DE3042412A1

DE3042412A1 - Vorrichtung zum einstellen des lenksystems eines fahrzeugs

Info

Publication number: DE3042412A1
Application number: DE19803042412
Authority: DE
Inventors: Durrell U. San Antonio Tex. Howard
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1979-11-14
Filing date: 1980-11-11
Publication date: 1981-05-21
Also published as: GB2063191A; JPS6363424B2; JPS59102659A; CA1159769A; FR2470721A1; US4410193A; JPS56124561A; FR2470721B3; GB2063191B

Description

Vorrichtung zum Einstellen des Lenksystems eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Einstellen des Lenksystems eines Fahrzeugs, bei dem das Lenksystem durch Lenkkräfte beidseits einer Mittelstellung einstellbar ist.

Eine solche Vorrichtung dient insbesondere dazu, das Lenkgestänge in seine Mittelstellung zu bringen, bei der das Fahrzeug geradeaus läuft, wenn die Räder zuvor aus dieser Mittelstellung ausgelenkt wurden. Eine solche Vorrichtung ist insbesondere nützlich bei Fahrzeugen, welche viel auf Autobahnen fahren, wie beispielsweise bei Personen- und Lastkraftwagen.

Die Lenkung bei einem Fahrzeug ist in erster Linie dazu ausgelegt, vom Fahrer bedient zu werden. Die Lenkkräfte, welche zur Betätigung der Lenkung erforderlich sind und das Verhältnis zwischen den Lenkbewegungen und der Verstellbewegung der Räder sind ausgelegt auf d-ie Bedingungen, unter denen das Fahrzeug üblicherweise fährt. Eine Vielzahl von Kräften wirken hierbei auf

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das Lenksystem und müssen in geeigneter Weise berücksichtigt werden, damit ein stabiler und kontrollierbarer fahrzustand entsteht. Wächst die Fahrzeuggeschwindigkeit, dann werden die auf die Lenkung wirkenden Kräfte multipliziert, wodurch es notwendig ist, daß der Fahrar präziser und sorgfältiger lenkt.

Fahrzeuge mit einer stabilen Lenkung fahren relativ sicher geradeaus und das Lenksystem weist einen hohen Lenkwiderstand auf, falls die Räder aus der Mittelstellung gebracht werden sollen. Der Fahrer muß daher Lenkkräfte aufbringen, die diesen hohen Lenkwiderstand überwinden. Lässt die Lenkkraft nach, dann weist eine stabile Lenkung die Tendenz auf, in ihre normale Mittellage zurückzukehren, bei der das Fahrzeug geradeaus fährt, ohne daß dabei die Lenkung diese Mittellage überschwingt. Bei einem unstabilen Lenksystem dagegen ist der Lenkwiderstand relativ gering, ebenso das Rückstellmoment des Lenksystems, wobei hier der Nachteil auftritt, daß die Geradauslauf 1 age der Lenkung Überschwüngen wird oder das Lenksystem um diese Lage schwingt. Bei einem derartigen Lenksystem ist daher eine dauernde Kontrolle durch den Fahrer erforderlich. Hierbei ist beachtlich, daß eine ganze Reihe von Kräften unterschiedlicher Stärke plötzlich auf das Lenksystem einwirken können.

Insbesondere bei Fahrzeugen, welche in erster Linie für Fahrten auf Autobahnen ausgelegt sind, ist der Nachlauf der Vorderräder relativ gering. Dies führt zu einem geringen Rückstellmoment, insbesondere wenn Reifen mit Übergröße verwendet werden. Bei solchen Lenkungen ist das Rückstellmoment oftmals so gering, daß der Fahrer-

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das Gefühl hat, daß die Lenkung sich nicht mehr auf den Geradeauslauf einstellt. Dieser Nachteil tritt noch stärker in Erscheinung, wenn die Räder eine Vorspur aufweisen und/oder übergroße Reifen verwendet werden. Weisen die gelenkten Räder einen relativ hohen LenkrolIhalfrmesser auf, dann wird auf den Lenkzapfen jeweils ein hohes Drehmoment ausgeübt. Kräfte, welche auf die Aüßenteile von extrabreiten Reifen wirken, erzeugen ebenfalls ein Drehmoment um den Lenkzapfen. Diese Drehmomente tragen ebenfalls zu einer Instabilität der Lenkung bei derart, daß sich sogar die Räder von alleine aus der Geradauslaufstellung zu bewegen vermögen. Da diese destabilisierenden Kräfte mit der Geschwindigkeit sich vergrößern, können bei Geschwindigkeiten, wie sie auf Autobahnen gefahren werden, unstabile und unsichere Fahrzustände auftreten.

Die ideale Situation besteht darin, daß das Fahrzeug einen einwandfreien Geradeauslauf zeigt, wenn der Fahrer die Lenkung nicht beeinflußt. Ein derartiges Lenksystem verlangt vom Fahrer eine geringere Aufmerksamkeit. Ein solches Lenksystem sollte nur auf Lenkbewegungen des Fahrers ansprechen. Die Lenkkraft muß hierbei dann eine solche Stärke aufweisen, daß der Lenkwiderstand überwunden wird, wenn die Lenkung aus ihrer neutralen, zentralen Lage ausgelenkt wird. Bei einer Auslenkung der Lenkung soll diese wieder automatisch in die Geradauslauf 1 age gelangen, ohne daß die Geradauslauflage hierbei Überschwüngen wird.

Um eine stabile Geradauslauf1 age zu erhalten, ist es bekannt, den Vorderrädern einen ausreichend großen Nachlauf zu geben. Dies stellt jedoch einen Kompromis dar. Einer dieser Nachteile besteht darin, daß solche Fahr-

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zeuge seitenwindempfincllich sind. Solche Fahrzeuge haben die Tendenz, in Windrichtung auszubrechen. Ist die Fahrbahn gewölbt, dann hat das Fahrzeug die Tendenz, in Richtung des Fahrbahnrandes zu laufen. Der Vorteil besteht jedoch darin, daß solche Fahrzeuge ermüdungsfreier zu fahren sind und die Lenkung sicherer ist und leichter gesteuert werden kann bei Autobahngeschwindigkeiten.

Es ist deshalb bekannt, bei der Lenkung Vorrichtungen einzusetzen, welche die Lenkung in ihre Geradauslauflage zurückbringen. Beispiele hierfür sind in den US-Patentschriften 3 056 461 und 3 583 515 beschrieben. In der erstgenannten Schrift ist eine Servolenkung beschrieben für einen Lastkraftwagen, in welcher eine doppelt wirkende Feder verwendet wird, die die Räder in ihre Geradauslauf 1 age zurück bringt, wenn kein Hydraulikdruck auf den Stellzylinder wirkt. Bei der zweitgenannten Patentschrift wird eine doppelt wirkende Luftdruckvorrichtung_verwendet, welche die Lenkspindel in ihre Mittelstellung zurückführt, wenn keine Lenkkräfte bei der Spindel wirken. Bei diesen Vorrichtungen ist der Widerstand gegen Lenkbewegungen weg von der Geradauslaufstellung im wesentlichen gleich der Rückstellkraft. Beiden Vorrichtungen ist auch gemeinsam, daß zwei vorgespannte Kolben von einander weg gegen Anschläge am Ende eines Zylinders bewegt werden.Die Feder bzw. die Druckkammer sind jeweils zwischen den Kolben angeordnet. Die Geradausl auf stell ung ist hierbei unveränderbar bei der Montage festgelegt.

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Die US-PS 3 333 863 zeigt einen Radstabilisator mit einer Federanordnung welche gegen das Drehmoment um

den Lenkzapfen infolge des Fahrzeuggewichtes wirkt.

Die Federanordnung umfaßt eine hydraulische Dämpfung.

Die Federanordnung wird jedoch nur in einer Richtung

und der Mechanismus dient nicht dazu, die Räder auf

die Geradeauslaufstellung zu zentrieren.

Es besteht die Aufgabe, die Vorrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß eine sichere Geradauslauflage der gesteuerten Räder erleichtert wird.

Gelöst wird diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruches 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen entnehmbar.

Die mit dem Erfindungsgegenstand durchgeführten Versuche mit verschiedenen Prototypen von Zentrierkompensatoren haben folgendes ergeben :

Die statische Rückstellkraft zum Zurückführen der Lenkung in den Geradeauslauf ist beidseits dieser Stellung und in allen Stellungen so groß, daß das sich ergebende Rückstellmoment die Lenkeinflüsse überwiegt, welche das Fahrzeug aus dem Geradauslauf bringen möchten.

Außerhalb der Geradeaus! auf stel 1-ing herrscht in allen Stellungen ein statischer Widerstand gegenüber Lenkbewegungen, wobei dieser statische Widerstand größer ist als die statische Rückstellkraft, jedoch ausreichend klein um von den Lenkkräften, die vom Fahrer ausgehen, überwunden zu werden.

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Weiterhin wirkt ein dynamischer Widerstand gegenüber den Lenkkräften, welche vom Fahrer aufgebracht werden, wobei dieser dynamische Widerstand abhängig ist von der Geschwindigkeit der Lenkbewegung.

Es findet eine relativ freie Rückkehr zur Geradauslaufstellung statt.

Die Vorrichtung ermöglicht ein ferngesteuertes Trimmen der Geradausl auf stel lung, wodurch Ve-ränderungen in der Größe oder Richtung von Kräften kompensierbar sind, die das Fahrzeug bzw. die Lenkung aus der Geradauslaufstellung bringen möchten.

