JPS59102659A - 舵取り補正装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両の舵取り装置に関し、そして特にこの装置
を、車両がその直進路から転向するための故意の舵取り
入力の無い時にその中心位置に保持するための補正装置
に関する。本発明は特に、自動車、トラックなど公道用
自動車の動力舵取り装置用の復元装置として有用である
。

背景技術 公道用の車両などの舵取り装置は、運転者が制御するよ
う主として設計される。これら装置で、舵取り部材上に
必要な舵取り力と、舵取り部材の運動と舵取り可能接地
車輪の運動との比とは、特定車両の特性とこれが連転さ
れる条件とを考えに入れてとられる。広く色々の力が車
両舵取り装置上に働らき、これらは、安定で制御可能の
車両を得るため、満足に処理されねばならない。車両速
度が増すと、舵取り入力の反対の効果が倍増され、運転
者に、より正しい注意深い駆動制御を働らかせることを
必要にする。

安定した舵取り装置を持つ車両は比較的直線路をたどり
、運転者によるものを含むすべての中心からそれる舵取
り入力にほぼ抵抗する。それゆえ運転者による故意の転
向処理は、この中心からそれる運動への積極的抵抗に打
勝つため十分な転向力を必要とする。運転者が舵取り車
輪に加えられる転向力を休める時は、安定装置はその直
進位置に戻すための強い傾向を持ち、通常中立即ち中心
位置を通り越す。反対に、不安定な舵取り装置は中心に
、比較的弱い即ち消極的な復元力を提供し、中心位置を
通り越し又はしばしばそのまわりで振動する。それゆえ
不安定装置では、真直なそれてない車両追跡は、舵取り
装置への正しい舵取り入力を通して一定の運転者制御に
よってのみ維持することが出来る。不安定車両を直線に
追跡保持するのに必要な運転者の注意の量は、色々異な
る大きさ、型の力が車両舵取り装置内に、見せかけの舵
取り入力を生じ得るから相当に変わる。

不安定舵取り装置ρいくつかの側は、正のキャスターが
少ない又は無いか又は過剰動力舵取装置を持つ標準的公
道車両や、片寄り車輪及び又は大寸法タイヤを使う色々
の型の自動車を含んでいる。

過剰動力舵取り装置はどんな戻りカ即ち復元力をも、運
転者が中心位置を実質的に無いと感するほど強く無効に
する。ゼロ又は負のキャスターは、正のキャスターに関
して以下に述べる舵取り装置の復元力を不能にする。片
寄り車輪及び又は大寸法タイヤの不安定効果は必然的に
より複雑なカの相互作用をもたらす。片寄り車輪はキン
グピンの所の回動車輪装架体から片寄り、キングピンの
まわりに回転モーメントを生じ得る。大寸法タイヤの特
に広い踏面の外部に沿って働らく道路のカは、又キング
ピンのまわりに回転モーメントを発生し得る。これら回
転モーメントは、舵取りＩＩＴｒｎ目の車輪を中心から
それて転向し勝ちなどんなカをも著しく倍加することに
よって不安定となり得る。その上、片寄り車輪はしばし
ば運転者の入力なしで中心からそれる傾向を持ち、その
傾向は正又は負の車輪キャスターでも悪くなり得る。こ
れら不安定力が速度で拡大されるから、片寄り車輪を持
つ車両の舵取りは極めて目難で、公道の速度では実除上
不安全である。

理想的状態とは、舵取り装置が運転者が車両を他方向に
故意に転向しても、固有的に車両が曲がらずに直進させ
られる場合である。それで安定な舵取り装置は、車両が
直線路に沿って道路を下る時、運転者に必要な注意が比
較的少ないものである。言いかえると、舵取りの見地か
ら、安定な車両は運転者の命令以外のものに応じず、こ
の命令が中心からそれる抵抗に打勝つのに十分な大きさ
でなければならない。運転者による舵取り入力の無い時
、車両は実際上直進するのみである。

今まで、固有的に安定であった車両は真直な追跡特性を
得るため、巾でも、十分な正のキャスタを通常使ってい
た。正のキャスタはある局面では望ましいけれゲも、全
舵取り範囲にわたって妥協がないわけではない。例えば
正のキャスタを持つ車両では、強い突発的横風の反対作
用が通常より以上に公表されている。その名前が怠味す
るように、車両はこれが風で押される時にその側部に向
けて傾斜し勝ちである。同様に、道路の中心の高い山は
この車両を道路の縁に向けて、即ち山がらふもとの方向
に傾斜させる。これら二つの反対の効果は、十分な量の
正のキャスタを通して舵取り安定を得るための主な負の
特性である。正の側では、前記条件又は片寄り車輪が使
われる場合以外、正のキャスタを持つ車両は長距離運転
で疲労が少なく、公道速度ではより安全でより快適であ
る。

この種車両がより制御可能である一理由は、直線追跡に
よって、事実上、前記の外来の力があっても、車両がそ
れるのを保持するのに必要な運転者の努力が無い事であ
る。著しい比較として、正のキャスタを殆んど使ってい
ない弱い軟かい復元装置、過剰の動力舵取り及び又は片
寄り車輪は、殆んど絶えず方向を変え、それで車両の直
線追跡のために絶えず運転者の操作が必要である。この
種の舵取りは、一般に実現されるものより以上に運転者
のエネルギを使い、長距離運転でより以上に疲れさせる
。不安定な装置は又、不安定な運転者が導入する振動な
ど無意識な運転者の舵取り入力に極めて動かされ易い。

車両の過度に軟かい方向安定性が運転者によって無意細
に始められる不安定な舵取り入力に抵抗するのに十分で
な力）つたために、１台の車両の事故がこの反対の運転
者入力によって起される。

先行技術の復元装置は、フォイルの特許第３０５６４６
１号、シュペンクの特許第６５８３５１５号に記載の特
殊車両に主として使われている。フォイルの特許は工業
用トラック用の動力舵取り装置を示し、ここで複動式ば
ね組立体が動輪を、液圧舵取りラムから流体圧力カｌ除
力）れる時にその直進位置に戻す。シュペンク＆ま、車
軸を中心からそらせるように回すよう働らく力の除去時
に、舵取り軸をその中心位置に戻す複動空気圧組立体を
示している。これら装置で、中心力１らそらせる連動へ
の抵抗は、中心に戻す力にほぼ等しい。２楓の装置は又
、両者がシリンダ要素の各端近くの夫々の止めに対して
互に遠ざかるよう２個のピストンを押圧する事で全く同
様である。

それで、フォイルのばねとシュベンクの圧力室とは両方
共ピストン要素間に置かれる。これら先行技術装置の中
心位置は据付時に固定される。

ピショップの特許第３３３３８６３号は、車両重量のた
めキングピンのまわりにトルクを反作用させるためのば
ね装置を持つ車輪安全装置を示して興味がある。第６図
のばねは液圧緩衝装置を有している。しかしばね装置は
単動だけであり、装置は復元装置として使われていない
。

発明の開示 本発明のいくつかの概念を使った復元補正装置の色々の
原型の相当の路上試験の結果、出会う色色の舵取り力を
正しく補正するため、そしてそうでなければ車両の方向
を制御する運転者を助けるため、復元装置は次の特徴を
持つべきであることを示している。

（ａ）　　中心の両側のすべての位置で中心位置に向く
静的復元力のその復元力の量は、中心からそらせる転向
運動を起し勝ちな見せかけの舵取り入力を無効にするほ
ど十分に大きい事。

