DE3040201A1

DE3040201A1 - Einlass-system

Info

Publication number: DE3040201A1
Application number: DE19803040201
Authority: DE
Inventors: Ken Yokohama Kanagawa Yamane
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1979-10-24
Filing date: 1980-10-24
Publication date: 1981-05-07
Also published as: US4385496A; JPS597542Y2; JPS5663819U; DE3040201C2; GB2062099A; GB2062099B

Description

Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Einlaß-System für eine Verbrennungskraftmaschine, die mit einem Lader ausgestattet ist. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Einlaß-System, das so ausgelegt ist, daß die vom Lader kommende Luft durch eine Luftzuführung dem Motor direkt zugeführt wird, wobei sie in einer Bypass-Verbindung unter bestimmten Motorbetriebsbedingungen um einen Ladeluftkühler geleitet wird, und zwar insbesondere bei geringer Motorbelastung, so daß die Einlaßluft gegen eine zu starke Abkühlung gehindert wird, wobei gleichzeitig die Möglichkeit offenbleibt, die Einlaßluft bei höherer Motorbelastung ausreichend zu kühlen.

Bekanntlich steigert ein Lader für eine "Verbrennungskraftmaschine die Menge der Einlaßluft durch ihre Verdichtung. Bei der Verdichtung der Luft im Lader wird die Lufttemperatur angehoben, was wiederum die Wärmebelastung des Motors erhöht, so daß gegebenenfalls eine abnormale Verbrennung mit Klopfen oder ungewollten Explosionen eintritt. Es ist deshalb üblich, einen Ladeluftkühler zwischen dem Lader und dem Motor anzuordnen, um die Ladeluft zu kühlen. Jedoch ist gekühlte Ladeluft bei bestimmten Motorbetriebsbedingungen unerwünscht, und zwar bei niedrigen Drehzahlen und bei geringer Motorbelastung, da bei niedriger Ladelufttemperatur nur eine unvollständige Verbrennung eintritt und der Motorbetrieb ungleichmäßig abläuft und einen erhöhten Brennstoffverbrauch bedingt.

Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Einlaß-System zu schaffen, das so ausgelegt ist, daß sich durch stabile Motorbetriebszustände und unter allen Motor-

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betriebsbedingungen ein verbesserter Brennstoffverbrauch, ergibt, insbesondere bei niedrigen Drehzahlen -und geringer Motorbelastung.

In dem erfindungsgemäßen Einlaß-System ist eine erste Luftzuführung und eine zweite Luftzuführung vorgesehen, die jeweils die Ladeluft vom Lader zum Motor leiten. Der Luftstrom durch die erste Luftzuführung wird durch, einen in der ersten Luftzuführung zwischen dem Lader und dem Motor angeordneten Ladeluftkühler gekühlt. Die zweite Luftzuführung führt die Lade luft aus dem Lader direkt zum Motor, ohne sie im Ladeluftkühler abzukühlen. Weiterhin sind Steuereinrichtungen vorgesehen, mit denen die Luftdurcnsätze in der ersten Luftzuführung und in der zweiten Luftzuführung geregelt werden, um auf diese Weise die Temperatur der Motoreinlaßluft zu regeln.

Bevorzugt bestehen die Steuereinrichtungen aus einer DrosselventilaE^r-anung mit einem Primär-Drosselventil in einer Primär-Drosselbolnr g und einem Sekundär-Drosselventil in einer Sekundär-DiOSselbohrung. Die zweite Luftzuführung steht mit der Primär-Drosselbohrung in Verbindung, während die erste Luftzuführung mit der Sekundär-Drosselbohrung in Verbindung steht. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist in der Drosselventilanordnung ein Primär-Drosselventil derart angeordnet, daß es in Abhängigkeit von der Bewegung des Fahrfußhebels seine Öffnung aus einer vollen Schließstellung zu einer vollen Öffnungsstellung verändert, und dann bei weiterer Bewegung des Fahrfußhebels seine öffnung bis zu einer zweiten Schließstellung wieder verändert. Das Primär-Drosselventil ist weiterhin so angeordnet,, daß es dann in der zweiten Schließstellung verbleibt, unabhängig von einer weiteren Bewegung des FahrfußhebeIs. Andererseits ist das Sekundär-Drossel-

