DE3034469A1

DE3034469A1 - Transportvorrichtung fuer werkstuecke

Info

Publication number: DE3034469A1
Application number: DE19803034469
Authority: DE
Inventors: Robert L. Mount Clemens Mich. Osborne
Original assignee: La Salle Machine Tool Inc
Current assignee: Cross Co
Priority date: 1979-09-12
Filing date: 1980-09-12
Publication date: 1981-04-02
Also published as: CA1146109A; GB2057998A; US4271957A; GB2057998B; JPS5645353A

Description

HOEGER, STELLRECHT & PARTNER

UHLANDSTRASSE 14 c · D 7000 STUTTGART 1

A 44 295 b Anmelderin:

k - 189 LaSaIIe Machine Tool, Inc.

8 . Sept. 1980 Suite 799,

999 West Big Beaver Road Troy, Michigan 48084 /USA

Transportvorrichtung für Werkstücke

Die Erfindung betrifft eine Transportvorrichtung zum Transportieren von Werkstücken durch eine Reihe von in horizontaler Richtung hintereinander liegenden Bearbeitungsstationen mit einem Rahmen und mit einer ersten Transportstange, die daran derart befestigt ist, daß sie mittels einer Antriebsvorrichtung zu einer horizontalen, geradlinigen Bewegung antreibbar ist.

Eine derartige Transportvorrichtung ist beispielsweise in der US-PS 3 798 981 beschrieben. Bei der bekannten Transportvorrichtung ist eine Antriebsvorrichtung vorgesehen, welche einer einzigen Transportstange eine zyklische, hin- und hergehende Bewegung erteilt. Wenn die Transportstange dabei mehrere Werkstücke erfaßt und vorschiebt, werden alle diese Werkstücke über die gleiche Strecke bewegt, deren Länge dem Hub der Transportstange entspricht. Folglich müssen alle benachbarten Bearbeitungsstationen den gleichen Abstand voneinander haben, wobei dieser Abstand der Länge des Transporthubes der Transportstange entsprechen muß, damit jedes Werkstück über die volle Distanz von einer Bearbeitungsstation zur nächsten Bearbeitungsstation fortbewegt wird.

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In einigen Fällen ist es nun erforderlich, eine Maschinenstraße so aufzubauen, daß einige Bearbeitungsstationen einen Abstand voneinander haben, der größer ist als die Länge des Transporthubes der Transportstange, Aus diesem Grunde wird dann mehr als ein einziger Transporthub benötigt, um die Werkstücke zwischen diesen Stationen zu transportieren, was dazu führt, daß "Leerlaufstationen" vorgesehen werden müssen, an denen die Werkstücke vorübergehend abgelegt werden. Einige Werkstücke können daher nicht bearbeitet werden, während andere Werkstücke an ihren zugeordneten Bearöeitungsstationen bearbeitet werden. Dabei können die Werkstücke auf Paletten angeordnet sein oder frei von einem Transportsystem getragen werden, bei dem keine Paletten oder andere Werkstückträger verwendet werden.

Wenn mit Paletten gearbeitet wird.» dann benötigt man zusätzliche Paletten, um sicherzustellen, daß alle Bearbeitungsstationen nach jedem Vorschubhub für eine Maschinenbearbeitung besetzt sind. Der Bedarf an zusätzlichen Paletten und an "LeerlaufStationen" macht die bekannten Transportvorrichtungen bzw. Maschinenstraßen teuer.

Ausgehend vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Transportvorrichtung, insbesondere eine verbesserte Antriebsvorrichtung für eine solche Transportvorrichtung anzugeben, bei der es möglich ist, gleichzeitig mehrere Werkstücke durch in unterschiedlichen Abständen