（ｂ）　　中心の両側のすべての位置で中心位置からそ
れる転向運動への静的抵抗のその静的抵抗の量は、静的
戻り力の皿よ、り大きいが車両の舵取り可能部材に伝え
られる運転者によって故意に作られる転向入力に対し十
分に不さい事。

（Ｑ）　　中心からそらせる転向連動への動的抵抗のそ
の動的抵抗の量はこの転向運動の割合に応じて可変であ
る事。

（ｄ）　　中心位置に比較的自由に戻ること。

（、）　　車両の見せかけの離心運動を起し勝ちな外来
力の高さ又は方向を変えるよう補正するため運転者が中
心位置を変えることの出来る遠隔操作修正装置を持つこ
と。

（ｆ）　　復元装置を非作動にする安全装置を持ち、そ
れで車両の動力舵取り装置が弱化又はさもなければ非作
動になった時に舵取り装置の運動に少しも影響しない事
。

（ｇ）　　制御の改善及び融通性を大きくするため、静
的復元力、静的抵抗及び又は動的抵抗は制御出来るよう
可変で、この制御を生ずるための装置が任意に設けられ
ること。

上記理由により、本発明の主目的は、運転者によって故
意に作られるもの以外車両舵取り装置への入力を自動的
に排除し、それによって車両の直進路を維持するのに必
要な運転者の入力をかなり減らすことである。本発明は
それで、車両の直進走行を生じる中心位置に舵取り可能
の車輪又はその他の舵取り可能部材を保持するのに十分
な対抗力により、見せかけの舵取り力をイば殺する。本
発明は、舵取り装置の中心位置に該当する中心位置を持
つ復元補正装置を有する。補正装置の中心位置は、車両
の運転者が舵取り可能部材の中心位置を変えて再設定出
来るよう遠隔調節可能であり、さもなければ車両をその
直進路からそらせる新しい又は変えられた舵取り力を補
正する。舵取り装置の中心位置の変更は、要素摩耗又は
環境条件又は道路条件で起されるような車両上に働らく
力の変化によって必要である。タイヤの変更も中心位置
の変更を起し得る。遠隔調節は、補正装置が車両の舵取
り装置に結合される所に関し雷遠い一位置から、車両の
運転時に、補正装置を変えることにより中心位置を維持
可能にする。

弱い軟かい舵取り装置上に据付けられる場合、本発明は
今までに得られていない積極的接触制御を運転者に与え
る。すべての転向位置での中心からそれる舵取り運動と
、その上中心舵取り位置とに対し独特の感じがある。そ
れで接触感は、車両の制御を助け、運転者の疲労を減ら
すよう目の感じに加えられ、今まで不安定な舵取り装置
に対し積極的制御が与えられる。本発明は上記特徴のす
べてを有し、即ち見せがけの舵取りカに打膀っのに十分
な中心への可変の復元力、舵取り感を与えるよう中心か
らそれる舵取り運動に対するより大きい可変抵抗、中心
からそれる舵取り運動の速度を制限するための別の可変
抵抗、復元力と熱心抵抗とを制御可能に匿える装置、中
心への自由な戻り、中心位置の遠隔操作用の修正装置、
そして車両の動力舵取り装置が非作動の時補正装置を非
作動にする安全様式を持っている。別の特徴として、静
的抵抗と動的復元内との間の差は調節可能である。この
調節は舵取りカの高さの差に対し、中心からそれる舵取
り運動内に、中心位置で始められても、又は転向位置の
前で始められても、行うよう又は止めるように与える。

この連動は以下で１転向運動“と呼ばれる。異なる離脱
力の高さは、同じ又は異なる型の車両上の異なる舵取り
装置に対し固有である。本発明は又大きいタイヤを持つ
片寄り車輪を正しく制御し再復元するための十分な補正
力を発生することが出来る。

本発明は、自動車用復元装置として特に有用であるが、
予め選ばれた位置の両側に可動のどんな舵取り可能部材
をも自動的に位置決めするのに使うことが出来る。例え
ば補正装置は、船外原動機を中心に置くよう保持するこ
とが出来、それでボートは、風及び波の作用で生ずる見
せかけの舵取り力がある時に水上を直進路に従う。補正
装置は又船又は航空機の方向舵、及び縦列トレーラ又は
鉄道車両の舌端など舵取り可能部材を復元するのに使う
ことが出来る。本発明は、動力式、非動力式舵取り装置
の両方に使うことが出来、補正力の高さは、動力舵取り
の無い車両に対する補正装置ではより小さい。

本発明が前記目的を達成する様式と、利点とが次に述べ
られる。補正装置の復元装置は、舵取り装置と車両フレ
ームとの間の、舵取り可能部材がその舵取り運動の全範
囲にわたって動くことが出来、一方常に車両に直進路を
生ずる中心位置に部材を戻すよう補正装置に十分なレバ
ー比を与える位置に結合される。舵取り装置の結合は、
４輪車両の舵取り可能前輪を結ぶ結棒など、適当な範囲
とレバー比とを与えるどれかの舵取り装置要素になされ
る。フレーム結合は舵取り装置ｉｔに関し固定装架体と
して慟らくどれかの要素になされ、この要素は実際のフ
レーム部材の代りに車両フレームによって担持される固
定車軸又はその他の部品でもよい。

補正装置は２個の圧力室を有し、両者は１個のシリンタ
内にあり、各々が別個に可動のピストンを収容するのが
好ましい。２個のピストン間に、２個のピストンの何れ
がと別個に係合する頭を持つ作動要素がある。頭はピス
トンの−っとシリンダ本体の一端とを通して軸線方向に
進む復元棒上に担持されるのが好ましい。しがし、その
他の作動配置もあとで述べるよう使うことが出来る。シ
リンダ又は作動器の何れかがフレームに取付けられる。

これら要素の他方は結俸に結合され、それでフレームに
関する結棒の運動は、作動器をシリンダに関しピストン
の一方又は他方を動かす。各ピストンは、補正装置の中
心位置に該当する全収縮位置から、その該当する室の大
きさを減らし、それで中に捕えられた流体を圧縮する圧
縮位置まで動くように配置される。

シュベンクの特許に示されるのと同様な１個の流体室も
適用によっては使うことが出来るが、この配置の作動長
は、本発明の２個の室装置のもののほぼ２倍あり、自動
車適用には非実用的と考えられる。シュペンクの長きが
大であることは、従動体２６又２７の何れかが、夫々対
向するピストン２９又は２８の運動に適応するよう動が
ねばならない死空間のためである。

一方のピストン室は一方向の車両転回運動を制御し、他
方のピストン室は他方向の車両転向運動を制御する。液
圧流体は、該当する口を経て各室に結合される液体装置
により夫々のピストン室内に維持される。流体装置は流
体エネルギを保管する蓄圧槽と、ピストンを中心からそ
らせるため蓄圧槽圧力より高い室内圧力を必要とする差
圧弁とで構成される圧力制御装置を有する。蓄圧槽は、
舵取り力の休止時にピストンを収縮、中心位置に戻すた
めの復元力を提供する。又一定に抵抗する圧縮ピストン
運動に対し抵抗力の基本高さを提供する。差圧弁は、圧
縮運動への抵抗の別の高さを確立し、そして転向運動は
、蓄圧槽と圧力弁との組合せで表わされる流体流への全
抵抗に打勝つのに十分な舵取り力を必要とする。差圧弁
と直列のオリフィスは中心からそれるピストン運動速度
を、弁を通る流体の速度が離脱後に増加する時流体抵抗
の高さをさらに増加することにより制限する。