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ventil so angeordnet und ausgelegt, daß es bis zu einer vor "be stimmt en Fahrfußhebel-Stellung in der vollen Schließstellung bleibt, dann bei weiterer Bewegung des Fahrfußhebels seine Öffnung zunehmend vergrößert, und dann seine Öffnung noch weiter vergrößert, wenn das Primär-Drosselventil seine zweite Schließstellung erreicht hat, und zwar so lange, bis auch das Sekundär-Drosselventil seine volle Öffnungsstellung erreicht hat.

Allgemein gesagt, enthält das Primär-Drosselventil eine drehbare Drosselklappe auf einer Drosselklappenwelle. Das Sekundär-Drosselventil besitzt ebenfalls eine drehbare Drosselklappe auf einer Sekundär-Drosselklappenwelle. Die beiden Drosselklappenwellen sind miteinander durch geeignete Übertragungseinrichtungen mit dem Fahrfußhebel verbunden. Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel dieser Übertragungsmittel besteht aus einem Übertragungsmechanismus mit verdrehbaren Mitteln, die auf der Drosselklappenwelle des Primär-Drosselklappenventils verdrehbar angeordnet und mit dem Fahrfußhebel derart gekuppelt sind, daß sie sich in Abhängigkeit von der Bewegung des Fahrfußhebeis verdrehen. Dabei sind erste Übertragungsmittel vorgesehen, die die Drehbewegung der verdrehbaren Mittel auf die Drosselklappenwelle des Primär-Drosselventils übertragen. Ferner sind zweite Übertragungsmittel vorgesehen, die die Bewegung der verdrehbaren Mittel auch auf die zweite Drosselklappenwelle übertragen. Die ersten Übertragungsmittel sind so ausgelegt, daß sie die Drosselklappe des Primär-Drosselventils aus der Schließstellung durch die volle Öffnungsstellung in die zweite Schließstellung um annähernd 180° verdrehen. Dabei sind die ersten übertragungsmittel so angeordnet, daß sie es den verdrehbaren Mitteln gestatten, sich dann weiterzudrehen, wenn das Primär-Drosselventil nach Erreichen seiner zweiten

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Schließstellung an einer Weiterdrehung gehindert ist. Die zweiten Übertragungsmittel sind so ausgelegt, daß sie die Drosselklappe des Sekundär-Drosselventils so lange geschlossen halten, bis die verdrehbaren Mittel eine vorbestimmte Winkelstellung erreicht haben, die von der vorbestimmten Stellung des FahrfußhebeIs abhängig sind,und daß sie dann die Drosselplatte des Sekundär-Drosselventils aus der vollen Schließstellung in die volle Öffnungsstellung um annähernd 90° verdrehen.

An den verdrehbaren Mitteln ist ein Stift befestigt sowie ein bogenförmiger Schlitz ausgebildet. Die ersten Übertragungsmittel können aus einer Feder bestehen, deren eines Ende an der Drosselklappenwelle des Primär-Drosselventils befestigt ist, während das andere Ende der Feder mit dem Stift an den verdrehbaren Mitteln gekuppelt ist. Die zweiten Übertragungsmittel können einen Arm enthalten, der an der zweiten Drosselklappenwelle befestigt ist, ferner eine Verbindungsstange, deren eines Ende in dem bogenförmigen Schlitz verschiebbar aufgenommen und deren anderes Ende am einen Ende des Armes angelenkt ist.