Die Zentriervorrichtung kann jederzeit außer Betrieb gesetzt werden, wenn das Lenksystem irgendwelche Fehler aufweist, beispiel swei se wenn bei einer Servolenkung die Servolenkung nicht funktioniert.

Es ist weiterhin möglich die statische Rückstellkraft, den statischen Widerstand und/oder den dynamischen Widerstand steuerbar zu verändern, wodurch die Steuerung verbesserbar ist und eine größere Flexibilität aufweist.

Auf diese Weise werden also automatisch Einflüsse auf die Lenkung, außer den Einflüssen, die der Fahrer ausübt, eliminiert, so daß das Fahrzeug in jedem Fahrzustand seine Geradauslaufstellung einnimmt. Ein wesentlicher Vorteil besteht auch darin, daß die Stellung, bei welcher der Geradauslauf vorhanden ist, einstellbar ist. Veränderungen dieser Geradauslaufstellung können notwendig sein durch Verschleiß von Bauteilen oder durch Änderungen der auf

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das Fahrzeug wirkenden Kräfte. Hierbei kann es sich um Umwelteinflüsse oder um Einflüsse von der Fahrbahn handeln. Ein solcher Einfluß ist beispielsweise auch das Wechseln der Räder. Das Einstellen der Geradauslaufstellung kann hierbei auf ferngesteuerte Weise erfolgen.

Ist die Vorrichtung installiert bei einer weichen Lenkung, d.h. bei einer Lenkung mit geringem Rückstellmoment, dann vermittelt diese Lenkung der,. Fahrer ein sicheres Gefühl, was den Geradauslauf des Fahrzeugs betrifft. Für den Fahrer ist deutlieh spürbar, wenn er die Lenkung betätigt, da außerhalb der Geradauslaufstellung ein spürbarer Lenkwiderständ vorhanden ist. Die mit der Erfindung erziel baren Vorteile bestehen darin, daß eine variable Rückstellkraft zur Zentrierung wirkt, welche ausreichend ist, unerwünschte Lenkeinflüsse zu überwinden, daß ein veränderbarer Widerstand gegen Lenkbewegungen außerhalb der Geradauslaufstellung vorhanden ist, daß ein zusätzlicher veränderbarer Widerstand die Geschwindigkeit der Lenkbewegung außerhalb der Geradauslaufstellung begrenzt, daß Einstellmittel vorhanden sind zum Verändern der Rückstellkraft und der außerhalb der Geradauslaufstellung wirkenden Kräfte, daß eine freie Rückstellung in die Geradauslaufstellung stattfindet, daß eine Trimmung durch Ferneinstellung der Geradauslaufstellung möglich ist, und daß der Kompensator automatisch außer Betrieb gesetzt werden kann, wenn die Lenkung außer Betrieb gesetzt ist. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß der Unterschied zwischen dem statischen Widerstand und der statischen Rückstellkraft einstellbar ist.

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Obwohl der Erfindungsgegenstand in erster Linie anwendbar ist bei Kraftfahrzeuglenkungen₍so kann er doch in gleicher Weise zur automatischen Positionierung irgendwelcher Teile dienen, welche beidseits einer Mittelstellung einstellbar sind. Beispiele hierfür sind die Zentrierung von Außenbordmotoren, damit das Boot einen geraden Kurs unbeeinflußt von Wind und Wellen ausführt. Der Koapensator kann auch angewendet werden bei lenkbaren Rudern von Schiffen oder Flugzeugen. Die Erfindung ist sowohl anwendbar bei normalen Lenksystemen als auch bei Servolenksyste^en. Die Größe der Kompensationskräfte i s't hierbei bei Fahrzeugen mit Servolenkung geringer.

Die Zentriereinheit des Kompensators kann zwischen der Lenkung und den Rahmen des Fahrzeugs angeordnet sein an einer Stelle , die es dem Lenkungsteil ermöglicht, Steuerbewegungen über den vollen Lenkbereich auszuführen. Bevorzugt greift der Kompensator an der Spurstange an, welche die steuerbaren Vorderräder eines vierrädrigen Fahrzeugs miteinander Verbindet. Die Anlenkung am Rahmen kann an irgendeiner Stelle erfolgen, gegenüber der sich der Lenkungsmechanismus bewegt, wobei unter Rahmen beispielsweise auch eine starre Achse zu verstehen ist. Gegenüber dem Stand der Technik hat der Erfindungsgegenstand auch den Vorteil, daß die Vorrichtung halb so groß ist als bei den bekannten Einstel!vorrichtungen. Weiterhin besteht der Vorteil, daß das System auf einfache Weise durch Absenken des Drucks außer Betrieb gesetzt werden kann. Ein weiterer Vorteil ist, daß als Druckmedium eine nicht zusammendrückbar Flüssigkeit verwendet wird und kein komprimierbares Gas.

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Ausflihrungsbei spiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen :

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Fahrzeuglenkung mit der zwischen Rahmen und Lenkung angeordneten Vorrichtung ;

Fig. 2 ein schematisches Diagramm des Leitungssystems mit den Hauptkomponenten des Systems;

Fig. 3 einen Schnitt durch die Zentr.iereinheit;

Fig. 4 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform einer Zentriereinheit;

Fig. 5 einen Schnitt durch die Zentriereinheit der Fig. längs der Linie V-V und

Fig. 6. einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform eines Druckakkumulators.

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Der Lenkungskompensator der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Zentriereinheit, welche insgesamt mit 8 bezeichnet ist. Diese Zentriereinheit ist angeordnet zwischen dem Fahrzeugrahmen 9 und der Spurstange 10 eines in Fig. 1 der Zeichnungen dargestellten konventionellen Motorfahrzeugs. Die Lenkbewegungen des Fahrers werden über eine Lenkstange 11 auf die Spurstange 10 übertragen. Der Kompensator umfaßt einen Zentrierzylinder 13, von welchem an einem Ende eine Zentrierstange 14 abgeht. Vom anderen Ende des Zentrierzylinders 13 geht eine Trimmstange 16 ab. Das äußere Ende der Zentrierstange 16 ist mit der Spurstange 10 verbunden über einen Zapfen 18, welcher mittels einer Kautschukbuchse 20 angelenkt fst, welche zwischen einer Scheibe 24 und einer Mutter 22 angeordnet ist. Das abstehende Ende der Trimmstange 16 ist mit dem Rahmen verbunden mittels eines Bolzens 26, der angelenkt ist über eine Kautschukbüchse 28 zwischen den Armen eines Doppelzapfens 30. Die vorgenannten Zapfen ermöglichen eine Schwenkbewegung in der Vertikalebene, während die Kautschukbuchsen eine begrenzte Schwenkbewegung in der horizontalen Ebene ermöglichen. Alternativ dazu kann der Bolzen und die Kautschukbuchse am Ende jeder Stange ersetzt sein durch ein konventionelles Kugelgelenk, bei welchem ein kugelliges Stangenende zum Ausführen von Schwenkbewegungen umgeben ist durch eine von einem Zapfen gehaltene Kugelpfanne. Die Komponenten des Lenksystems sind konventionell und umfassen zwei Spurhebel 32, welche getragen werden von je einem Achsschenkel 34, wobei auf den Achsschenkeln 34 die steuerbaren Räder 36 angeordnet sind. Die Lagerung am Rahmen ist konventionell.

Die Bauteile des Kompensators und die Art, in welcher dieser das Lenksystem zentriert und stabilisiert, wird nachfolgend anhand der Fig. 2 beschrieben. Die nachfol-

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gend beschriebenen Komponenten sind miteinander verbunden durch geeignete Flüssigkeitsleitungen und diese Flüssigkeitsleitungen sind dargestellt durch die gezeigten Verb" i ndungslei tungen . Das innere Ende der Zentrierstange 14 weist einen Kopf 40 größeren Durchmessers auf, welcher angeordnet ist zwischen einander gegenüber angeordneten Flächen von zwei Zentrierkolben 42 und 44. Die Zentrierkolben sind jeweils gezeigt in ihrer zurückgezogenen Stellung. Sie sind angeordnet zur Ausführung von Druckbewegungen in Richtung der einander gegenüberliegenden Enden ihrer jeweiligen Kammer. Hierbei kann sich der Kolben 42 bewegen in der Kammer 46 und der Kolben 44 in der Kammer 48 innerhalb des Zylinders 50. Die zurückgezogene Stellung jedes Kolbens wird definiert durch einen inneren ringförmigen Anschlag 52jdessen axiale Abmessung vorzugsweise im wesentlichen gleich der axialen Abmessung des Stangenkopfes 40 ist. Ist die axiale Abmessung des Anschlags größer als die axiale Abmessung des Kopfes, dann würde der Spalt zwischen den aneinander stoßenden Flächen eine unbelastete Bewegung zwischen der Stange 14 und dem Zylinder 50 ermöglicht. Falls'die Abmessung des Anschlags geringer ist als die axiale Abmessung des Kopfes, würde dies zu einem entsprechenden Spiel führen, da Flüssigkeit zwischen den Kammern 46 und 48 über die Leitung 53 hin und her fließen könnte, so daß sich die Kolben zusammen bewegen könnten,bis einer dieser Kolben gegen den Anschlag anliegt. In den Zwischenstellungen ist keine Druckdifferenz über dem Stangenkopf 40 vorhanden .