舵取り力の休止時に、蓄圧槽から室への自由戻り流は、
圧力弁とオリフィスとに並列の逆止弁を収容する管によ
って得られる。

フォイルの特許と比べた本発明の一利点は、装置が送出
装置圧力によってだけ非作動に出来ることである。好適
実施例で、色々の条件下で装置圧力を送出するためいく
つかのバイパス管に弁を設けられている。押圧ばねに機
械的に連系されているフォイルの装置を非作動にするこ
とはより以上複雑で多分実用的ではない。

小型である他に、シュベンクの特許と比べた本発明の別
の利点は、ガス状流体に比べてほぼ圧縮不能の液体の使
用である。液体は効果的粘性緩衝と、流体流速度による
復元ピストン運動の正しい制御とを得るのに好ましい。

圧縮可能流体は又、弁が開く前に著しいピストン運動が
起り得るがら、圧力弁の効果を減少する。液体が復元室
内に捕えられる時、圧力弁は、この弁が開くまで著しい
ピストン運動が起らないからほぼゆるみの無い復元を提
供する。

圧力弁が開く時、ピストン運動は、液体が室がら蓄圧槽
に流れる速度で制御される。液体に対抗してピストン運
動を生ずるのに必要な舵取り力の高さは、流速、蓄圧槽
圧力、そして弁を横切る圧力差の関数である。本発ＦＤ
ｌはこれら助変数の各々を制御可能に変える装置を有す
る。しかし流体がガスの場合、ピストン運動は又流体の
圧縮可能性の関数であり、制御は多くの適用で不適切で
ある。

本発明の特に重要な特徴は、補正装置によって維持され
る舵取りｒｉＪ能部材の中心又はその他の予め選ばれた
位置を制御可能に変えるための、遠隔操作修正装置を設
けていることである。遠隔修正装置は、２個の復元室と
同じシリンダ本体内に第６室を有するのが好ましく、こ
の第３室は修正ピストンを収容する修正室である。修正
ピストンは、修正体の一端に結合され、好適実施例では
この棒の他端は、シリンダと車両フレームとの間の結合
リンク装置として慟らく。作動器が、ピストンが復元し
た時にシリンダと結俸との間の固定結合リンクとして働
らくので、修正ピストンのその室内での運動は舵取り可
能部材の予め選ばれた位置を変える。修正ピストンのそ
の室内での運動は蓄圧槽からの流体を使って生じ、ピス
トンを横切る何れかの方向に圧力差を生じる。圧力差の
方向及び量は、ソレノイド止弁と直列の色々の寸法の入
口、出口オリフィスによって制御される。又液体の流体
はこのおくれのない固定能力に対し好ましい。

本発明のその構成及び作動は添付図面に関する以下の記
載からさらに理解されるであろう。

発明を実施するための最良の形態 本発明の舵取り補正装置は符号８で示す復元装置を有し
、この補正装置８は第１図に示すよう通常の自動車のフ
レーム９とタイロッド１ｏとの間に結合されている。運
転者による舵取り大刀は舵取り俸１１を経てタイロッド
１ｏに伝えられる。

補正装置は、復元シリンダ１３と、その一端がら延びる
復元俸１４と、他端から延びる修正体１６トｔ−有する
。復元俸１４の突出端はブラケット１８と、ナツト２２
、ワッシャ２４間に入れられた♂ム製ビスケット２ｏと
によりタイロッド１゜に結合される。修正体１６の突出
端はボルト２６と、ブラケット３０の腕の間に入れられ
たゴム製ビスケット２８とＫよりフレーム９に結合され
ている。ブラケットは垂直面内で回動を可能にし、ビス
ケットは水平面内における僅がな回動を可能にする。別
法として、各棒の各端部でのボルト・ビスケット配置は
通常のハイム接手に置換えることが出来、これは大きい
球型の棒端がこれを取り囲むブラケットで担持され軸受
は構造内で回動出来るようになったものである。図示の
舵取り装置要素は普通のものであり、ナックル３４−３
４で担持されたベルクランク３２−３２を有し、ナック
ルは車両フレーム上に装架されたキングピン（図示なし
）のまわりで回動転向運動するよう舵取り可能車輪３６
−３６を支持する。

補正装置８の要素と、これらが車両舵取り装置を復元し
安定化する方法とは、次に第２図を参照して述べられる
。上記要素の各々は、適当な寸法の流体管で一緒に結合
され、これら管は図示のように、要素を互に結合する線
で表わされている。

復元棒１４の内端は、２個の復元ピストン４２゜４４の
対向する面の間に置かれた大きい頭４０を暢 有する。復元ピストン４２．４４は各々その収縮位置で
示され、かつその夫々の室の反対端に向けて圧縮運動す
るよう置かれ、−ピストン４２はシリンダ本体５０内の
復元室４６内を動き、ピストン４４は復元室４８内を動
く。各ピストンの収縮位置は内側の環状の止め５２で決
定され、この止めは、棒の頭４０の軸線方向の厚さにほ
ぼ等しい軸線方向の厚さを有することが好ましい。止め
５２の厚さがもし頭４０の厚さより大であると、接触面
間の隙間が、復元棒１４とシリンダ５０との間に非押圧
運動（ゆるみ）を許す。もし止め５２０幅が頭４０の厚
さより小であると、同様なゆるみを生じ、それは流体が
管５３を経て室４６．４８間を前後に流れることが出来
、そしてピストンはその一方が止めに同けて底付きする
まで一緒に動き、しばらくの間棒頭を横切る圧力差が無
いからである。

収縮されたピストンの反対側の各室の端部近くに、流体
圧力を室に連絡する１個の口があり、口５４は復元室４
６用であり、口５６は復元室４８用である。口５４．５
６は管５８．６０を経て蓄圧槽６２に結合され、蓄圧槽
６２は圧力流体を復元室４６．４８に提供する。蓄圧槽
６２は、圧力室６４、可動の蓄圧ピストン６８で圧力室
から分離された空気室６６、そして壁７２により空気室
から分離された溜め室７０を持っている。空気室６６は
、逆止弁Ｔ３と管Ｔ４とを経て圧縮空気源Ｔ６に結合さ
れる。弁７３は空気タイヤの弁棒に使われる型のシュレ
ッダ弁でよく、管７４は、空気室６６が加圧されたあと
で取外し出来る空気ホースを考えてよい。弁７３は任意
であり、逆止弁０代りに圧力制御弁又は止め弁でもよい
が、ロアＴの近くのどんな型の遮断弁でも、ピストン６
８により圧縮可能の空気の容積を制限するのが好ましい
。これが、空気室６６内に捕えられ空気が圧縮運動で増
加するばねの如き戻り力を得るので、比較的広い範囲に
わたり復元室内の流体圧力を制御することができる。蓄
圧槽内のピストン６８のスト四−りは、ピストンが壁７
２に突き当ることなく復元室４６又は４８の何れかから
の流体の全量を圧力Ｍ６４が受けるのに十分な長さを有
する。

溜め室７０は、空気フィルタ８０を収容する管７８を経
て大気又はエンジン真空側に排出される。

空気室６６内の空気圧はピストン６８を経て、装置の液
圧側から受けた流体エネルギを貯えるように働らき、装
置はポンプ８２により加圧され、液圧流体の全量を保持
する。ポンプ８２は流体を溜め室７０から管６０に逆止
弁８４を経て圧送する。