Zusammengefaßt wird erfindungsgemäß ein Einlaß-System für eine Verbrennungskraftmaschine mit einem Lader geschaffen, bei dem eine erste Luftzuführung und eine zweite Luftzuführung vorgesehen sind, die jeweils Luft vom Lader zum Motor führen. In der ersten Luftzuführung ist ein Ladeluftkühler enthalten, der den Motor mit gekühlter Luft versorgt, während die zweite Luftzuführung die Ladeluft vom Lader der Maschine direkt und ohne Kühlung zuführt. Die Luftdurchsätze in der ersten und in der zweiten Luftzuführung werden durch eine zweckmäßige Steuereinrichtung geregelt, durch welche dem Motor die Ladeluft mit einer zweckmäßigen Temperatur zugeführt wird. Die Steuerein-

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richtungen sind so ausgelegt, daß sie den Luftstrom in der ersten Luftzuführung bei geringer Motorbelastung drosseln, um eine zu starke Abkühlung der Ladeluft zu vermeiden. Zweckmäßigerweise enthalten die Steuereinrichtungen eine Drosselventilanordnung mit. einem Primär-Drosselventil in einer Primär-Drosselbohrung, die mit der zweiten Luftzuführung verbunden ist, und ein Sekundär-Drosselventil in einer Sekundär-Drosselbohrung, welche mit der ersten Luftzuführung in Verbindung steht.

Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend anhand der Zeichnungen erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch ein herkömmliches Einlaß-System,

Ig. 2 einen Querschnitt durch eine Ausführungsform , eines erfindungsgemäßen Einlaß-Systems,

Fig. 3 eine vergrößerte Seitenansicht der in Fig. 2 eingesetzten Brosselventilanordnung,

Fig. 4- eine Schnittansicht in Fig. 3 in der Ebene IV-IT,

Fig. 5 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Öffnungsund Schließbewegung des Primär-Drosselventils und des Sekundär-Drosselventils in dem.erfindungsgemäßen Einlaß-System.

Das in Fig. 1 dargestellte Einlaß-System ist herkömmlicher Bauart. Ein Luftauslaß 11 an der Verdichterseite eines Turboladers 12 ist mit einem Lufteinlaß 13 eines Luft-

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kühlers 14- über einen ersten Abschnitt 15 einer Luftzuführung 16 verbunden. Ein Luftauslaß 18 des La de luftkühl er s 14-ist mit einer Drosselventilanordnung 19 verbunden, welche zwischen einem Einlaßverteiler 21 und einem zweiten Abschnitt 22 der Luftzuführung 16 angeordnet ist. Die Drosselventil an Ordnung 19 besitzt eine Primär-Drosselbohrung 23 und eine Sekundär-Drosselbohrung 24·. In der Primär-Drosselbohrung 23 ist ein Primär-Drosselventil 25 angeordnet, das über den gesamten Betriebsbereich des Motors arbeitet. In der Sekundär-Drosselbohrung 24· ist ein Sekundär-Drosselventil 26 angeordnet, das so ausgelegt ist, daß es nur bei mittlerer und hoher Motordrehzahl und hoher Belastung arbeitet. In diesem konventionell aufgebauten Einlaß-System strömt die gesamte Einlaßluft für den Motor durch den Ladeluftkühler 14-, und zwar unabhängig von den Betriebsbedingungen des Motors. Es ist jedoch nicht wünschenswert, die Ladeluft bei niedriger Drehzahl und niedriger Motorbelastung zu kühlen, wo ohnedies abnormale Verbrennungszustände, z.B. Klopfen, selten auftreten. In diesem Betriebsbereich des Motors wäre hingegen eine verhältnismäßig hohe Temperatur der Einlaßluft wünschenswert, da sie die Brennstoffverbrennung verbessert und die Stabilität des Motorbetriebs sowie den Brennstoffverbrauch verbessert.

Im Hinblick darauf wird nun anhand der Figuren 2 bis 5 die Erfindung beschrieben, wobei eine bevorzugte Ausführungsform des Srfindungsgegenstandes gezeigt wird.