Nahe dem Ende jeder Kammer gegenüberliegend den zurückgezogenen Kolben sind Anschlüsse vorhanden, über die den Kammern Druckflüssigkeit zugeführt werden kann. Der An-

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Schluß 54 mündet in die Kammer 46, während der Anschluß 56 in die Kammer 48 mündet. Die Anschlüsse 54 und 56 sind miteinander über die Leitung 53 und zuS'Hfimen über die Leitungen 58 und 60 mit einem hydraulischen Akkumulator 62 verbunden. Der Akkumulator 62 liefert Druckflüssigkeit zu den Zentrierkammern 46 und 48. fJer Akkumulator weist eine Druckkammer 64 und eine Luf '·' anner 66 auf, welche voneinander durch einen bewegbaren Akkumulätorkolben 48 getrennt sind. Weiterhin umf'ifit der Akkumulator eine Reservoirkammer 70, welche von 'Jc-r belüfteten Kammer durch eine Wand 72 getrennt ist. Die Luftkammer 66 ist über ein Absperrventil 73 und über die Leitung 74 verbunden mit einer Druckluftquelle 76. Das /entil 73 kann ein Schraeder sein, d.h. ein Rückschi .jgventil, wie es bei Luftreifen verwendet wird. Bei der Leitung 74 kann es sich um einen Schlauch handeln, welcher demontierbar ist, nach dem die Kammer 66 unter Drur.^ gesetzt ist. In diesem Zusammenhang ist zu sagen, daß f-ahe dem Anschluß 77 irgendein Absperrventil 73 vorges'.f^f;n sein soll, um das Volumen der durch den Kolben 68 komprimierten Luft zu begrenzen. Auf diese Weise entsteht ein hydraulischer Druck in den Zentrierkammern, welcher über einen weiten Bereich einstellbar ist τη Abh-if gigkiet der in der Kammer 66 vorhandenen Luft. Auf die-.'- Weise wird eine federartige Rückstellkraft erzeugt welche mit der Druckbewegung ansteigt. Der Weg des Kolbens 68 innerhalb des Akkumulators sollte lange genug sein, damit die Druckkammer 64 das gesamte Volumen der Flüssigkeit entweder von der Kammer 46 oder von der Kammer 48 auf/-nehmen vermag, ohne daß der Kolben hierbei gegen die ng 72 anstößt.

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Das Reservoir 70 ist entlüftet entweder gegenüber Atmosphere oder gegenüber dem Unterdruck des Motors über eine Leitung 78, in welcher ein Luftfilter 80 angeordnet ist. Der Luftdruck in der Kammer 66 wirkt über den Kolben 68 zur Speicherung der Druckenergie, welche an der Hydraulikseite des Systems wirkt, welche unter Druck gesetzt wird durch die Pumpe 82, welche die Druckflüssigkeit in das System speist. Die Pumpe 82 pumpt die Flüssigkeit vom Reservoir 70 zur Leitung 60 über ein Rückschlagventil 84. Die Pumpe 82 wird bevorzugt elektrisch betrieben und weist einen Kontrollmechanismus ·85 auf, welcher vom Fahrer betätigbar ist und über den der Druck im Hydrauliksystem eingestellt werden kann. Die Pumpensteuerung kann einen von Hand betätigbaren Schalter umfassen in Kombination mit einem Manometer zur Anzeige des Akkumulatordrucks Alternativ hierzu kann die Pumpe automatisch betätigbar sein durch einen Druckregler zur Aufrechterhaltung eines vorgewählten Systemdrucks. Ein Selektorschalter ist hierbei vorgesehen, um den Druckbereich des Regulators einstellen zu können. Durch Veränderung des Drucks kann der Lenkwiderstand und die Rückstellkraft, wie sie vom Akkumulator erzeugt wird, mit wachsender Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht werden. Der zur Verfügung stehende Druckbereich sollte so gewählt werden, daß der Lenkwiderstand einstellbar ist von einem relativ geringen Widerstand bei geringer Geschwindigkeit bis zu einem relativ hohen Widerstand bei hoher Geschwindigkeit. Alternativ dazu kann der Lenkwiderstand direkt verändert werden in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung einer veränderbaren Pumpgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Zwei Arten derartiger Pumpen

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werden bereits im Motorfahrzeugen verwendet, eine bei Automaticgetrieben und eine andere bei Lenksystemen. Derartige Pumpen können ohne weiteres zum Betrieb des Lenkkompensators verwendet werden. Es kann eine separate Hydraulische Pumpe vorgesehen sein, welche vom Keilriemen für die Servolenkpumpe angetrieben wird und deren Funktion gleich zu dieser Pumpe ist.

Eine Entlüftungsleitung 86 mit einem normalerweise geschlossenen Hahn 88 ermöglicht es, daß die Kammer 64 komplett mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt werden kann. In diesem Zusammenhang kann die Entlüftungsleitung 86 verbunden sein mit dem Reservoir 70. Alternativ dazu kann diese Entlüftungsleitung entfallen, in dem die Leitung 60 und die Bauteile des Akkumulators so angeordnet werden, daß eine Entlüftung zurück zum Reservoir über die Pumpe 82 stattfindet.

Das Lenksystem des Fahrzeugs ist zentriert, wenn die Kolben 42 und 44 gegen den Anschlag 52 anstoßt. Für eine Bewegung weg vom Anschlag 52 d.h. bei einer Bewegung entgegen dem Lenkwiderstand weg vom Geradauslauf ist es notwendig, daß die Kolben den Widerstand überwinden, welcher vom Akkumulatordruck ausgeübt wird, der über eine Leitung, welche ein Rückschlagventil 62 enthält, wirkt. Ein zusätzlicher Widerstand, welcher bei einer Lenkbewegung zu überwinden ist, ergibt sich durch ein Differenzdruckventil 86 in einer Leitung 98, welche eine Drossel 100 enthält. Bis zu dem Zeitpunkt, wo der Druck in einer der Zentrierkammern die Druckeinstellung des Ventils 96 überwindet, wird eine Bewegung beider Kolben verhindert durch die den Zentrierkammern zugeführte Druckflüssigkeit, welche

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zugeführt über das Ventil in der Leitung 90. Wenn der eingestellte Druck beim Differenzdurckventil erreicht ist, dann fließt Flüssigkeit über die Leitung 98 in die Akkumulatorkammer 64. Die Drossel 100 begrenzt hierbei die Flüssigkeitsmenge, welche von einer der Zentrierkammern abfließt, wenn das Ventil 96 geöffnet ist. Die Drossel kann hierbei eine konstante oder veränderbare Durchflußöffnung aufweisen je nach dem, ob der Durchflußwiderstand in Abhängigkiet der Größe der Kolbenbewegung sich verändern soll. Eine Veränderung des Drossel· querschnitts kann erreicht werden du^ch einen Solenoiden 101, wodurch die Durchflußmenge einstellbar ist in Abhängigkeit vo'i der Fahrzeuggeschwindigkei t und zwar automatisch oder mittels Handeinstellung. Der Solenoid kann hierbei ein Drosselventil oder ein Ventil mit mehreren Drosselquerschnitten betätigen.

Das Ventil 96 ist bevorzugt federbelastet und die gestrichelte Leitung 102 Stellt eine Pilotleitung dar. τη welcher de"¹ Druck in den Zantrierk^mmern herrscht, bis dieser die Kraft einer Diaphragmafeder 104 überwindet und hierdurch das Ventil geöffnet wird. Die Druckeinstellung dieses Ventils kann verändert werden durch Einstellen der Federspannung. Das Ventil kann steuerbar sein durch einen Solenoiden 105, wodurch die Druckdifferenz in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch oder manuell einstellbar ist.

Die vom Akkumulator gelieferte Druckflüssigkeit wird den Zentr ierkaimnern zugeführt über die Leitung 90 mit dem Rückschlagventil 92. Dieser vom Akkumulator erzeugte Druck stellt die Rückstellkraft für die Rückstel !kolben 42 und 44 dar._ Durch diesen Druck werden

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aiese Kolben in ihre RGckstel1 stellung gebracht, wenn keine Lenkkräfte wirken. Sollte die Geschwindigkeit der Kolben zurück in ihre Mittelstellung zu groß sein und hierdurch ein überschwingen des Lenksystems über die Mittellage stattfinden, dann kann eine weitere Drossel in der Leitung 90 vorgesehen werden, um die Flussigkeitsgeschwindigkeit zu den Zentrierkammern zu begrenzen. Eine solche Durchflußbegrenzung sollte jedoch nicht eine relativ freie Rückkehr aller Komponenten in die Mittelstellung verhindern.

Obwohl der Akkumulatordruck allein schon verhindert, daß die Kolben eine Bewegung aus der Mittelstellung des Lenksystems ausführen und hierzu kein Differenzdruckventi1 notwendig ist, so ist doch die Verwendung eines solchen Ventils vorzuziehen, wodurch die Lenkkraft, die erforderlich ist, um eine Lenkbewegung außerhalb der Mittelstellung auszuführen, wesentlich größer ist als die Rückstellkraft zum Zurückstellen des Systems in den Geradauslauf, wenn keine Lenkkräfte mehr wirken. Die bevorzugten Druckparameter beim Kompensator für das Lenksystem liegen im Bereich von 3,5 bis 10 Kg / cm und für den Differenzial-

2 druck des Ventils 96 im Bereich von 14 bis 21 Kg/cm . Der Drosselquerschnitt der Drossel 100 liegt bevorzugt im Bereich von 0.8 bis 1,6 mm.