ポンプ８２は電動式が好ましく、そして車両の運転席か
ら作動出来る、液圧装置の圧力を変える制御装置８５を
持っている。ポンプ制御は、蓄圧圧力を示すための圧力
計と組合わされた手動スイッチを有する。代りにポンプ
は予め選ばれた装置圧力を維持するため圧力調節器で自
動作動することが出来る。選択スイッチはそれで調節器
の圧力設定を変えるように設けられる。圧力を変えるこ
とにより、蓄圧槽によって生ずる離脱抵抗と復元力とは
、車両速度が増すと増すことが出来る。利用出来る圧力
範囲は、離脱抵抗が低速度の比較的軟かいものから高速
度の比較的かたいものに変えることが出来るよう選ばれ
るべきである。次の別法として、離脱抵抗は可変速ポン
プを使いこれを車両速度に結合することによって車両速
度に応じて直接変えることが出来る。２種のこれらポン
プ＆ますでに自動車に利用され、その一方は自動伝達に
他は動力舵取り装置に利用され、その何れも舵取り補正
装置を駆動するのに使うことが出来る。動力舵取りベル
トによって駆動される別個の液圧ポンプは同じ機能を働
らき、且動力舵取り装置と自動的に遮断する利点を有す
る。

通常閉じるコック８Ｂを有する放出管８６は室６４に液
圧流体を全部光たすことを可能にする。

′これに関し、管８６は溜め室７０に送り戻すことが出
来る。代りにこの管は、管６０及び蓄圧要素を、ポンプ
８２を経て溜め室に戻り排出する空気トラップを形成す
るように配置して省略することが出来る。

車両舵取り装置は、ピストン４２．４４が止め５２と接
触する時正しく復元される。止め５２から動かす、即ち
離脱させるため、これらのピストンは、逆止弁９２を有
する戻り管９０を経て慟らく蓄圧圧力で得られる抵抗に
打勝たねばならない。

転向運動のために打勝つべき抵抗の追加の大きさは、オ
リフィス１００を有する排出管９Ｂ内の差圧弁９６で得
られる。復元至の一つの中の圧力が弁９６の設定を越え
るまで、両ピストンの連動は、復元室内にこの管９８内
の弁と管９０と並列の戻り逆止弁９２とで捕えられた流
体により阻止される。差圧弁の圧力設定に到達した時、
それで流体は管９８を経て蓄積室６４内に流れる。オリ
アイス１００は、弁９６が開くとき、夫々の復元室から
流出する流体の速度を制御する。オリフィスは固定又は
可変寸法であり、何れの場合もピストンの運動速度に応
じて変わる流動抵抗を与える。遠隔制御ソレノイド１０
１を持つ可変寸法オリアイスは車両速度又は手動選択器
に応じて制御可能で可変に流動制限するよう設けられ、
異なる寸法の出口オリフィスを持つンレノイド作動絞り
弁又は多口弁を有してもよい。

弁９６はばね押圧型が好ましく、そして点線１０２は、
復元室圧力が、これがダイヤフラムばね１０４０力に打
勝って弁を開くまで適用される。

先導管を示している。この弁の圧力Ｖ定はばね張力を調
節して変えることが出来、弁は遠隔制御ソレノイド１０
５を有し、それで圧力差は車両速度に応じて手動又は自
動的に変えることが出来る。

蓄圧槽から利用出来る加圧液圧流体は、戻り管９０を経
て復元室に伝えられる。この蓄圧槽のエネルギーは、故
意の舵取り入力が除去された時、ビズトン４２．４４を
その収縮位置に再着座させるための復元力を提供する。

ピストンが中心に戻る速度が速すぎて、舵取り装置がそ
の中心を越えると、オリフィスは又管９０内に設けられ
て、夫夫の復元室内への流体の流速を制御する。しかし
この流動制限はすべての要素が中心に比較的自由に戻る
のを妨げてはならない。

蓄圧槽圧力だけが、圧力差弁の無い時にピストンの離心
運動に抵抗するけれども、この弁を、中心からそれる転
向連動をするのに必要な舵取り力が、舵取り力の除去時
に装置を中心に戻す復元力よりかなり高いように使うこ
とが好ましい。動力舵取り装置を持つ補正装置を使うた
めの好ましい圧力助変数は、蓄圧槽内でり−５−１０，
５Ｋｆ　／　ｔｔｎ”（５０−１５０ポンド／平方イン
チ）、そして弁９６を開くための差圧は１４−０−２１
．ＯＫｆ／　ｃｍ”（２００−３００ボンド／平方イン
チ）の範囲である。

圧力差弁９６の使用は任意であるけれども、この弁の使
用は、これが改善された復元安定性と舵取り制御とを得
るから本発明の重要な特徴である。

この弁はその設定点で開き、設定点以上の圧力差が管５
８．６０の間にある限り開いたままでいる。

それゆえ、復元ピストンが中心からそれるよう動いてい
る間は開いたままであり、この運動が止まる時に一ゴじ
、オリフィス１００を通る流れは圧力差を設定点以下に
下降する。舵取り力は、舵取運動を発生することなく弁
９６で示される抵抗範囲内で変えることが出来る。その
あと、舵取り力が、蓄圧槽で発生する対抗する復元力以
下に下降すると、離心したピストンは、流体が蓄圧槽か
ら逆止弁９２を経て流れる時にその収縮位置に戻る。蓄
圧槽６２と組合わされた圧力弁９６はそれゆえ、蓄圧槽
のみで得られる静的力より大きい静的抵抗力を与える。

術語の督静的口とはこの明細書でＧま、復元ピストンの
運動で生ずる流動速度に応じてオリフィス１００によっ
て得られる可変の抵抗を区別するために使われる。これ
と比べて、静的抵抗の意味は流体の流れの無いものを表
わしてｌ／）る。

復元シリンダ本体５０は管１１１に結合された通気口１
１０を持ち、それで空気は２個の復元ピストン間の空間
内にこれらピストンが夫々の室内で前後に動く時に流入
、流出することが出来る。

この口は又これらピストンを通して洩れるどんな流体を
も排出するように配置するのが好ましｌ／）。

するのが好ましい。第２図に示す色々のシール、ナルべ
くオーリング型がこの洩れを最小にするため使われる。

バイパスＶ１２０は、圧力室６４と復元室４６゜４８と
を溜め室７０に排出し、そこから管Ｔ８を経て排出する
ことによって装置の液圧側を減圧するだめに設けられる
。バイパス管１２０は装置を過剰圧力から保護するため
の逃し弁１２２と、装置が動力舵取り装置を持つ車両に
使われる場合の動力舵取り用の安全弁１２４とを有する
。逃し弁は、差圧弁９６を開くのに必要な最大装置圧力
より３．５−　Ｉ　０−５Ｋｆ／ｃｒｎ２（５０−１５
０ボンド、〆乎方インチ）大に設定するのが好ましく、
この圧力は蓄圧槽圧力と設定差圧との合計である。蓄圧
槽圧力１０．５Ｋｒ／ｃｒｎ”　（１５０ボンド／平方
インチ入設定差圧２１．０Ｋｆ／副２（３００ボンド／
平方インチ）に対し、逃し弁は３５．２−４２．２　Ｋ
ｙ　／　ｃｍ２（５００−６００ポンド／平方インチ）
の範囲に設定される動力舵取り安全弁は、通常の動力舵
取りポンプに見られる再循環管内の流れ又は圧力を検知
するスイッチにより作動するンレノイド作動弁が好まし
い。弁は非作動の時に開き、そしてポンプ作動で生じる
流体流に応じてその閉じ位置に作動する。それで、エン
ジン遮断、駆動ベルトの破損、その低動力舵取りの故障
のためポンプが作動しない時、動力舵取り安全弁は開い
たままで復元シリンダ圧力を溜めに送出する。