Der Luftauslaß 11 an der Verdichterseite des Turboladers ist mit dem Lufteinlaß 13 des Ladeluftkühlers 14· über einen ersten Abschnitt 15 der Luftzuführung 16 verbunden. Die Drosselventilanordnung 19 ist im Endbereich des Verbindungsstückes 22 zu dem Einlaßluftverteiler 21 angeordnet. Sie enthält eine Primär-Drosselbohrung 23 und eine Sekundär-

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Drosselbohrung 2Pt-. Die Sekundär-Drosselbohrung 24 ist an den Luftauslaß 18 des Ladeluftkühlers 14 mit dem Verbindungsstück 22 der Luftzuführung 16 angeschlossen, während die Primär-Drosselbohrung 23 mit dem ersten Abschnitt 15 der Luftzuführung 16 durch, eine Zweigluftzuführung 28 verbunden ist, welche von dem ersten Abschnitt 15 der Luftzuführung 16 abzweigt.

In der Drosselventilanordnung 19 ist eine Drosselklappe des Primär-Drosselventils 25 auf einer Drosselklappenwelle in der Primär-Drosselbohrung 23 angeordnet. Die Drosselklappe des Sekundär-Drosselventils 26 ist auf einer Drosselklappenwelle 31 in der Sekundär-Drosselbohrung 24 gelagert. Vie am besten die Figuren 3 und 4 zeigen, sind auf der Drosselklappenwelle 30 eine Feder 33 und eine drehbare Platte 3^ angeordnet. Die Platte 34 ist mit einem Fahrfußhebel 35 durch, einen Steuerzug 36 verbunden und kann sich in Abhängigkeit von der Bewegung des Fahrfußhebels um die Drosselklappenwelle 30 drehen. Ein Ende der Feder 33 ist an der Welle 30 befestigt, während das andere Ende der Feder so ausgebildet ist, daß es an einem Stift 37 angreift, der in der drehbaren Platte 34 eingebettet ist. Eine Rückzugfeder 38 ist ebenfalls an der Drosselklappenwelle 30 festgelegt.

Bei dieser Anordnung dreht sich die Platte 3^ in Abhängigkeit von der Bewegung des Fahrfußhebels 35· Diese Drehbewegung wird auf die Welle 30 durch die Feder 33 übertragen. Auf diese Weise beginnt das Primär-Drosselventil 25 seine Öffnungsbewegung in Richtung auf die volle Offenstellung. Wenn danach der Fahrfußhebel 35 weiter niedergedrückt wird, schließt das Primär-Drosselventil 25 erneut und verkleinert seine DurchgangsÖffnung in Abhängigkeit von der Fahrfußhebel-Bewegung, bis schließlich die volle Schließstellung

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erreicht ist. Das Primär-Drosseiventil 25 ist so ausgelegt, daß es bei hoher Motorbelastung, d.h. wenn der Fahrfußhebel 35 weiter niedergepreßt ist,als es der Schließstellung des Primär-Drosselventils entspräche, in seiner Schließstellung verbleibt. Jedoch wird die drehbare Platte J)¹V unter Verbiegen der Feder 33 hei dieser Fahrfußhebel-Bewegung weiter gedreht.

Am einen Ende der zweiten Drosselklappenwelle 31 ist ein Arm 40 befestigt. Auf der drehbaren Platte 3^ ist hingegen eine Sektorplatte 41 festgelegt. Diese ist mit der Platte 34 so verbunden, daß sie sich mit*ihr zusammen dreht. Zudem ist in ihr ein bogenförmiger Schlitz 42 geformt. Eine Yerbindungsstange 43 ist an einem Ende mit dem freien Ende des Armes 40 verbunden, während ihr anderes Ende in den bogenförmigen Schlitz 42 der Sektorplatte verschiebbar eingreift. Infolge des bogenförmigen Schlitzes wird das Sekundär-Drosselventil 26 so lange in seiner Schließstellung gehalten, bis das Primär-Drosselventil eine Stellung erreicht hat, die kurz vor ihrer vollen Öffnungsstellung liegt (Punkt a in Fig. 5)· Danach beginnt auch das Sekundär-Drosselventil 26 seine Öffnungsbewegung und vergrößert seine Durchgangsöffnung, bis es schließlich bei hoher Motorbelastung voll geöffnet ist. Auch für das Sekundär-Drosselventil 26 ist eine Rückholfeder 44 vorgesehen.

