. Die Aussparungen 42 und 44 sowie die Durchlässe 46 und 48 enthalten ein Fluid, wie beispielsweise Öl. Die Ausbildungen und Dimensionen der Durchlässe 46 und 48 sowie die Viskosität des Fluids werden bestimmt entsprechend den Charakteristika des Fahrzeuges, in welchem die Buchsen 18 eingebaut sind. Die Durchlässe 46 und 48 bilden eine Drosselung zur Steuerung des Fluidstromes zwischen den Aussparungen, um es zu ermöglichen, daß die Buchsen als Stoßdämpfer wirken zur Absorption der axialen Vibrationen der Hebel 12 und 14, die auf die äußere Hülse 38 übertragen werden.
Wenn beim Betrieb ein Drehmoment auf die Antriebsräder des Fahrzeuges übertragen wird, verursacht die Antriebsreaktion einen Drall innerhalb des Aufhängungssystems, wobei sich das ergebende Drallmoment M als äußere Kraft in einem Vibrationssystem darstellt, das sich durch die folgende Gleichung ergibt:
I. # + C..'φ + K, 0 = M cosüst = M
Φ 0 · O
Dabei ist I das Trägheitsmoment des Aufhängesystems, φ der Drallrotationswinkel, K, die Drallsteifigkeit,
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C dr-Γ Dralldämpfungsfaktor und
K das Moment, das von der- Antriebsreaktion herrührt.
Wenn der Dämpfungsfaktor des Vibrationssystems gering ist,
setzt sich die Vibration normalerweise während einer relativ langen Zeit fort, wie dies durch die ausgezogene Lfnie in
Fig. 3 dargestellt ist. Wenn jedoch das Aufhängesystem eine Buchse gemäß der Erfindung verwendet, ergibt sich ein relativ großer Vibrationsdämpfungsfaktor, und dementsprechend wird die auftretende Vibration innerhalb einer relativ
kurzen Zeit gedämpft, wie dies durch die gestrichelte Linie in Fig. 3 angezeigt ist. Das bedeutet, daß bei dem in Fig. dargestellten System, wenn eine Last axial auf die Hebel
12 und 14 übertragen wird, das in den Aussparungen 42 und sowie den Durchlässen 46 und 48 befindliche Fluid durch die Durchlässe zwischen den Aussparungen strömt, wobei die Durchlässe als Drosselöffnungen wirken, die die Strömung des
Fluids steuern zwischen den Aussparungen, so daß die Buchse die Funktion eines Stoßdämpfers übernimmt und die Vibration dämpft, so daß ein Gieren verhindert wird, das um das Achsengehäuse 16 auftreten kann. Hierdurch werden mögliche Fahrzeugvibrationen sowie das Geräusch und eine Unruhe irrr Fahrgastraum eingedämmt.
Im Bereich der Geräusche und Unruhen im Fahrgastraum bei
kleiner Last auf die Hebel, behalten die Buchsen 18 die
Fähigkeit, Vibrationen zu absorbieren aufgrund ihrer Federkonstante, die in axialer Richtung der Hebel gering ist, wie dies durch den Bereich X in Fig. 4 dargestellt ist. Sie begrenzen eine Verschiebung des Ächsengehäuses 16- in bezug auf den Fahrzeugkörper 20 bei einer starken Last, die einen Drall erzeugt unter Einsatz der nicht-linearen Charakteristik der Buchsen, wie dies durch den Bereich Y in Fig. 4 dargestellt ist.