手動開閉弁１２６と速度感知弁１２８とは、又任意に設
けられる。手動開閉弁は、車両の運転席に置かれた開閉
スイッチで作動するンレノイド弁が好ましく、それで運
転者は補正装置を選択的に作動することが出来る。速度
感知弁は又ンレノイド弁が好ましく、且自動車の速度計
又は伝動列と協同する通常の速度スイッチなど車両速度
検知装置に応じて作動するスイッチでその閉じ位置に作
動する。速度感知弁は、低速では開いたままであり、そ
れで小半径の転向処理では復元抵抗なしで行なうことが
出来、そして４０−４８　Ｋｍ／　ｈ（２５−３０マイ
ル／時）の速度では閉じて、大半径転向処理のみを意味
する公道速度では復元補正を与える。

本発明の特に重要な特徴は、運転者によって対抗されな
い限り車両がその直進路から、さもなければ抑流される
外来の舵取り力の変化に対し補正するため、舵取り可能
部材の中心位置を遠隔的に修正する装置の設置である。

修正は補正装置のその全長をその夫々のフレームと、車
両の舵取り装置との結合間の距離で決められるように制
御可能に変えることで達成される。長さを遠隔変更小米
る接手は、この目的のために使われ、そして修正棒１６
の一端に担持された修正ピストン１３０を有し、修正棒
１６の他端は上記のように車両のフレームに結合される
。ピストン１３０はシリンダ本体５０内の第６室内で往
復し、この修正室は収縮部１３２と延伸部１３４とｔ有
する。蓄圧槽６２からの圧力は逆止弁１３６と入口オリ
フィス１３８とを経て収縮部１３２に、そして逆止弁１
４０と入口オリフィス１４２とを経て延伸部１３４に供
給される。圧力は修正室から溜め室７０に管１４４を経
て解放即ち送出され、収縮部１３２からの流路は通常開
じるソレノイド弁１４８と出口オリフィス１５０とを収
容する管１４６を、そして延伸部１３４からの流路は通
常間じるソレノイド弁１５６と出口オリフィス１５６と
を収容する管１５２を有する。入口オリフィス１３８゜
１４２は小直径、なるべ（０，１５’２−０．２５４朋
（０，００６−０，０１インチ）であるのに、出口オリ
フィス１５０．１５６はより大直径なるべく０．３８−
０．７６朋Ｃ０，０１５−０，０３インチ）である。そ
れゆえ止弁１４８．１５４の一方又は他方を開くと、ピ
ストン１３０を横切る蓄圧槽圧力とほぼ等しい圧力差を
生じ、ピストンを、倒れの止弁が開かれたかによって延
伸又は収縮させる。

出口オリフィス１５０．１５６はなるべくピストン１３
０の運動速度をより積極的に制御するために使われる。

入口、出口オリフィスの両方は、該当する管が修正室の
上流側、下流側の両方の適切な流動抵抗を得る寸法であ
り、修正ピストンの運動を適切に制御するから、任意で
ある。

第６図を参照して、復元シリンダ内に又はこれに直接取
付けられて協同する要素の特別の構造配置を示している
。この実施例で、シリンダ本体は２個の別個の円筒壁部
分１６０．１６２で構成され、その隣接端はカラー１６
４で一緒に結合される。カラーは内側止め１６６を有し
、円筒は上記のように復元ピストン１６８，１７０を収
容する。

４１頭１７２はピストン１６８．１７０用の作動器とし
て勤らき、ねじ１７６により復元棒１７４に取付けられ
る。排出口１７８は又カラー１６４により担持される。

シリンダ部分１６２０反対端は、復元捧１７４を摺動的
に通すだめシールされた開口１８２を持つ頭１８０で閉
じられる。ピストン１７０は棒１７４をピストン１６８
のその運動時に摺動的に通すシールされた開口１８４を
持っている。シリンダ部分１６０の他端は中間類１８６
で閉じられ、これに７リンダ壁が捲縮１８８により取付
けられる。シリンダ部分１６０゜１６２は夫々流体口１
９０，１９２を持ち、これら口は管１９４により一緒に
結合され、この管は順に第２図の接合管５８を経て蓄圧
槽に結合される。重要な特徴は部分１６０．１６２間の
相対直径の差であり、部分１６２の直径は、同じ室内圧
力でピストン１６８．１７０上に等しい復元力を生ずる
のに十分な量だけ大きい。言いかえると、シリンダー１
６２の断面積とピストン１７０の環状面積とは、枠開口
１８４のために失なわれたピストン面積社だけ増さねば
ならない。

シリンダル部分１６０は頭１８６を越える円筒延長部２
００を有し、この延長部は修正棒２０６の一端にねじ込
まれた修正ピストン２０４を収容する修正室２０２を画
定する。室２０２はその内端で、頭１８６により閉じら
れ、その他端で部分１６２０反対端の頭１８０と同様な
端頭２０８で閉じられる。修正棒は頭２０８内の開口２
１０を通る。室２０２の延伸部への入口は、中間類１８
６内のオリフィス２１２とはね押圧ボフル逆止弁２１４
とで設けられる。これら要素は第２図のオリフィス１４
２と逆止弁１４０゛との機能をはたす。

室２０２の収縮部への入口は部分１６０の復元室から延
びて、オリフィス２１８とはね押圧ボール逆止弁２２０
とを収容する管２１６で形成される。

オリフィス２１８と弁２２０とは第２図のオリフィス１
３８と逆止弁１３６とに該当する。修正室の延伸部と収
縮部との出口は夫々ねじ接手２２２゜２２４で設けられ
、これらは第２図の管１４６゜１５２をシリンダ延長部
２００の壁に取付けている。第２図の残りの要素は、自
動車のエンジン室又は仕切板の下、ボート、航空機その
低木発明を使う舵取り可能車両の舵取りパネルの後など
復元シリンダーから遠くに置くのが好ましい。

復元装置の修正要素は、復元シリンダの一端の代りに復
元ピストンの間に置いてもよい。この事は別個の修正棒
と、第３図に示す頭１８６などの中間類が不必要のため
復元装置をより短かくする。本発明のこの実施例は第４
図、第５図に示されている。

第４図を参照して、俸２３０は復元棒と修正棒との両方
の働らきなする。この棒は復元ピストン２３４．２３６
間に置かれた作動器２３２にねじ込まれる。又２個の復
元ピストン間に修正ピストン２３Ｂがあり、このピスト
ンは作動器を受ける孔２４０と、２個の頭部分２４２．
２４４を持ち、環状止め２４６の何れかの側の一つは中
心カラー２４８から内方に突出する。頭２４２は延伸室
２５０を画定し、頭２４４は収縮室２５２を画定する。

室２５０は孔２５４と口２５６とを経て流体装置に結合
される。カラー２４８は通気口２５８を有し、作動器２
３２の直径は、復元ピストンと口との間の圧力を釣合わ
せて流体連絡を防ぐのに十分な量だけ孔２４０の直径よ
り小さい。オーリング型の適当なシールが修正頭上、そ
して環状止め上に設けられ、修正室内の液圧流体を孔に
より大気又はエンジン真空部に排出されぬよう保持する
。