Die Arbeitsweise des Primär-Drosselventils 25 und des Sekundär-Drosselventils 26 wird in Fig. 5 angedeutet. Die Größe der Öffnung des Primär-Drosselventils 25 wird durch eine Zone A, die Öffnungsgröße des Sekundär-Drosselventils 26 hingegen durch eine Zone B verdeutlicht. Das Sekundär-Drosselventil 26 bleibt so lange voll geschlossen, während das Primär-Drosselventil 25 arbeitet, bis

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eine bestimmte Motorbelastungsstufe erreicht ist, so daß bis dahin die gesamte Querschnittsfläche oder die Größe der Öffnung, durch welche die Ladeluft in der Drosselventilanordnung 19 strömen kann, allein durch das Primär-Drosselventil 25 geregelt wird. Im nächsten Belastungsbereich des Motors beginnt das Sekundär-Drosselventil 26 zu öffnen, während das Primär-Drosselventil 25 seine Öffnung verkleinert. Dabei ist die Gesamtfläche der für die strömende Ladeluft zur Verfügung stehenden Öffnung in der Drosselventil anordnung 19 durch die beiden Drosselventile 25, 26 bestimmt. Im Bereich hoher Motorbelastung bleibt das Primär-Drosselventil 25 in seiner vollen Schließstellung, während nur das Sekundär-Drosselventil 26 arbeitet, so daß in diesem Bereich die gesamte Querschnittsfläche der Durchgangsöffnung für die Ladeluft nur vom Sekundär-Drosselventil 26 überwacht wird.

In diesem Einlaß-System bleibt das Sekundär-Drosselventil so lange voll geschlossen und arbeitet das Primär-Drosselventil 25 alleine, als der Motor bei niedriger Drehzahl und mit niedriger Belastung betrieben wird. Dadurch strömt die Ladeluft aus dem Turbolader 12 durch die Zweigluftzuführung 28 zur Primär-Drosselbohrung 23, wo das Primär-Drosselventil 25 den Luftdurchsatz reguliert und die durchgelassene Ladeluft in den Einlaßverteiler 21 leitet. Diese Ladeluft geht nicht durch den Ladeluftkühler 14- und wird demzufolge in diesem Betriebsbereich des Motors nicht gekühlt, so daß die Ladelufttemperatur am Motoreinlaß verhältnismäßig hoch ist. Dadurch wird jedoch das Verdampfen des Brennstoffes begünstigt und eine gleichmäßige Verbrennung erreicht, woraus wieder eine verbesserte Betriebsstabilität und ein ökonomischer Brennstoffverbrauch resultiert. In diesem Bereich niedriger Drehzahlen und niedri-

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ger Belastungen ist ohnedies die Einlaßlufttemperatur
niedrig, da die Leistung des Turboladers gering ist. Auch die Brennraumtemperatur ist verhältnismäßig niedrig. Es
besteht deshalb keine Gefahr, daß abnormale Verbrennungszustände oder ein Klopfen eintreten könnten.

In dem nächsten Betriebsbereich des Motors, wo dieser mit zunehmender Belastung betrieben wird, nimmt der Druck der Ladeluft auf dem Turbolader 12 zu und auch der Luftdurchsatz. Entsprechend steigt auch die Temperatur der vom Turbolader 12 kommenden Ladeluft. In diesem Betriebsbereich des

Motors beginnt jedoch das Sekundär-Drosselventil 26 seine Öffnungsbewegung, und die in dem Ladeluftkühler 14 gekühlte Ladeluft strömt über die Sekundär-Drosselbohrung 24 ebenfalls in den Einlaßverteiler 21. Es wird deshalb dem Motor in diesem Betriebsbereich eine bis zu einem gewissen Maß
gekühlte Ladeluft zugeführt, wodurch die Tendenz zum Klopfen unterdrückt wird.