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Die fig. 5A, 5B und 5C zeigen eine zweite Ausführungsforr der Buchse 18, die über einen Preßßitz in einem Endteil des oberen oder des unteren Hebels 12 bzw. 14 gehalten ist. Die in den Fig. 5A, 53 und 5C dargestellte Buchse 18 besitzt den gleichen Aufbau wie die in den Fig. 2A, 2B und 2C gezeigte Buchse mit der Ausnahme, daß die äußere Hülse 38 der zweiten Ausführungsform einen längeren Teil 382 mit einem geringeren Durchmesser und einen kürzeren Teil 384 mit einem größeren Durchmesser und einem Endflansch 386 umfaßt, während eine energieabsorbierende Gummihülse 40 vorgesehen ist, die einen Endbereich 402 mit einem größeren äußeren Durchmesser und einem längeren Endbereich 404 mit einem geringeren äußeren Durchmesser besitzt. Die Gummihülse mit der darin befindlichen inneren zylindrischen Hülse 36 wird in die äußere Hülse 38 gepreßt, wobei man beginnt mit dem Einstecken des Endes des schmaleren äußeren Durchmesserteils 404 in die Öffnung mit dem größeren Durchmessertei1 384,bis ein Teil des Endbereiches 404 mit dem kleineren äußeren Durchmesser außerhalb des anderen Endes der äußeren Hülse 38 erscheint, wobei zu dieser Zeit ein Teil der Gummihülse mit dem Endbereich 402, der einen größeren Durchmesser besitzt, durch den Teil 384 mit dem größeren Durchmesser der äußeren Hülse 38 zusammengepreßt wird, und während ein Teil der Gummihülse mit dem Endteil 404, das einen geringeren äußeren Durchmesser besitzt, durch den Teil 382 mit dem geringeren Durchmesser der äußeren Hülse 38 zusammengedrückt wird. Die sich ergebende Buchsenanordnung wird dann in ein Paar von größeren und kleineren Aufnahmeringen 122 und 124 eingepreßt., die an jedem Ende der oberen und unteren Hebel 12 und 14 vorgesehen sind, bis der Flansch 3ß6 der äußeren Hülse 38 mit dem größeren Ring 122 zur Anlage kommt, wobei man damit beginnt, den Endteil 404 mit dem geringeren Durchmesser in die Öffnung des größeren Aufnahmeringes 22 einzustecken. Der größere und der kleinere Teil 384 bzw; 382 der äußeren Hülse 38 werden durch einen Preßsitz in den größeren
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ur,d kleineren Aufnahmeringen 122 bzw. 124 gehalten. Die Reihenfolge der Schritte, die bei der Montage und dem Einbau öer Buchse in die Hebel 12 und 14 vorzunehmen»sind, kann umgekehrt werden.
Die Fig. 6 zeigt eine dritte Ausführungsform der Buchse, die den gleichen Aufbau besitzt,wie die in den Fig. 2A, 2B und 2C dargestellten Ausführungsformen mit der Ausnahme, daß eine fluiddichte Gummidichtung 50 an der inneren Oberfläche der äußeren Hülse 38 vorgesehen ist, um die Aussparungen 42 und 44 sowie die verbindenden Durchlässe 46 und 48 von der äußeren Hülse 38 abzudichten.
Nach der Beschreibung wurde die Vibrationsdampfungsbuchse gemäß der Erfindung an jedem Ende der Hebel 12 und 14 angeordnet. Andererseits kann die Vibrationsdampfungsbuchse auch an nur einem Ende der Verbindungshebel angeordnet sein, während am anderen Ende eine herkömmliche Buchse eingesetzt wird. Es ist natürlich von überragender Wichtigkeit, daß zumindest eine Vibrationsdampfungsbuchse gemäß der Erfindung an jedem Hebel vorgesehen ist, der das Achsengehäuse mit dem Fahrzeugrahmen oder -körper verbindet.
Es soll an dieser Stelle noch einmal ausdrücklich betont werden, daß es sich bei der vorangehenden Beschreibung lediglich um die Erläuterung bevorzugter Ausführungsbeispiele handelt, auf welche sich die Erfindung in keiner Weise beschränkt-
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Claims (14)

  1. Patentanwälte München 22 · Steinsdorfstraße 21-22 · Telefon 089 / 22 94
    Nissan Motor Company, Ltd 2, Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa-ken Japan
    Vibrationsdämpfungsbuchse
    Ansprüche
    MLy Vibrationsdämpfungsbuchse, g e k e η η
    zeichnet durch
    a) eine äußere zylindrische Hülse (38),
    b) eine innere zylindrische Hülse (36) sowie
    c) eine Energie absorbierende Hülse (40·), die die innere Hülse {36) umgreift und innerhalb der äußeren Hülse
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    (31') angeordnet ist, wobei die energieabsorbiere-r.de Hülse (40) eine erste und eine zweite Aussparung (42, 44; umfaßt, die entlang der auf die Buchse (18) wirkenden Kraftachse einander diametral gegenüberliegen und einen Verbindungsdurchlaß (46, 48) zwischen den Aussparungen (42, 44) besitzen, während die Aussparungen (42, 44) mit einer Vibrationsdampfungsflüssigkeit gefüllt sind, und der Durchlaß (46, 48) eine Drossel für die Strömung zwischen den Aussparungen (42, 44) zur Dämpfung der Vibration zwischen der äußeren Hülse (38) und der inneren Hülse (36) bildet.
  2. 2. Buchse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die energieabsorbierende Hülse (40) mit zwei Durchlässen (46, 48) versehen ist, die einander diametral gegenüberliegen.
  3. 3. Buchse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Hülse (38) mit einem Kraftübertragungshebel (12, 14) in Verbindung steht.
  4. 4. Buchse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die äußere Hülse (38) über einen Preßsitz mit dem Kraftübertragungshebel (12, 14) in Verbindung steht.