修正された復元装置はさらに、別個のシリンダＮ部分２
６０．２６２を有し、その外端は口２６４゜２６６を持
ち、夫々頭２６８．２７０で閉じられる。夫々のシリン
ダの内端は、拡がりチューブ型接手２７５−２７５でカ
ラー２４８の両側に結合され、その各々は、スリーブ２
８２と隣接するカラ一端２８４との協同面間に拡がった
シリンダ端部２８０をはさむための接手２７８で構成さ
れる。

第５図を診照して、修正室２５０は蓄圧槽から圧力流体
を孔２５４と口２５６とを経て、小さいオリフィス２８
８と逆止弁２９０とを収容する結合管２８６を通して受
ける。室２５０内の流体圧力は大きいオリフィス２９４
とソレノイド弁２９６とを収容する分岐管２９２を経て
溜めに送出することか出来る。修正室２５２は反対方向
に走る該当する孔（図示なし）と、口２９８と、逆止弁
３０２及び小さいオリアイス３０４とを収容する圧力管
３００と、大きいオリフィス３０８及びソレノイド弁３
１０とを収容する圧力排出管３０６とを持っている。実
際上、カラーの孔は大きいオリフィス２９４，３０８の
機能を働らぐ寸法でよい。小型大型オリフィス間の能力
の差がかなりなため、ソレノイド弁が開くと、該当して
修正室を減圧する。オリフィスは第２図のものと同様の
寸法で、この修正実施例は同様に作動する。これら特徴
の記載は上記で明らかであり、繰返す必要は無い。しか
し、この実施例では合成ピストン運動の方向は減圧され
る修正室から遠さかる方向であり、それで延伸、膨張室
は第２図と比べて反転している。この実施例はさらに、
復元装置のシリンダへ端を結俸又は車両フレー仏の何れ
かに取付け、且復元俸をこれら構造の他の所に取付ける
ことが出来ることを示している。

蓄圧槽と溜め要素とは、流体エネルギーを保管し、圧力
流体を復元シリンダに提供出来るどんな型でもとること
が出来る。蓄圧槽の代りの設計の一つが第６図に示され
ている。この実施例で、蓄圧槽本体３３０は可動ピスト
ン３３６の両側に圧力側３３２と、溜め側３３４とを持
つ１個の室を収容している。静液圧はコイルはね３４０
の力で生じ、はねはピストン３３６を室の圧力側に押圧
する。ぎストンの後の容積は、管３４６によって液圧ポ
ンプ３４４に供給される流体３４２を調製する溜めＥし
て働らく。榴め室は空気フィルター３５０を持つ排出管
３４８を持っている。矢印″Ｖ”は、流体３４２上の空
間内のガスが、流体が管３４６から汲出されるか又は逃
し管３５２内に送入されるかの時に管３４８を経て何れ
かの方向に解放出来ることを示している。

別法として、第２図の弁７３と同様な弁がフィルター３
５０に置換えられ、それで捕捉された空気の抑圧をはね
抑圧に組合わせることが出来る。

中でも可能な別法は、はね３４０を、捕捉空気を収容す
るシールされた空気袋又はその他の型のダイヤフラムに
置換えることである。これら別法はぎストン３３６の空
気側にシール室を設けるから、第２図の室７０と同様な
別個の溜め室を使うべきである。別の別法として、復元
シリンダ流体を液体でな、〈空気などのガスにすること
である。それで本発明は、もし圧縮空気源が図示と同等
な液体用の適切な弁、オリフィス、そしてシールを持つ
管６０，１４４に直接結合されていても作動出来ル。し
かし、液体の非圧縮性は前述のように好ましい。

補正装置の作動は、第１図に示す舵取り装置を基として
次に述べられ、そして復元シリンダ〜が七の舵取り装置
に関して装架される様式も述べられる。しかし修正棒と
復元捧との結合は反転され、そして本発明は他の結捧配
置と、そして唯１個の舵取り部材を持つような結俸リン
ク装置を必要としない舵取り装置との両方に使えること
が理解される。

本発明の補正装置なしでは、比較的小さい址の見せかけ
の舵取り力は、車両の舵取り装置を中心の一側又は他側
に動かし、又は前後に振動させ、それによって、車両の
所望の運動方向からそれだ車両の該当する運動を生じる
。この見せかけの入力は車両の車輪に働ら〈道路力、車
体に働ら〈環境力、舵輪に働ら〈運転者力、舵取り装置
それ自身内の固有の離心押圧、又はこれら力の組合せに
よって起される。第１図、第２図に示すよう据付けられ
た補正装置では、これら見せかけの入力は何時も、逆止
弁９２を経て働く蓄圧槽の静圧抵抗により対抗される。

蓄圧槽圧力に関する静圧抵抗の追加の高さは、差圧弁９
６で得られる。それゆえ、ピストン４２．４４の倒れか
が止め５２に対しその収縮位置から離脱する前に、舵取
り俸１１によって復元俸１４上に与えられる舵取り力は
この漸増する圧力抵抗を越えねばならない。蓄圧槽圧力
と弁９６の設定点とは、復元ピストンを動かすのに必要
な離脱力が故意の舵敗り入力によって容易に越えること
は出来るが、通常の見せかけ舵取り力では越えないよう
なものである。

復元装置８が第１図の車両の前端に向いていると仮定す
れば、復元棒１４は左方に転向することによってピスト
ン４２に向けて内方に押され、右方に転向することによ
ってピストン４４に向けて外方に引張られる。これらピ
ストンの作動原理は同じだから、一方のみの運動が述べ
られる。右方に車両を故意に転向する時、復元俸１４は
十分な力で外方に引張られて差圧弁９６を開き、液圧流
体をオリフィス１００を経て蓄圧槽６２内に流れさせる
。この流体流はピストン４４を圧縮ストロークでその収
縮位置から遠ざけるように動かし、これが蓄圧ぎストン
６８は室６６内の圧縮空気の力に抗して壁７２に向けて
動かす。舵取り力が圧力弁と蓄圧槽との組合せ抵抗以下
に落ちると、ピストン運動は止まり、差圧弁９６は閉じ
る。そのあと、舵輪をゆるめる時に舵取り刀が蓄圧ピス
トン６８に慟らく押圧力以下に落ちると、逆止弁９６を
経て働らく蓄圧圧力はピストン４４をその収縮位置に戻
すよう押圧する。これがピストン俸４４と、これと結合
された舵取り可能車輪とをその直進位置忙戻す。ピスト
ン４２はピストン４４の運動中、その収縮位置のままで
いる。左方に転向する時、ピストン４２が動き、ぎスト
ン４４はその収縮位置のままでいる。

排出オリアイス１００は中心からそれる舵取り運動の速
度の制限を強制し、車両を転覆させるほど十分な速度で
の方向の変更を防ぐ、オリフィス１００は通常の転向運
動を妨害しないが、異常に速い運動に抵抗することによ
りパンクを保護する寸法である。戻りオリフィスは又中
心への自由戻り速度を制御する必要がある時設けられる
。比較的低い差圧範囲と組合わされた過度に速い戻り運
動は、舵輪をゆるめる時にその中心位置を越えるような
重い舵取り装置にする。