In dem Bereich hoher Drehzahlen und hoher Motorbelastung
nimmt die Temperatur der Ladeluft aus dem Turbolader entsprechend zu. Zusätzlich nimmt in diesem Bereich die Temperatur in der Brennkammer drastisch zu. Deshalb wird erfindungsgemäß das Primär-Drosselventil 25 voll geschlossen und nur die aus dem Ladeluftkühler 12 kommende, gekühlte
Ladeluft durch das Sekundär-Drosselventil 24 in den Einlaßverteiler 21 und entsprechend in die Brennkammern geleitet. Dadurch wird eine vollständige Verbrennung einerseits erreicht und andererseits die Tendenz zu Klopferscheinungen unterdrückt.

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Claims

PATEINTAN W.*. LT F. NISSHT MOTOR CO., LTD. 2, Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama City / Japan A. GRUNECKER H. KiNKELDEY W. STOCKMAIR OR-ING- AeE ICALTH>9 K. SCHUMANN OR B£R MAT ■ UFt-FHYS P. H. JAKOB DiFL-lr<G G.BEZOLD OR. RER NOT -CXPL-CHEM 8 MÜNCHEN MAXIMILIANSTRASSE 24. Oktober 1980 P 15 570-25As Einlaß-System Patentansprüche

1.) Einlaß-System für eine Verbrennungskraftmaschine mit einem Lader zum Verdichten der Luft, gekennzeichnet durch

a) eine erste Luftzuführung (16) für die vom Lader (12) zum Motor strömende Luft;

"b) einen zwischen dem Lader (12) und dem Motor in der ersten Luftzuführung (16) angeordneten Ladeluftkühler (14) ;

c) eine zweite Luftzuführung für die vom Lader (12) direkt und ohne Eühlung zum Motor strömende Luftj und

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TELE-FON (O89) 22 28 62 TELEX Ο5-2Θ38Ο TELEGRAMME MONAPAT TELEKOPIERER

d) Steuereinrichtungen (26, 25) zum Regeln der Luftdurchsätze in der ersten Luftzuführung (16) und in der zweiten Luftzuführung (28), um die Temperatur der Ansaugluft des Motors zu steuern.

2. Einlaß-System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Steuereinrichtungen eine Drosselventilanordnung (19) aufweisen, bestehend aus

einem Primär-Drosselventil (25) in einer Primär-Drosselbohrung (23), und aus

einem Sekundär-Drosselventil (26) in einer Sekundär-Drosselbohrung (24),

wobei die zweite Luftzuführung (28) mit der Primär-Drosselbohrung (23) und die erste Luftzuführung (16) mit der Sekundär-Drosselbohrung (24) in Strömungsverbindung steht.

Einlaß-System nach Anspruch 2, dadurch g e k e η η zeichnet , daß

a) das Primär-Drosselventil (25) derart angeordnet und ausgebildet ist, daß seine öffnung in Abhängigkeit von einer Stellung des Fahrfußhebeis (35) von einer im wesentlichen voll geschlossenen Stellung bis zu einer voll geöffneten Stellung zunimmt, daß dann seine öffnung in Abhängigkeit von' einer weiteren Betätigung des I?ahrfußhebels bis zu einer erneuten, voll geschlossenen Stellung abnimmt und in der zweiten, geschlossenen Stellung bleibt, unabhängig davon, welche weiteren Terstellbewegungen der Pahrfußhebel (35) ausführt, und daß

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b) das Sekundär-Brosselventil (26) derart angeordnet und ausgebildet ist, daß es bis zu einer vorbestimmten Stellung des Fahrfußhebels (35) voll geschlossen bleibt, jedoch, danach, bei einer Weiterbewegung des FahrfußhebeIs öffnet, und zwar zunehmend öffnet, nachdem das Primär-Drosselventil (25) seine zweite und voll geschlossene Stellung erreicht hat, und zwar bis das Sekundär-Drosselventil (26) seine voll geöffnete Stellung erreicht.