Obwohl das Druckdifferenzventil 96 nicht unbedingt erforderlich ist, so bringt dieses Ventil jedoch wesentliche Vorteile mit sich. Es trägt zu einer verbesserten Geradlauf stabilitat und Lenksteuerung bei. Dieses Ventil öffnet beim eingestellten Druck und bleibt offen, so lange eine Druckdifferenz oberhalb der eingestellten Druckdiffer-

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enz zwischen den Leitungen 58 und 60 herrscht. Es bleibt deshalb geöffnet, während ein Zentrierkolben außerhalb seiner Zentrierstellung bewegt wird und wird geschlossen, wenn eine solche Bewegung beendet is't. Der Druckmitteldurchfluß durch die Drossel 100 erniedrigt die Druckdifferenz unter den Einstel1punkt. Die Lenkkraft kann innerhalb des durch das Ventil 96 dargestellten Widerstandsbereichs variieren, ohne Erzeugung irgendeiner Lenkbewegung. Wenn die Lenkkraft unterhalb der entgegengesetzten Rückstellkraft abfällte, wobei letztere durch den Akkumulatordruck erzeugt wird, dann kehrt der äußerhalb seiner Zentralstellung stehende Kolben in seine zurückgezogene Stellung ( siehe Fig. 2) zurück, da Druckflüssigkeit vom Akkumulator d\irch das Rückschlagventil 92 fließt. Das Druckventil 96 in Verbindung mit dem Akkumulator 62 erzeugt daher eine statische Widerstandskraft, welche größer ist als die statische Kraft, welche vom Akkumulator alleine erzeugt wird. Der Ausdruck "statisch" wird in diesem Zusammenhang verwendet zur Unterscheidung des veränderbaren Widerstands, wie er erzeugt wird durch die Drossel 100 in Ahängigkeit von der Durchflußgeschwindigkeit, welche erzeugt wird durch die Bewegung eines Zentrierkolbens. Der statische Widerstand liegt vor, wenn kein Hießen der Druckflüssigkeit vorhanden ist.

Der Zentrierzylinder 50 hat eine Entlüftungsöffnung 110, mit welcher eine Entlüftungsleitung 111 verbunden ist, wodurch Luft ein- und ausströmen kann in den Raum zwischen den beiden Zentrierkolben .wenn diese sich innerhalb ihrer zugehörigen Kammern bewegen. Dieser Anschluß 110 dient auch dazu, irgendwelche Leckflüssigkeit abzuleiten. Die Leitung 111 ist vorzugsweise verbunden mit einer

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Unterdruckleitung des Motors um Flüssigkeit zwischen den Kolben aubsaugen zu können. Bei den Kolben sind meherere Dichtungen,vorzugsweise O-Dichtungen vorgesehen, um' Leckverluste weitgehend zu vermeiden.

Die Bypassleitung 120 ist vorgesehen zum Druck losmachen der hydraulischen Seite des Systems, in dem die Akkumulatorkammer 64 und die Zentrierkamr.ern 46 und 48 mit dem Reservoir 70 verbunden werden, welches über die Leitung 78 entlüftet ist. Die Bypassleitung 120 enthält ein Überdruckventil 122 zum Schutz d*es Systems gegenüber Überdruck und ein Sicherheitsventil 124 für den Fall, daß das System verwendet wird bei einem Fahrzeug mit einer Servolenkung. Das Überdruckventil wird vorzugsweise eingestellt auf einen Druck, welcher 3,5 bis

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10 Kg/cm größer ist als der maximale Systemdruck, der erforderlich ist, um das Differenzdruckventil 96 zu öffnen. Dieser Druck stellt" die Summe des Akkumulatordrucks und des eingestellten Differenzdruckes dar. Für

2 einen Akkumulatordruck von 10 Kg/cm und eine einge-

stellte Druckdifferenz von 21 Kg/cm wird das Überdruckventil 122 eingestellt auf einen Druckbereich von etwa

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35 bis 42 Kg/cm . Das Sicherheitsventil ist bevorzugt ein durch einen Solenoiden betätigtes Ventil^ das betätigt wird durch einen Schalter der einen Druck erfaßt in der Zirkulationsleitung des Hydrauliksystems der Servolenkung. Dieses Ventil ist geöffnet, wenn kein Druck vorliegt und wird betätigt in seine geschlossene Stellung in Abhängigkeit eines Flüssigkeitsf1ußes, erzeugt durch die Arbeit einer Pumpe. Wenn die Pumpe 82 nicht arbeitet, beispielsweise bei ausgeschaltetem Motor, Bruch des Keilriemens oder eines anderen Fehlers im hydraulischen

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System, dann bleibt das Sicherheitsventil geöffnet, wodurch ein Druckabfall im Zentrierzylinder auf den Druck im Reservoir 70 stattfindet.

Ein manuell betätigbares Ein- und Ausschaltventil 126 und ein geschwindiq keitsabhäniqes Ventil 128 können ebenfalls vorgesehen sein. Das manuell betätigbare Ein- und Ausschaltventil ist bevorzugt ein durch einen Solenoiden betätigtes Venti1^welches vom Fahrer betätigt werden kann, wodurch der Kompensator wahlweise ein- und ausschaltbar ist. Bei dem geschwindigkeitsabhängigen Ventil handelt es sich bevorzugt ebenfalls um ein Solenoidventi1.welches in seine geschlossene Stellung geschaltet wird durch einen Schalter, welcher betätigt wird in Abhängigkeit eines Mechanismus, welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt. Dieser Mechanismus kann beispielsweise dem Geschwindigkeitsmesser oder einem Bauteil der Kraftübertragung des Fahrzeugs zugeordnet sein. Das geschwindigkeitsabhängige Ventil kann geöffnet sein bei geringen Geschwindigkeiten, so daß Lenkbewegungen ausgeführt werden können,ohne daß der beschriebene Mechanismus einen zusätzlichen Lenkwiderstand erzeugt. Er wird geschlossen bei Geschwindigkeiten von 40 bis 48 km/h, so daß ab dieser Geschwindigkeit eine Zentrierkraft er zeugt wird, die einen einwandfreien Geradauslauf des Fahrzeuges bewirkt bei Autobahngeschwindigkeiten, wo lediglich große Kurvendurchmesser auftreten.

Ein wesentliches Merkmal der Erfindung besteht in der Möglichkeit, die Mittelstellung der Lenkteile einstellen, d.h. trimmen zu können, um Änderungen infolge außergewöhnlich starker Lenkkräfte kompensieren zu können, die sonst ein Abdriften des Fahrzeugs vom Geradauslajf bewirken wurden, außer der Fahrer würde entsprechend gegensteuern. Dieses Trimmen wird ausgeführt durch ein ge-

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steuertes Verändern der Gesamtlänge des Kompensators d.h. des Abstandes zwischen der Rahmenanlenkung und der Anlenkung an der Spurstange 10. Zu diesem Zweck wird eine Kupplung veränderbarer Länge verwendet, welche umfaßt einen Trimmkolben 130 an einem Ende der Trimmstange 16,deren anderes Ende mit dem Rahmen verbunden ist. Der Kolben 130 kann sich in einer dritten Kammer des Zylinders 50 hin und her bewegen. Diese Trimmkammer besteht aus einem Rückzugsteil 132 und einem Expansionsteil 134. Der Druck des Akkumulators 62 wird dem Retraktionstei1 über ein Rückschlagventil 136 und eine Drossel 138 zugeführt. Die Druckzufuhr zum Extensionstei1 erfolgt über ein Rückschlagventil 140 und eine Drossel 142. Der Druck in der Trimmkammer kann nach dem Reservoir 70 abgeleitet werden über eine Leitung 144. Zu diesem Zweck verläuft von der Kammerhälfte 132 eine Leitung 146 zur Leitung 144, wobei die Leitung 146 ein normalerweise geschlossenes Solenoidventi1 148 und eine Auslaßdrossel 150 enthält. Von der Kammerhälfte 134 verläuft eine Leitung 152 zur Leitung 144, wobei die Leitung 152 enthält ebenfalls ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil 154 und eine Auslaßdrossel 156. Die Einlaßdrosseln 138 und 142 weisen eine kleinen Durchlaßquerschnitt von beispielsweise 0,16 bis 0,28 mm auf. Die Ausl aßdrossel η 150 und 156 haben dazu eine viel größeren Durchmesser von vorzugsweise 0,4 bis 0^8 mm. Durch öffnen des einen oder des anderen Sperrventils 148 und 154 wird eine Druckdifferenz erzeugt, welche näherungsweise gleich dem Akkumu-" latordruck über den Kolben 130 ist, wodurch bewirkt wird daß dieser ausfährt oder sich zurückzieht abhängig davon, welches der Ventile geöffnet wird. Die Auslaßdrosseln 150 und 156 dienen bevorzugt dazu, die Größe der Bewegungsgeschwindigkeit des Kolbens 130 zu begrenzen. Die Einlaß-

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und die Auslaßdrosseln können entfallen, falls die zugehörigen Leitungen einen solchen Querschnitt aufweisen, daß ein geeigneter Strömungswiderstand sowohl zulaufseitig als auch ablaufseitig bei der Irimmkammer herrscht.