  5. 5. Buchse nach den Ansprüchen 2, 3 oder 4, dadurch gekennzei chnet , daß sich innerhalb der äußeren Hülse (38) eine vierte Hülse (5O) befindet, die eine Flüssigkeitsabdichtung zwischen der äußeren Hülse (38) und der energieabsorbierenden Hülse (40) zur Abdichtung der Aussparungen (42, 44) und der Durchlässe (46, 48) gegenüber der äußeren Hülse (38) bildet.
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    BAD ORiGiNAL
  6. 6. Verwendung der buchse in einer Einrichtung zur Dämpfung der Vibration zwischen der Antriebsachse und dem Fahrzeugkörper gekennzeichnet durch
    a) eine erste, mit der Achse verbundene Halteklammer (26),
    b) eine zweite mit der Achse verbundene Halteklammer (34),
    c) einen ersten Hebel (12), der die erste Halteklammer (26) mit dem Fahrzeugkörper (22) verbindet und
    d) einen zweiten Hebel (14), der die zweite Halteklammer (34) mit dem Fahrzeugkörper verbindet, wobei jeder der Hebel über eine Vibrationsdämpfungsbuchse (18) gehalten ist mit
    a) einer äußeren zylindrischen Hülse (38),
    b) einer inneren zylindrischen Hülse (36) sowie
    c) einer energieabsorbierenden Hülse (40), die die innere Hülse (36) umgreift und innerhalb der äußeren Hülse (38) angeordnet ist, wobei die energieabsorbierende Hülse (40) eine erste und eine zweite Aussparung (42, 44) umfaßt, die entlang der Achse des Hebels (12, 14) einander diametral gegenüberliegen, und ein Verbindungsdurchlaß (46, 48) zwischen den Aussparungen (42, 44) vorgesehen ist, während die Aussparungen (42, 44) mit einer Vibrationsdämpfungsflüssigkeit gefüllt sind, und der Durchlaß (46, 48) eine Drossel für die Strömung zwischen den Aussparungen (42, 44) zur Dämpfung der Vibration zwischen dem Hebel (12, 14) und der inneren Hülse (36> bildet.
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  7. 7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die energieabsorbierende Hülse (40) zwei Durchlässe (46, 48) aufweist, die einander diametral gegenüberliegen.
  8. 8. Einrichtung nach den Ansprüchen 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Buchse (18) außerdem eine vierte Hülse (50) umfaßt, die innerhalb der äußeren Hülse (38) angeordnet ist und eine Dichtung zwischen der äußeren Hülse (38) und der energieabsorbierenden Hülse (40) bildet zur Abdichtung der Aussparungen (42,44) und der Durchlässe (46, 48) von der äußeren Hülse (38).
  9. 9. Einrichtung nach den Ansprüchen 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Hebel (12, 14) am kraftfahrzeugseitigen Ende über eine Buchse (18) mit dem Fahrzeugkörper (22) verbunden ist.
  10. 10. Einrichtung nach den Ansprüchen 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet , daß die Hebel (12, 14) jeweils über eine Dämpfungsbuchse (18) an dem klammerseitigen Ende jeweils mit den Klammern (26, 34) verbunden sind.
  11. 11. Einrichtung nach den Ansprüchen 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (12, 14) am kraftfahrzeugseitigen Ende über jeweils eine Buchse (18) mit dem Kraftfahrzeugkörper (22) verbunden sind, während das jeweilige gegenüberliegende Ende über jeweils eine Buchse (18) mit jeweils einer Saite der Klammern (26, 34) in Verbindung steh-t.
  12. 12. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine vierte Hülse (5O) innerhalb der äußeren Hülse (38) angeordnet ist zur Bildung einer Abdichtung zwischen der äußeren Hülse (38) und der energieabsorbierenden Hülse (40), wobei die Aussparungen (42r 44)
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    und die Durchlässe (46, 48) von der äußeren Hülse (38) getrennt sind.
  13. 13. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet , daß eine vierte Hülse (50) innerhalb der äußeren Hülse (38) angeordnet ist zur Bildung einer Abdichtung zwischen der äußeren Hülse (38) und der energieabsorbierenden Hülse (40), wobei die Aussparungen (42, 44) und die Durchlässe (46, 48) von der äußeren Hülse (38) getrennt sind.
  14. 14. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß eine vierte Hülse (50) innerhalb der äußeren Hülse (38) angeordnet ist zur Bildung einer Abdichtung zwischen der äußeren Hülse (38) und der energieabsorbierenden Hülse (40), wobei die Aussparungen (42, 44) und die Durchlässe (46, 48) von der äußeren Hülse (38) getrennt sind.
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    ORIGINAL INSPECTED
DE19803043113 1979-11-15 1980-11-14 Vibrationsdaempfungsbuchse Ceased DE3043113A1 (de)

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