運転者が、舵輪なゆるめる時に車両が一側又は他側に押
し流されるので補正装置の修正に満足しない時は、修正
は直進進行を生ずる位置に調節される。この事は補正装
置の全長を変えるよう適当なソレノイド弁を作動する運
転者によって遠隔的に達成される。第１図、第２図の実
施例で車輪３６−３６は俸１６を延はすよう弁１４８を
開くことによって車両の右側に向けて修正される。左方
への修正は弁１５４を開くことで生じる。所望の進路補
正が達成された時、開いた弁は閉じられる。弁の閉止は
流体をピストン１３０の何れかの側に捕え、それによっ
てこれをシリンダ本体５０に関しその位置に固定する。

小さい修正オリフィス１３８．１４２によって与えられ
る流動制限のために、ピストン１３０を動かす流体流は
比較的少なく、修正補正は運転者によって正しく制御さ
れる十分低い速度で行なわれる。修正制御を、両ソレノ
イド弁を同時に開いて、蓄圧圧力での修正とは区別する
よう車両の舵取装置で修正を出来るようにすることは好
ましい。この修正様式では、舵取り部材は直進路を与え
る位置に保持され、一方圧力は両弁を開くことにより修
正ピストンヲ横切って釣合わされる。それで弁は修正ピ
ストンなシ゛リンダに固定するのと同時に閉じられる。

第４図、第５図の別の修正実施例の作動は基本的に同じ
である。弁２９６は開いて棒２３０を収縮し、弁３１０
は開いてこの棒を延はし、それによって復元装置の全長
を変える。両弁を同時に開くことは舵取り装置での修正
を可能にする。

前述のよう忙、補正装置は弁１２６を手動で開くことに
より、又は速度感知弁１２８、圧力逃し弁１２２又は剛
力舵取り安全弁１２４を自動的に開くことにより完全に
非作動となる。これら弁のどれかが開いている時、蓄圧
槽及びその他流体装置の部品内の圧力は排出溜めに送出
される。流体装置内に圧力が無けれは、車両舵取１りに
応する復元俸の運動は各復元ピストンを中心の止めから
遠さかるように動かし、これらぎストンは、流体装置が
再加圧されるまで、その最遠運動点にとどまる。通気口
を経て適用されるエンジン真空はピストンの戻り運動に
は不十分である。真空はピストン間の容積を、さもなけ
れは色々のシールを通しての洩れからたまるかも知れな
いこの流体がないように保持する目的だけに適用される
。すべての逆止弁が閉じだ時、流体装置はポンプ８２の
作動で再加圧される。ポンプ作動は、前述のように手動
又は自動である。自動の場合、送出弁のどれかが開いて
いる時ポンプを非作動にでるため運動装置を使うのが好
ましい。これが、装置が非作動の時、ポンプが復元室内
にどんな圧力をも生じなし・事を確実にする。圧力作動
への別法として、ポンプは蓄圧槽内のピストン６８の位
置で自動的に作動してもよい。さらに別法として、液圧
＠置を加圧するのにヘッド一定のポンプを使い、蓄圧槽
を省略することが出来る。しかし、蓄圧槽装置は、装置
内の圧力勾配に応するので好ましい。

産業上の利用可能性 前述のように、本発明は特に、動力舵取り装置を持つ自
動車に利用可能である。本発明は又、広範囲のその他の
工業上の適用を持ち、且舵取り可能部材に適当なリンク
装置で結合された舵取り部材を持つ装置を自動的に復元
するのに使うことが出来る。例えば、本発明は、自動車
、トラック、オートバイ、その他公道、及び公道以外の
自動車を含む広範囲の車両、小型ボート、大型船、航空
機の舵取り装置に復元補正を設けることが出来る。

補正装置は、上記したように多くの局面で修正すること
が出来、これら及びその他の修正は本発明により予期さ
れている。別の例として、作動頭はピストン俸尽外の要
素に担持することが出来、往復でなく回転させることが
出来る。それで横軸上で回すためカム状の頭を装架する
ことが出来、この横軸は順に、適当なリンク装置で舵取
り装置の運動に応じて回転駆動することが出来るもので
ある。同様に復元ピストンの各々は、軸線整合の必要の
ない別々のシリンダ〜に担持することが出来る。

復元要素たけを、遠隔修正特性の無い復元装置として使
うことが出来る。固定修正調節（非遠隔）は、復元シリ
ンダ又は復元捧の何れかと車両との間に長さの調節出来
るねじ接手を据付けることによって達成出来る。その上
、弁９６とオリフィス１００とで得られる本発明の流体
流抵抗特性は、はね押圧又は空気押圧型の先行技術の復
元装置と組合わせて使うことが出来る。

本発明の遠隔修正特性はここに述べた補正装置だけでな
く、アメリカ特許第３０５６４６１号、第３５８３５１
５号に記載のような先行技術の復元装置と組合わせて使
うことが出来、これら特許の内容はここで引用して特に
組入れられている。

それで遠隔操作可能の修正要素は既知の型のはね抑圧復
元装置又は空気式復元装置と組合わせることが出来、そ
して修正ピストンを横切って修正差圧な選択的に加える
ための別個の流体装置を設けることが出来る。その上修
正差圧は液圧の代りに空気圧で得てもよい。