Die Fig. 3 zeigt ein weiteres und bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Ausbildung des Zylinders 13. Bei diesem Ausführungsbeispiel besteht der Zylinder aus zwei getrennten Zylinderteilen 160 und 162. Die aneinander stoßenden Enden sind miteinander über ein Muffe 164 verbunden. Die Muffe 164 besitzt einen inneren Anschlag 166 und in diesen Zylindern sind Zentrierkolben 168 und 170 angeordnet, wi:i schon zuvor beschreiben. Ein Stangenkopf 172 dient als Betätigungsteil für die Kolben 168 und 170 und ist mit der Zentrierstange 174 über ein Gewinde 176 verbunden. Von der Verbindungsmuffe 164 geht weiterhin eine Entlüftungsleitung 178 ab. Das andere Ende des Zylinderteils 162 ist abgeschlossen durch einen Zylinderkopf 180, welcher eine abgedichtete Öffnung 182 aufweist, durch welche die Zentrierstange 174 geführt ist. Der Kolben 170 weist eine abgedichtete Bohrung 184 auf, durch welche die Stange 174 geführt ist und durch welche die Stange 174 hindurch gleitet, bei einer Bewegung des Kolbens 168. Das gegenüberliegende Ende des Zylinderteils 160 ist abgeschlossen durch einen Zylinderkopf 186, der mit der Zylinderwandung durch eine Einkerbung 188 verbunden ist. Die Zylinderteile 160 und 162 haben Druckflüssigkeitsanschlüsse 190 und 192. Diese Anschlüsse sind miteinander verbunden über eine Leitung 194, welche ihrerseits verbunden ist durch eine gemeinsame Leitung 58 gem. Fig. 2 mit dem Akkumulator. Der wesentliche Unterschied zum vorerwähnten Ausführungsbeispiel besteht in den unterschiedlichen Durchmessern der

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beiden ZyIinderteile 160 und 162. Hierbei ist der Durchmesser des Zylinderteils 162 um einen Betrag größer, welcher ausreichend ist, damit die Kolben 168 und 170 gleiche Rückstellkräfte erzeugen. In anderen Worten bedeutet dies, daß die Querschnittsfläche des Zylinders 162 gegenüber der Querschnittsfläche des Zylinders 160 um den Betrag größer ist, welcher der Querschnittsfläche der Bohrung 184 entspricht.

Der Zylinderteil 160 weist eine zylindrische Verlängerung 200 über den Zylinderkopf 186 hinaus auf. Diese Verlängerung umfaßt eine Trimmkammer 202 mit einem Trimmkolben 204, welcher mit einem Ende der Trimmstange 206 verbunden ist. Die Kammer 202 ist innenseitig abgeschlossen durch den Zylinderkopf 186 und außenseitig durch einen Endkopf 208, der ähnlich ausgebildet ist wie der Kopf 180 am gegenüberliegenden Ende des Zylinderteils 162. Die Trimmstange ist durch eine Bohrung 210 im Kopf 208 hindurch geführt. Die Einlaßöffnung zum Ausdehnungsteil der Kammer 202 wird gebildet durch eine Bohrung 212 und ein federbelastetes Rückschlagventil 214 im Zylinderkopf 186. Diese Bauteile erfüllen die Funktion der Drossel 142 und des Rückschlagventils 140 in Fig. Der Einlaßanschluß zum Verkürzungsteil der Kammer 202 wird gebildet durch eine Leitung 216 von der Zentrierkammer des Zylinderteils 160, wobei diese Leitung 216 umfaßt eine Bohrung 218 und ein federbelastetes Kugelrückschlagventi1 220. Die Bohrung 218 und das Ventil 220 entsprechen der Drossel 138 und dem Rückschlagventil 136 in Fig. 2. Die Außlaßöffnungen des Ausdehnungs- und des Verkürzungsteils der Trimmkammer werden gebildet durch Gewindekupplungsstücke 222 und 224, mittels denen die Leitungen 146 und 152 an der Wandung der ZyIinderverlän-

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gerung 200 befestigt sind. Die restlichen Bauteile gem. Fig. 2 sind bevorzugt außerhalb des Zentrierzylinders angeordnet. Beispielsweise sind sie angeordnet im Bereich des Motorraums oder im Bereich der Spritzwand des Fahrzeugs.

Die Bauteile zum Trimmen können anstelle der Anordnung außerhalb des Zentrierzylinders auch angeordnet sein zwischen den Zentrierkolben. Dies führt zu einer kürzeren Zentriereinheit und eliminiert die Notwendigkeit einer separatien Trimmstange und eines zusätzlichen Zylinderkopfes. 186 gem. Fig. 3. Dieses Ausführungsbeispiel ist in den Fig. 4 und 5 dargestellt.

Bei dem Ausführungsbeispiel gern Fig. 4 dient die Stange gleichzeitig als Zentrierstange und als Trimmstange. Diese Stange ist verschraubt mit einem Betätigungsteil 132, welches angeordnet ist zwischen den Zentrierkolben 234 und

236. Zwischen den beiden Zentrierkolben ist weiterhin ein Trimmkolben 138 angeordnet, welcher eine Bohrung 240 aufweist, in welcher das Betätigungsteil angeordnet ist.

Der Trimmkolben weist weiterhin zwei Kopfteile 242 und 244 auf, welche beidseits eines ringförmigen Anschlags 246 angeordnet sind, welcher sich nach innen von einer zentralen Verbindungsmuffe 248 erstreckt . Der Kopf definiert eine Ausdehnungskammer 250, während der Kopf 244 eine Verkürzungskammer 252 definiert. Die Kammer 250 ist mit dem Flüssigkeitsdrucksystem über eine Bohrung j 254 und eine Leitung 256 verbunden. Die Verbindungsmuffe I 248 weist weiterhin eine Entlüftungsleitung 258 auf. Der i Durchmesser des Betätigungsteils 232 ist geringer als der- [ jenige der Bohrung 240 und zwar um einen Betrag, welcher ^!

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ausreichend ist, um den Druck zwischen den Zentrierkolben und dieser Bohrung auszugleichen. Hierdurch wird das Ansammeln von Flüssigkeit vermieden. Beim Trimmkopf und beim ringförmigen Anschlag sind geeignete Dichtungen, beispielsweise O-Ringe angeordnet, damit die Druckflüssigkeit in der Trimir.kammer bleibt. Die Bohrung 240 ist gegen Atmosphäre bzw. gegen eine Unterdruckleitung des Motors entlüftet.

Die modifizierte Zentriereinheit umfaß weiterhin zwei getrennte Zylinderabschnitte 260 und 262. An deren äußeren Enden münden Anschlüsse 264 und 266. Diese Enden sind verschlossen durch Zylinderköpfe 268 und 270. Die inneren Enden dieser Zylinderteile sind verbunden mit einander gegenüberliegenden Seiten der Muffe 248, bevorzugt mittels einer Überwurfmutterklemmverbindung 275. Zu diesem Zweck weisen die inneren Zylinderenden einen nach außen gebördelten Endteil 280 auf, der jeweils durch die überwurfmutter 278 festgeklemmt wird zwischen einer Muffe 282 und einem Muffenende 284.

Wie der Fig. 5 entnehmbar ist, wird der Trimmkammer vom Akkumulator Druckflüssigkeit zugeführt über den Anschluß 256 und die Bohrung 254 sowie über die Verbindungsleitung 286,in welcher ein Rückschlagventil 290 und eine Drossel 288 angeordnet ist. Die Druckflüssigkeit kann von der Kammer 250 zu dem Reservoir zurückgeführt werden über eine Abzweigleitung 292 mit einer Drossel 294 grossen Durchtrittsquerschnitts und einem Solenoidventi1 296. Die Trimmkammer 252 hat eine entsprechende Bohrung, welche in entgegengesetzter Richtung verläuft (nicht dargestellt) einen Anschluß 298 und eine Druckleitung in welcher ein Rückschlagventil 302 und eine Drossel

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geringen Querschnitts angeordnet ist. An die Druckleitung 300 ist angeschlossen eine Druckabführleitung 306 mit einer Drossel 308 großen Querschnitts und einem Solenoidventi1 310. Im praktischen Ausführungsbeispiel sind die Bohrungen im Muffenteil so ausgeführt, daß sie die Funktion der Drosseln 284 und 308 großen Durchtrittsquerschnitts übernehmen. Infolge der wesentlichen Differenz zwischen den Drosseln kleinen und großen Querschnitts wird bei einem öffnen des Solenoidventils die entsprechende Trimmkammer drucklos. Die Dimensionen der Drosseln und ihre Arbeitsweise ist die gleiche wie im Zusammenhang mit Fig. 2 beschrieben. Die sich ergebenden Vorteile brauchen deshalb nicht wiederholt zu werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel jedoch ist die Richtung der zusammengesetzten Kolbenbewegung weg von der drucklosen Trimmkammer derart, daß die Ausdehnungs- und die Verkürzungskammern umgekehrt angeordnet sind als bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2. Dieses Ausführungsbeispiel zeigt weiterhin, daß das Zylinderende der Zentriereinheit entweder an der Spurstange oder am Fahrzeugrahmen angeordnet werden kann und die Zentrierstange am dazu jeweils anderen Teil anlenkbar ist.