Einlaß-System nach Anspruch 3> dadurch gekennzeichnet , daß eine vorbestimmte Stellung des Fahrfußhebels (35) derart gewählt wird, daß das Sekundär-Drosselventil (26) seine Öffnungsbewegung beginnt, sobald das Primär-Drosselventil (25) seine ~oll geöffnete Stellung erreicht.

Einlaß-System nach Ansp-^.. 3» dadurch gekennzeichnet , daß eine vorbestimmte Stellung des Pahrfußhebels (35) gewählt wird, derart, daß bei dieser Stellung das Sekundär-Drosselventil seine Öffnungsbewegung unmittelbar vor der vollständigen Öffnung des Primär-Drosselventiles (25) beginnt.

Einlaß-System n?.ul;. Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß das Primär-Drosselventil (25) aus einer auf ein«.;- "^rosselklappenwelle (30) befestigten, drehbaren Drosselklappe besteht, daß das Sekundär-Drosselventil (26) aus einer auf einer Drosselklappenwelle (31) drehbar angebrachten Drosselklappe besteht,

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und daß die Drosselklappenwellen (30, 31) mit dem Fahr fußhebel (35) durch, einen Über tragung sine chanismus verbunden sind, der besteht:

a) aus verdrehbaren Mitteln (3²O ^auf cLe:r Primär-Drosselklappenwelle (30), welche mit dem Fahrfußhebel (35) derart in Bewegungsübertragung stehen, daß sie sich in Abhängigkeit von der Bewegung des Fahrfußhebels verdreht;

b) aus ersten Ubertragungsmitteln (33), die derart ausgebildet und angeordnet sind, daß sie die Drehbewegung der verdrehbaren Mitt,el (34) auf die Primär-Drosselklappenwelle (30) so weit übertragen, daß sich, die Drosselklappe des Primär-Drosselventiles aus der vollen Schließstellung um 180° über die volle öffnungsstellung in die zweite volle Schließstellung verdreht, und daß die ersten Übertragungsmittel (33) so angeordnet sind, daß sie den verdrehbaren Mitteln (34) eine weitere Drehbewegung gestatten, wenn die Drosselklappe des Primär-Drosselventiles bei Erreichen der zweiten vollen Schließstellung an einer Weiterdrehung gehindert ist;

c) und aus zweiten Übertragungsmitteln, die derart angeordnet und ausgebildet sind, daß sie Bewegung der drehbaren Mittel (34) auf die Sekundär-Drosselklappenwelle (31) übertragen, um die Drosselplatte des Sekundär-Drosselventils aus der vollen Schließstellung in die volle Öffnungsstellung um annähernd 90 herbeiführen, wobei die zweiten Übertragungsmittel auch so angeordnet sind, daß sie die Drosselplatte des Sekundär-Drosselventils so lange in der Schließstellung halten, bis die verdrehbaren Mittel (34) in Abhängigkeit von der vorbestimmten Stellung des Fahrfußhebels (35) eine vorbestimmte Winkelstellung erreichen.

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7- Einlaß-System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß

a) an den verdrehbaren Mitteln ein Stift (37) befestigt "und ein "bogenförmiger Schlitz (42) ausgebildet Ist;

b) die ersten Übertragungsmittel von einer Feder (33) gebildet werden, deren eines Ende an der Erimär-Drosselklappenwelle (30) festgelegt ist, während der Stift (37) so angeordnet ist, daß er mit dem anderen Ende der Jeder (33) in Eingriff tritt, um die Drehbewegung der verdrehbaren MIttel (34) auf die Drosselklappenwelle (30) zu übertragen, und

c) daß die zweiten übertragungsmittel einen Arm (40) enthalten, der auf der Sekundär-Drosselklappenwelle (31) festgelegt ist, sowie eine Verbindungsstange (43), deren eines Ende in dem bogenförmigen Schlitz (42) verschiebbar aufgenommen und dessen anderes Ende am einen Ende des Armes (40) schwenkbar angelenkt ist.

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