修正要素それ自身の多くの修正は本発明の範囲から離れ
ずに可能である。例えは修正棒は復元シリンダーの本体
に溶接することが出来、そして遠隔位置から作動出来る
電気式ねじ駆動装置によって係合するようシリンダの外
側に置かれたらせんねじ部を持つことも出来る。ねじ駆
動装置は車両フレーム上に装架され、フレームとシリン
ダとの間の距離を調節する。別法として、修正シリンダ
は複動ソレノイドのコイルで置換えることが出来、修正
ピストンはソレノイドプランジャーで置換えることが出
来る。流体緩衝要素はそのコイル内での連動速度を制御
するためプランジャーに加えることが出来る。これら別
法のすべては車両の舵取り場所で電気スイッチにより遠
隔操作することが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動車のフレームと舵取り装置との間に本発明
の装置を示す舵取り装置の図解図、第２図は本発明の流
体装置と主要素との図解図、第３図は本発明の復元装置
の構造詳細の断面図、第４図は本発明の復元装置の修正
型の断面図、第５図は第４図の線５−５における修正復
元装置の断面図、 第６図は本発明の圧力蓄積歎素の修正型の断面図である
。 ８・・・ＣＩｉ元装Ｆｔ、９・・・フレーム、１０・・
・タイロッド、１１・・・舵取り欅、１３・・・復元シ
リンダ、１４・・・復元棒、１６・・・修正棒、１８・
・・ブラケット、２０・・・ビスケット、２２・・・ナ
ツト、２４・・・ワッシャ、２６・・・ボルト、２８・
・・ビスケット、３０・・・ブラケット、３２・・・ク
ランク、３４・・・ナックル、３６・・・車輪、４０・
・・頭部、４２．４４・・・ピストン、４６．４８・・
・室、５０・・・本体、５２・・・止め、５３・・・管
、５４．５６・・・口、５８．６０・・・管、６２・・
・蓄圧槽、６４．６６・・・室、６８・・・ピストン、
７０・・・室、７２・・・壁、１３・・・弁、７４・・
・管、７６・・・突気源、７１・・・口、７８・・・管
、８０・・・フィルター、８２・・・ポンプ、８４・・
・弁、８５・・・制御装置、８６・・・管、８８・・・
コック、９０・・・管、９２．　９　ト・・弁、９８・
・・管、１００・・・オリフィス、１０１・・・ソレノ
イド、１０２・・・点線、１０４・・・はね、１０５・
・・ソレノイド、１１０・・・口、１１１．１２０・・
・管、１２２．１２４，１２６．１２８・・・弁、１３
０・・・ピストン、１３２・・・収縮部、１３４・・・
延伸部、１３６・・・弁、１３８・・・オリフィス、１
４０・・・弁、１４２・・・オリフィス、１４４，１４
６・・・管、１４８・・・弁、１５０・・・オリフィス
、１５２・・・管、１５４・・・弁、１５６・・・オリ
フィス、１６０．１６２・・・部分、１６４・・・カラ
ー、１６６・・・止め、１６８゜１７０・・・ピストン
、１１２・・・頭、１１４・・・棒、１７６・・・ねじ
、１７Ｂ・・・口、１８０・・・頭、１８２゜１８４・
・・開口、１８６・・・頭、１８８・・・捲縮、１９０
゜１９２・・・口、１９４・・・管、２００・・・延長
部、２０２・・・室、２０４・・・ピストン、２０６・
・・俸、２０８・・・頭、２１０・・・開口、２１２・
・・オリフィス、２１４・・・弁、２１６・・・管、２
１８・・・オリフィス、２２０・・・弁、２２２，２２
４・・・接手、２３０・・・欅、２３２・・・作動器、
２３４，２３６，２３８・・・ピストン、２４０・・・
孔、２４２，２４４・・・部分、２４６・・・止め、２
４８・・・カラー、２５０，２５２・・・室、２５４・
・・孔、２５６．２５８・・・口、２６０．２６２・・
・部分、２６４．２６６・・・口、２６８，２７０・・
・頭、２７５・・・結合、２７８・・・接手、２８０・
・・端部、２８２・・・スリーブ、２８４・・・端部、
２８６・・・管、２８Ｂ・・・オリフィス、２９０・・
・弁、２９２・・・管、２９４・・・オリフィス、２９
６・・・弁、２９８・・・口、３００・・・弁、３０４
・・・オリフィス、３０６・・・管、３０８・・・オリ
フィス、３１０・・・弁、３３０・・・本体、３３２・
・・圧力側、３３４・・・溜め側、３３６・・・ｉスト
ン、３４０・・・はね、３４２・・・流体、３４４・・
・ポンプ、３４６，３４８・・・管、３５０・・・フィ
ルター、３５２・・・管。 代理人　浅　村　　　皓

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）　　少くとも１個の舵取り可能部材を、予め選択
   された位置のいづれかの側に舵取り力に応じて動かすた
   めの舵取り装置を有する車両に使用するための舵取り補
   正装置にして、 前記舵取り力が予め決められた大きさを越えるまで、前
   記少くとも１個の舵取り可能部材の前記予め選択された
   位置から遠ざかる実質的な運動を阻止する抵抗力を得る
   ための抵抗装置と、前記抵抗装置によって得られる抵抗
   力の大きさを変更することができる作動装置と、 前記車両の運転中に、前記抵抗力の大きさを選択的に変
   更するように、該車両の運転席など前記抵抗袋ばから離
   れた位置から前記作動装置を操作するための制御装置と
   を備えた舵取り補正装置。 （２）前記制御装置が、前記車両の運転中の選択された
   ときに前記抵抗装置に抵抗力を発生させるための装置を
   有する、特許請求の範囲第１項記載の舵取り補正装置。 （３）　　前記抵抗装置は、前記舵取り可能部材を介し
   て伝達された力とは別の庚り力を得るための戻り装置を
   有し、前記戻り力は、前記舵取り可能部材が前記予め選
   択された位置のいづれかの側に動かされたとき前記舵取
   り可能部材を前記予め選択された位置に同って押圧する
   ようになっている特許請求の範囲第１項記載の舵取り補
   正装置。 （４）前記抵抗装置は、前記予め選択された位置から遠
   ざかる前記少くとも１個の舵取り可能部材の運動に応じ
   て流体を流すための流体装置と、前記流体の流れを制御
   するための弁装置とを有し、前記弁は、前記予め選択さ
   れた位置から遠ざかる前記少くとも１個の舵取り可能部
   材の実質的な運動を阻止するように前記流体の流れを制
   御するための第１の状態と、前記実質的な運動を可能に
   するように前記流体の流れを制御する第２の状態とを有
   する、特許請求の範囲第１項記載の舵取り補正装置。 （５）前記弁は該弁装置の両側の予め選択された圧力差
   の大きさに応じて前記状態の一方から他方に、　作動す
   ることができるようになった、特許請求の範囲第４項記
   載の舵取り補正装置。 （６）前記抵抗装置は圧力室内の流体の圧力に応じて前
   記抵抗力を得るためのピストン装置を有し、前記作動装
   置は前記圧力室内の流圧の圧力の大きさを選択的に変え
   るための装置を有する、特許請求の範囲第１項記載の舵
   取り補正装置。 （力　前記作動装置は、前記車両が予め選択された速度
   に達するまで前記抵抗力を阻止するための装置を有する
   特許請求の範囲第１項記載の舵取り補正装置。 （８）　　前記舵取り可能部材に操舵力を与えるための
   動力舵取り装置を有する車両のための特許請求の範囲第
   １項記載の舵取り補正装置において、前記制御装置は、
   前記動力舵取り装置からＮ％の操舵力が無いときに前記
   抵抗力を阻止するための装置を有する舵取り補正装置。 （９）前記抵抗装置は前記選択された位置から離れる前
   記舵取り可能部材の運動に対向する可変量の流体抵抗を
   得るための流体装置を有し、前記作動装置は前記流体抵
   抗の大きさを選択的に匿えるための装置を有する、特許
   請求の範囲第１項記載の舵取り補正装置。 Ｕυ　前記流体は流体である、特許請求の範囲第９項記
   載の舵取り補正装置。 σＢ　前記舵取り可能部材は車両支持面に接触する舵取
   り可能な車輪を有し、この接触は前記車輪が接触面上を
   動いたときに正のキャスタ力を発生し、このキャスタ力
   は、前記舵取り可能な車輪が前記予め選択された位置か
   ら離れる旋回運動に抵抗するように前記抵抗力を補足す
   るようになった特許請求の範囲第１項記載の舵取り補正
   装置。 ｕカ　前記抵抗装置は、 シリンダ装置と、 第１の室を形成するように前記シリンダ装置と協同する
   第１のピストンと、 第２の室を形成するように前記シリンダ装置と協同する
   第２のピストンとを有し、これらのピストンの各々は夫
   々対応する基円の収縮した位置と流体を圧縮する位置と
   の間を動くように配置されており、更に、 前記各ピストンに係合する装置を有して中立位置のいづ
   れの側にも動くように配置された作動装置にして、この
   作動装置が前記中立位置から遠ざかるようにいづれか一
   方の側に動がされると前記第１のピストンの圧縮運動を
   発生し、該作動装置が前記中立位置から遠ざかるように
   他方の側に動かされると前記第２のピストンの圧縮運動
   を発生する作動装置と、 前記第１の室と第２の室とに流体圧力を供給する流体装
   置と、 前記舵取り可能部材が前記予め選択された位置から速ざ
   かろうとする運動に前記流体の圧力が対向するように前
   記作動装置を前記舵取り可能な部材に連結するための装
   置をも有する特許請求の範囲第１項記載の舵取り補正装
   置。