Der Akkumulator und das Reservoir können irgendwelche Form haben, welche.geeignet ist, Druckenergie zu speichern und Druckflüssigkeit den Kammern des Zentrierzylinders zuzuführen. Ein alternativer Aufbau des Akkumulators ist in Fig. 6 gezeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel weist der Akkumulator 330 eine einzige Kammer auf, welche aus einer Druckseite 332 und einer Reservoirseite 334 einander gegenüberliegender Seiten eines bewegbaren Kolbens 336 besteht. Der statische hydraulische Druck wird erzeugt durch die Kraft einer Wendelfeder 340, welche gegen

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den Kolben 336 anliegt in Richtung auf die Druckseite dieser Kammer. Das Volumen auf der anderen Seite des Kolbens dient als Reservoir für die Flüssigkeit 342 welche über die Leitung 346 einer Hydraulikpumpe 344 zufließt. Die Reservoirkammer weist eine Entlüftungsleitung 348 mit einem Luftfilter 350 auf. Der Pfeil V bedeutet, daß die Luft oberhalb des Spiegels der Flüssigkeit 342 über die Leitung 348 ein- und auszuströmen vermag, in Abhängigkeit davon, ob die Flüssigkeit über die Leitung 346 ausgepumpt wird oder über die Rückflußleitung 352 zufließt.

Alternativ dazu kann ein Ventil entsprechend dem Ventil 73 der Fig. 2 das Filter 350 ersetzen, wodurch zur Federkraft eine zusätzliche Druckluftkraft wirkt. Eine weitere alternative Möglichkeit besteht im Ersatz der Feder 340 durch eine verschlossenen Luftbalg oder ein anderes Diaphragma, in welchem Druckluft enthalten ist. Da bei diesen Alternativen eine abgeschlossene Kammer auf der Luftseite des Kolbens 336 vorliegt, sollte eine separate Reservoirkammer, ähnlich der Kammer 70 in Fig. 2 vorgesehen sein. Eine weitere Alternative besteht darin, daß anstelle einer Druckflüssigkeit Druckluft verwendet wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel kann eine Druckluftquelle direkt mit geeigneten Ventilen, Drosseln und Abdichtungen an die Leitungen 60 und 144 angeschlossen sein. Bevorzugt wird jedoch eine nicht zusammenpressbare Flüssigkeit verwendet.

Die Arbeitsweise des Kompensators sowie die Art, mit welcher der Zentrierzylinder relativ zum Lenksystem angeordnet ist, wird nachfolgend anhand des Lenksystems der Fig. 1 be-

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schrieben. Es ist natürlich selbstverständlich, daß die Trimmstange und die Zentrierstange jeweils umgedreht angeordnet sein können. Der Erfindungsgegenstand ist natürlich auch anwendbar bei anderen Lenksystemen als in Fig. 1 dargestellt_;al so auch bei solchen, bei denen keine Spurstange vorhanden ist beispielsweise bei solchen Systemen, wo nur ein gelenkter Teil vorliegt.

Ohne den Kompensator können äußere Lenkkräfte von relativ geringer Größe bewirken, daß das Fahrzeuglenksystem nach einer oder nach der anderen Seite von der Geradauslaufstellung ausgelenkt wird oder da'ß das Lenksystem um diese Geradauslaufstellung oszilliert, wodurch entsprechende Bewegungen des Fahrzeugs bewirkt werden, welches von der gewünschten Richtung hierdurch abweicht. Solche äußeren Einflüsse bestehen beispielsweise aus den Straßenkräften, welche auf die Fahrzeugräder wirken, Umgebungskräfte, welche auf den Fahrzeugaufbau wirken, Kräfte, die der Fahrer auf das Lenkrad ausübt, inhärente außermittig wirkende Kräfte im Lenksystem selbst und Kombinationen der vorgenannten Kräfte. Mittels des Kompensatörs gem. den Fig. 1 und 2 werden diese Einflüsse eliminiert durch den statischen Druckwiderstand des Akkumulators, wie er über das Rückschlagventil 92 wirkt. Ein zusätzlicher Pegel eines statischen Druckwiderstandes relativ zum Akkumulatordruck wird erzeugt durch das Differenzdruckventil 96. Bevor einer der beiden Kolben 42 oder 44 von seiner zurückgezogenen Stellung, bei der er gegen den Anschlag 52 anliegt, ausgelenkt werden kann, muß die Lenkkraft, welche von der Lenkstange 11 auf die Zentrierstange 14 wirkt , diesen Gesamtdruckwiderstand übersteigen. Der vom Akkumulator erzeugte Druck und die Druckeinstellung beim Ventil 96 werden so gewählt, daß

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die Auslenkkraft, weiche erforderlich ist, um die Zentrierkolben zu bewegen,überschritten wird durch die normalen vom Fahrer ausgeübten Lenkkräfte, nicht jedoch überschritten wird von den üblichen vorerwähnten einwirkenden Lenkkräfte.

Es sei vorausgesetzt, daß die Zentriereinheit 8 am vorderen Ende des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Zentrierstange 14 wird nach innen gegen den Kolben 42 gedrückt, wenn eine Linkskehre auszuführen ist und wird nach außen gegen den Kolben 44 gedrückt, sobald eine Rechtskehre gefahren wird. Da die Arbeitsprinzipien bei beiden Kolben gleich sind, wird lediglich eine dieser Bewegungen beschrieben. Falls der Fahrer eine Rechtskehre ausführt, wird die Zentrierstange 14 nach außen gezogen und zwar mit einer solchen Kraft, daß das Differenzventil 96 öffnet und somit Hydraulikflüssigkeit über die Drossel 100 in die Akkumulatorkammer 64 fließt.' Durch dieses Rückfließen kann der Kolben 44 von seiner zurückgezogenen Stellung sich wegbewegen,wobei durch diesen Hub der Akkumulatorkolben 68 in Richtung der Wandung 72 gegen die Kraft der komprimierten Luft in der Kammer 66 bewegt wird. Wenn die Lenkkraft unter den kombinierten Widerstand des Druckventils und des Akkumulators abfällt, dann wird die Kolbenbewegung beendet und das Differenzialventil 96 schließt. Wenn die Lenkkraft unter die Vorspannkraft fällt, welche am Akkumulatorkolben 68 wirkt, was beispielsweise der Fall wird, wenn das Lenkrad losgelassen wird, dann bewirkt der Akkumulatordruck, welcher über das Rückschlagventil 92 wirkt, daß der Kolben 44 in seine zurückgezogene Stellung gegen den Anschlag 52 bewegt wird. Durch diese Rückkehrbewegung wird die Kolbenstange 14 bewegt, und die

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steuerbaren Räder, die mit dieser Stange verbunden sind, kehren τη eine Stellung zurück, die dem Geradauslauf des Fahrzeugs entspricht. Während der Hubbewegung des Kolbens 44 bleibt der Kolben 42 in seiner zurückgezogenen Stellung, bei welcher er gegen den Anschlag 52 anliegt. Wird eine Rechtskehre ausgeführt, dann wird der Kolben 42 bewegt» während der Kolben 44 in seiner zurückgezogenen Stellung verbleibt.

Die Rücklaufdrossel 100 begrenzt die Geschwindigkeitg der Lenkbewegung aus der Geradauslaufstel1ung, wodurch Lenkbewegungen vermieden werden, welche zu einem Verreißen des Fahrzeugs führen würden. Der Querschnitt der Drossel 100 ist jedoch so gewählt, daß normale Lenkbewegungen unbehindert ausgeführt werden können, also lediglich abnormale rasche Lenkbewegungen vermieden werden. Es ist weiterhin möglich, in die ZuI auf leitung eine Drossel einzufügen, um die Geschwindigkeit zu be-~ grenzen, mit welcher die Räder in die Geradauslaufstel1ung zurückkehren. Eine unzulässig rasche Rückkehr in die Geradauslaufstellung zusammen mit einem relativ geringen Differenzdruckbereich würde bewirken, daß bei einem Loslassen des Lenkrads die Geradauslaufstellung zur anderen Seite hin überschritten wird.

Falls der Fahrer mit der Trimmung des Kompensators nicht zufrieden ist, da das Fahrzeug nach einer Seite zieht, wenn er das Lenkrad loslässt, kann diese Trimmung eingestellt werden in eine Stellung, bei welcher das Fahrzeug genau geradeaus läuft. Diese Trimmung kann vom Fahrer durchgeführt werden durch Betätigung eines der beiden SolenoidventiIe 148 und 154, wodurch die Gesamtlänge des Kompensators verändert wird. Bei dem Au-sf ührungs-

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beispiel nach den Fig. 1 und 2 würden die Räder 36 zur rechten Seite des Fahrzeugs ausgerichtet,wenn das Ventil 148 geöffnet wird, wodurch die Stange 16 verlängert wird. Ein Trimmen nach links wird erzeugt durch öffnen des Ventils 154, Wenn die gewünschte Korrektur ausgeführt ist, wird das jeweils geöffnete Ventil geschlossen. Durch fehliessen des Ventils kann die Druckflüssigkeit nicht mehr abfließen, so daß der Zylinder 50 in seiner eingestellten Stellung verbleibt. Durch den Strömungswiderstand infolge der kleinen Drosseln 138 und 142 ist der Flüssigkeitszufluß relativ gering, wodurch der Kolben 130 relativ langsam bewegt wird, so daß also die Trimmung relativ langsam von statten geht und somit genau vom Fahrer überprüft werden kann. Die Trimmung kann auch so ausgeführt werden, daß bei einem Geradauslauf des Fahrzeugs beide SolenoidventiIe geöffnet werden und sodann beide Ventile gleichzeitig geschlossen werden, so daß der Kolben 130 in der Geradauslaufstellung verriegelt wird

Die Trimmung bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 4 und 5 ist grundsätzlich die gleiche. Das Ventil 296 wird geöffnet, um die Stange 230 zu verkürzen und das Ventil 310 wird geöffnet,um die Stange zu verlängern, wodurch die Gesamtlänge der Zentriereinheit verändert wird. Das gleichzeitige öffnen beider Ventile ermöglicht eine Trimmimg mit dem Lenksystem.

Wie schon zuvor erwähnt, wird der Kompensator Völlig außer Betrieb gesetzt durch manuelles öffnen des Ventils 126 oder durch automatisches öffnen des auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechenden Ventils 128 oder durch automatisches Ansprechen des Überdruckventils 122 oder des Sicherheitsventils 124. ',.--ηη eines dieser Ventile ge-

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öffnet wird, dann wird der Druck im Akkumulator und in den anderen Teilen des Hydrauliksystems abgebaut, wobei die Hydraulikflüssigkeit zum Reservoir 70 zurückzuströmen vermag. Falls im Hydrauliksystem kein Druck herrscht, ist eine Eewegung der Zentrierstange in Abhängigkeit von den Lenkbewegungen in jeder Richtung möglich, wobei die Zentrierkolben weg vom zentralen Anschlag bewegt werden und wobei diese eine äußerste Stellung einnehmen, entprechend dem größten Lenkeinschlag, bis das Hydrauliksystem wieder unter Druck gesetzt wird. Ein an der Entlüftungsleitung zwischen den Zentrierkolben wirkender Unterdruck reicht nicht aus, um diese Kolben zurückzubewegen. Der dort herrschende Unterdruck dient lediglich dazu, den Raum zwischen den Kolben frei von Druckflüssigkeit zu halten die sich sonst dort ansammeln würde. Sind alle Entleerventile geschlossen, dann wird

das System wieder durch Betätigen der Pumpe 82 unter Druck gesetzt. Das Ingangsetzen der Pumpe kann manuell oder automatisch erfolgen. Falls das Einschalten automatisch erfolgt, kann eine Maßnahme vorgesehen werden, die das Inbetriebsetzen der Pumpe unterbindet, solange eines der vorgenannten Ventile geöffnet ist. Hierdurch ist sichergestellt, daß die Pumpe keinen Druck für die Zentrierkammern erzeugt, solange das System nicht aktiviert ist. Alternativ hierzu kann die Pumpe automatisch in Betrieb gesetzt werden in- Abhängigkeit von der Stellung des Kolbens 68 im Akkumulator. Als weitere Alternative ist zu erwähnen die Verwendung einer Hochdruckpumpe, durch welche der Akkumulator vermieden werden kann. Der Akkumulator ist jedoch vorzuziehen da er auf Druckübergänge im System anspricht.

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Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, ist der Erfindungsgegenstand in erster Linie anwendbar für Motorfahrzeuge mit einer hydraulischen Lenkhilfe. Der Anmeldegegenstand ist jedoch in weiten Grenzen verwendbar, wo eine automatische Zentrierung irgendeiner Vorrichtung angestrebt wird bei einem verstellbaren Teil, welches über eine geeignete Gelenkverbindung mit einem Lenker verbunden ist. Beispielsweise ist die Erfindung anwendbar zur Zentrierkompensation für Lenksysteme bei einer großen Reihe von Fahrzeugen, beispielsweise bei Lastkraftwagen, Motorrädern, insbesondere bei Fahrzeugen, welche auf Autobahnen gefahren werden, bei Booten, Schiffen und Luftfahrzeugen .

Der Kompensator kann in einer Reihe von Aspekten modifiziert sein. Beispielsweise kann der Betätigungskopf getragen werden von anderen Bauteilen als beispielsweise einer Kolbenstange. Es ist auch möglich, daß anstelle von hin und her gehenden Bewegungen Drehbewegungen ausgeführt werden. Bei spieTsweise kann ein kammerartiger Kopf verwendet werden, welcher drehbar auf einer Querwelle angeordnet ist, welche ihrerseits Drehbewegungen auszuführen vermag in Abhängigkeit eines Lenksystems mit geeigneten Gelenken. Beispielsweise ist es auch möglich, daß die Zentrierkolben in separaten Zylindern angeordnet sind, welche nicht axial miteinander zu fluchten brauchen.

Die Zentrierkomponenten können weiterhin alleine als ein Zentriermechanismus ohne ferngesteuerte Trimmvorrichtung ausgeführt sein. Eine feste Trimmvorrichtung, welche nicht ferngesteuert ist, kann beispielsweise vorgesehen sein, die aus einer Schraubkupplung besteht,

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mittels der die Länge zwischen dem Zentrierzylinder oder der Zentrierstange und dem Fahrzeug einstellbar ist. Die einen Fließwiderstand erzeugenden Bauteile, wie beispielsweise das Ventil 96 und die Drossel 100 können mit Federn oder auch pneumatisch vorgespannt sein.

Die ferngesteuerte Trimmvorrichtung ist auch ohne Kompensator verwendbar. Sie ist auch beispielsweise verwendbar in Verbindung mit einem Zentriermechanismus, wie er in den US Patentschriften 3056 461 und 3 583 515 beschrieben ist. Die fersteuerbare Trimmvorrichtung kann auch kombiniert sein mit einer durch Federn belasteten Zentriervorrichtung oder einer pneumatisch arbeitenden Zentriervorrichtung und kann zu diesem Zweck ein Hydrauliksystem aufweisen, welches unabhängig von der Zentriervorrichtung ist. Anstelle eines hydraulischen Trimmsystems kann auch ein pneumatisches Trinimsystem vorgesehen sein.

Eine Reihe von Modifikationen ist auch im Trimmsystem möglich. Es ist beispielsweise möglich, daß die Trimmstange mit dem Körper des Zentrierzylinders verschweißt ist und außen ein Gewindeteil vorgesehen ist, der in Eingriff steht mit einem elektrisch angetriebenen Schraubenmechanismus, so daß durch Fernsteuerung das Gestänge verlängert- bzw. verkürzbar ist. Dieser Schraubmechanismus kann auch am Fahrzeugrahmen angeordnet sein und dient somit zum Einstellen des Abstandes zwischen dem Rahmen und dem Zylinder. Der Trimmzylinder kann auch ersetzt sein durch die Spulen eines doppelt wirkenden Solenoiden und der Trimmkolben wird ersetzt durch den beweglichen Kern dieses Solenoiden. Für einen solchen Kern kann eine

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Hydraulikdämpfung vorgesehen sein, wodurch die Größe der Geschwindigkeit des Kerns der Spule begrenzt wird. Bei all diesen Alternativen ist es möglich, eine Fernsteuerung von der Fahrerkabine aus vorzunehmen.

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Leerseite

Claims

Dipl.-Ing.

Rolf Charrier r> η / *p r λ j

Patentanwalt W V f 4 t

Rcrvn^nstraße 8 · Postfach IM)

D-S¹XK) Augsburg 31

T-.!cfbn «821/36015 +3 6016

Telex 533 275

i- ■■ - ■·· i..n... Μ-ιικίκ-η Nr w **._m A η πι. ι Durrell U. Howard

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Ansprüche

I*j Vorrichtung zum Einstellen des Lenksystems eines Fahrzeugs, bei dem das Lenksystem durch Lenkkräfte beidseits einer Mittelstellung einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, da£ Mittel zum Erzeugen eines Lenkwiderstandes vorgesehen sind, der gegen die Lenkbewegungen außerhalb der Mittelstellung wirkt und weiterhin Mittel vorgesehen sind, die eine Rückstellkraft auf das Lenksystem in Richtung der Mittelstellung ausüben, wobei mindestens ein wesentlicher Teil des Lenkwiderstands im wesentlichen unabhängig ist von der Rückstellkraft.

Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Erzeugen eines Lenkwiderstandes im wesentlichen eine Bewegung des Lenksystems aus der Mittelstellung heraus verhindern, bis die Lenkkräfte die Rückstellkraft um eine bestimmte Differenz übersteigen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Erzeugen eines Lenkwiderstandes Mittel zum veränderbaren Einstellen dieser Differenz umfassen.

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4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Erzeugen des
Lenkwiderstandes Mittel zum einstellbaren Verändern dieses Lenkwiderstandes umfassen.

5. Vorrichtung- nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Erzeugen der
Rückstellkraft Mittel zum veränderbaren Einstellen
dieser Rückstellkraft umfassen.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t , daß die Rückstellkraft einen Teil dieses Lenkwiderstandes umfaßt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t , daß mindestens ein Teil dieser
Rückstellkraft durch einen pneumatischen Druck erzeugt wird.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ζ e'i c h η e t , daß mindestens ein Teil der Rückstellkraft durch Federkraft erzeugt wird.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zum einstellbaren Verändern sowohl des Lenkwiderstandes als" auch der
Rückstellkraft vorgesehen sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkwiderstand und die Rückstellkraft in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit veränderbar sind.

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11. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet, daß der Lenkwiderstand und die Rückstellkraft unterhalb einer Fahrzeuggeschwindigkeit gleich Null sind.

12. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei Verwendung in einem Fahrzeug mit Servolenkung, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkwiderstand und die Rückstellkraft nur erzeugt werden, wenn die Servolenkung in Betrieb ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichne t, daß Trimmmittel vorgesehen sind zur Einstellung der Mittelstellung des Lenksystems.

14..Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß Trimmbetätigungsmittel vorgesehen sind zum veränderbaren Einstellen der Mittelstellung des Lenksystems.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Trimmmittel fernbetatigbar sind.

16..Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Erzeugen des Lenkwiderstandes Betätigungsmittel umfassen zur Erzeugung eines Durchflußwiderstandes, welcher entgegengesetzt zur Bewegung des Lenksystems aus der i-'ittelstellung heraus wirkt.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch g e k e η η zeichnet, daß sie hydraulisch arbeitet.

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18. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Bewegung des Lenksystems aus der Mittelstellung heraus ein Medium unter Druck gesetzt wird und die Mittel zum Erzeugen eines Lenkwiderstandes Widerstandsmittel umfassen, die einem Fließen des Mediums einen Widerstand entgegensetzen.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß ein Akkumulator vorgesehen ist, der einen Druck erzeugt, der entgegengesetzt ist der Fließrichtung des Mediums.

20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch g e k~e η η zeichnet, daß der Akkumulator Mittel zum einstellbaren Verändern des Drucks umfaßt.

21. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß ein Reservoir vorgesehen ist, von welchem dem Akkumulator das Medium zugeführt wird.

22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß eine Pumpe vorgesehen ist, die zur Aufrechterhaltung des vom Akkumulator erzeugten Drucks dient.

23. Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der von der Pumpe aufrechterhaltene Druck einstellbar veränderbar ist.

24. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das fließen des Mediums begrenzende Mittel vorgesehen sind.

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25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß das begrenzende Mittel ein
Ventil ist, das ein Fließen des Mediums verhindert
bis ein vorbe'stimmter Druck erreicht ist.

26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck durch das Ventil
einstellbar ist.

27. Vorrichtung nach Anpsruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß das begrenzende Mittel die
Durchf1ußmenge in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der Lenkbewegung begrenzt.

28. Vorrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß das begrenzende Mittel eine
Drossel in einer Leitung ist.

29. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchflußmenge durch das
begrenzende Mittel einstellbar ist.

30. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Widerstand gegen das Fliessen einstellbar veränderbar ist.

3L Vorrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchflußwiderstand einstellbar veränderbar ist in Abhängigkeit vo'n der
Fahrzeuggeschwindigkeit.

32. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Widerstand abschaltbar ist.

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33. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Rückstellkraft erzeugenden Mittel Betätigungsglieder umfassen, die das Lenksystem in die Mittelstellung zurückführen in Abhängigkeit eines Druckes.

34. Vorrichtung nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß den Betätigungsglieder ein Druckmedium zugeführt wird.

35. Vorrichtung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß der Akkumulator ein Medium unter Druck setzt in Abhängigkeit von Bewegungen des Lenksystems.

36. Vorrichtung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß der Akkumulator von einem pneumatischen Druck beaufschlagt ist, der das Medium unter Druck setzt.

37. Vorrichtung nach Anspruch 34, dadurch g e k e η η z-e lehnet, daß der Akkumulator mindestens eine Feder umfaßt, welche die Flüssigkeit, die den Betätigungsgliedern zugeführt wird, unter Druck setzt.

38^ Vorrichtung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß der Akkumulator sowohl eine Luftdruckkammer als auch eine Feder umfaßt und diese die den Betätigungsgliedern zugeführte Flüssigkeit unter Druck setzen .

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39. Vorrichtung nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Rückstel 1 kraft erzeugenden Mittel eine Pumpe unifassen, die bei der Flüssigkeit, die den Betätigungsgliedern zugeführt wird, einen Druck erzeugt.

40. Vorrichtung nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck der Flüssigkeit kontrolliert veränderbar ist.

41. Vorrichtung nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl der Pumpe einstellbar ist.

42. Vorrichtung nach Anspruch 41 dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl der Pumpe in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit einstellbar ist.

43. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 42, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zylinder mit zwei Kammern vorgesehen ist, in denen jeweils ein Kolben bewegbar ist, zwischen den Kolben ein Betätigungsglied angeordnet ist, welches von den Kolben

in einer Mittelstellung gehalten wird, bei einer Bewegung des Betätigungsglieds aus der Mittelstellung heraus einer der Kolben mitgenommen wird und hierbei eine Flüssigkeit der zugehörigen Kammer unter Druck gesetzt wird, beiden Kammern eine Flüssigkeit unter Druck zugeführt wird, diese unter Druck stehende Flüssigkeit die Kolben in eine Stellung bewegt, bei der das Betätigungsglied seine Mittel-

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stellung einnimmt und dieses Betätigungsglied verbunden ist mit dem Lenksystem.

44. Vorrichtung nach Anspruch 43, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t , daß die einen Flüssigkeitsdruck erzeugende Pumpe nur betätigbar ist, wenn das Servolenksystem des Fahrzeugs in Betrieb ist.

45. Vorrichtung nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeit in den Kammern unter Druck gesetzt wird, sobald das Fahrzeug eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht hat.

46. Vorrichtung nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß im Rückflußzweig der Flüssigkeitsleitungen zu den Kammern eine Drossel angeordnet ist, die einen Strömungswfderstand erzeugt, wenn einer der Kolben aus seiner Normallage bewegt wird.

47. Vorrichtung nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenflächen nahezu gleich sind.

48. Vorrichtung nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kammern an einen hydraulischen Akkumulator angeschlossen sind und dieser Akkumulator die Flüssigkeit in den Kammern unter Druck setzt, derart, daß die Kolben das Betätigungsglied in seine neutrale Stellung pressen.

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49. Vorrichtung nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, daß der Akkumulator in beiden Kammern nahezu den gleichen Druck erzeugt.

50. Vorrichtung nach Anspruch 48, dadurch g e k e η η zeich net, daß zwischen dem Akkumulator und den Kammer ein Differenzdruckventil geschaltet ist.

51. Vorrichtung nach Anspruch 50, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zum Differenzdruckventil ein Rückschlagventil angeOrdnet ist.

52. Vorrichtung-nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, daß der Akkumulator einen Kolben aufweist, der an einer Seite durch einen pneumatischen Druck beaufschlagt ist und an der anderenSeite eine Fllissigkeitskammer vorhanden ist, welche in Verbindung steht mit den beiden Kammern des Zylinders.

53. Vorrichtung nach. Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, daß der Akkumulator einen federbelasteten Kolben aufweist, der gegen eine Flüssigkeitskammer wirkt, welche in Verbindung steht mit den beiden Kammern des Zylinders.

54. Vorrichtung nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, daß ein Reservoir vorgesehen ist, welche die Fllissigkeitskammer des Akkumulators speist.

55. Vorrichtung nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeit der Flüssigkeitskammer des Akkumulators über eine Pumpe zugeführt wird.

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56. Vorrichtung nach einem der Ansprüche Ibis 55 dadurch gekennzeichnet, daß eine Trimmvorrichtung vorgesehen ist, durch welche die wirksame Länge der zwischen Fahrzeugrahmen und Lenkungssystem angeordneten Vorrichtung veränderbar ist.

57. Vorrichtung nach Anspruch 56, dadurch gekennzeichnet, daß die Trimmvorrichtung fernbedienbar ist.

58. Vorrichtung nach Anspruch 56, dadurch g e k e η η zeichnet, daß die Trimmvorrichtung Teil der Verbindung zwischen dem Rahmen und dem Lenksystem ist und diese Trimmvorrichtung aus zwei relativ zueinander beweglichen Teilen besteht.

59. Vorrichtung nach Anspruch 58, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden relativ zueinander beweglichen Teile einerseits aus einem Zylinder andererseits aus einem im Zylinder bewegbaren Kolben bestehen.

60. Vorrichtung nach Anspruch 59, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben den Zylinder in zwei Druckkammern aufteilt. *

61. Vorrichtung nach Anspruch 60, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck in den Druckkammern getrennt abbaubar ist.

62. Vorrichtung nach Anspruch 60, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmittelzufuhr zu den Druckkammern einstellbar ist.

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63. Vorrichtung nach Anspruch 58, dadurch gekennzeichnet, daß an die Druckkammern zwei Schließventile angeschlossen sind, welche fernbetätigbarsind.

64. Vorrichtung nach Anspruch 56, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck der den beiden Kammern des Zylinders zugeführten Flüssigkeit mit der Fahrzeuggeschwindigkeit veränderbar ist.

65. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 64, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kolben des Zylinders gegen einen Anschlag anliegen und die axiale Abmessung dieses Anschlags der axialen Abmessung des Betätigungsglieds entspricht.

66. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 65, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t , daß die Trimmvorrichtung mit dem Zylinder verbunden ist.

67. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 66, dadurch gekennzeichnet, daß der Raum zwischen den Kolben des Zylinders entlüftet ist.

68. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 67, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Druckkammern der Trimmvorrichtung an Flüssigkeitszulaufleitungen angeschlossen sind, in denen Drosseln -angeordnet sind.

69.Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 68,dadurch gekennzeichnet, daß in den Abflußlei- ' tungen von den Druckkammern der Trittvorrichtung Drosseln angeordnet sind.

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