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voneinander befindliche Bearbeitungsstationen hindurchzubewegen, ohne daß ein Werkstück zwischen zwei benachbarten BearbeitungsStationen "abgelegt" werden müßte.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch eine Transportvorrichtung gelöst, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Antriebsvorrichtung eine Antriebswelle und Antriebseinrichtungen aufweist, durch die die Antriebswelle zu vollen Umdrehungen antreibbar ist, daß eine Antriebskurbel vorgesehen ist, deren eines Ende mit der Antriebswelle derart verbunden ist, daß die Antriebskurbel zu vollen Umdrehungen antreibbar ist, daß eine erste Schwinge vorgesehen ist, die im Abstand von ihren Enden schwenkbar mit dem anderen Ende der Antriebskurbel, verbunden ist, daß Verbindungseinrichtungen vorgesehen sind, durch die das eine Ende der ersten Schwinge schwenkbar mit der ersten Transportstange verbunden ist, daß zusammenwirkende Führungseinrichtungen am Rahmen bzw. am anderen Ende der ersten Schwinge vorgesehen sind, durch die bei einer vorgegebenen halben Umdrehung der Antriebskurbel eine kontinuierliche Bewegung der ersten Transportstange in einer vorgegebenen Richtung herbeiführbar ist, daß an dem Rahmen eine zweite Transportstange derart befestigt ist, daß sie parallel zur ersten Transportstange zu einer horizontalen, geradlinigen Bewegung antreibbar ist, und daß zwischen der Antriebskurbel und der zweiten Transportstange Koppelungseinrichtungen vorgesehen sind, über die die zweite Transportstange gleichzeitig mit der kontinuierlichen Bewegung der ersten Transportstange antreibbar ist.

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Bei einer bevorzugten Ausführungsform einer Transportvorrichtung gemäß der Erfindung ist eine Antriebsvorrichtung vorgesehen, welche die Elemente der in der erwähnten US-PS 3 798 981 beschriebenen Antriebsvorrichtung umfaßt. Zu diesen Elementen gehört eine Antriebswelle, mit der eine Antriebskurbel fest verbunden ist. Ferner ist mit der Antriebskurbel eine erste dem Antrieb dienende Schwinge zwischen ihren Enden schwenkbar verbunden. Außerdem ist ein Schlitten vorgesehen, der derart geführt ist, daß er eine horizontale Bewegung ausführen kann und der einerseits lösbar mit einer Transportstange und andererseits schwenkbar mit dem einen Ende der ersten Schwinge verbunden ist. Zusammenwirkende Führungseinrichtungen mit einer Kurvenbahn und einer Rolle, die an dem Rahmen für die Antriebsvorrichtung bzw. am anderen Ende der Schwinge vorgesehen sind, gewährleisten dabei bei einer halben Umdrehung der Antriebskurbel in einer ersten Richtung eine kontinuierliche Bewegung der Transportstange in einer ersten Richtung und bei einer zweiten halben Umdrehung der Antriebskurbel in derselben Drehrichtung eine kontinuierliche Bewegung der Transportstange in der entgegengesetzten Richtung .

Eine zweite antreibende Schwinge ist mit ihrem einen Ende schwenkbar mit der Antriebskurbel verbunden und außerdem schwenkbar an einem zweiten Schlitten befestigt, der ebenfalls in horizontaler Richtung verschiebbar geführt und außerdem lösbar mit einer zweiten Transportstange verbunden ist. Bei der ersten halben Umdrehung der Antriebskurbel bewegen sich die beiden Trans-

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portstangen gleichzeitig in einer vorgegebenen Richtung, wobei eine der Transportstangen über eine größere Strecke bewegt wird als die andere. Auf diese Weise wird erfin-" dungsgemäß bei einer Maschinenstraße mit mehreren Bearbeitungsstationen, von denen einige einen größeren Abstand voneinander haben als andere, dafür gesorgt, daß jedes einzelne Werkstück von der Bearbeitungsstation, an der es sich befindet, über die gesamte Strecke bis zur nächsten Bearbeitungsstation transportiert wird, wenn die Antriebskurbel die dem Transporthub zugeordnete halbe Umdrehung ausführt. Im Ergebnis wird erreicht, daß keine Werkstücke zwischen den BearbeitungsStationen abgelegt werden müssen, deren Abstand voneinander größer ist als der Abstand zwischen anderen benachbarten Bearbeitungsstationen. In Ausgestaltung der Erfindung ist ferner jede der Transportstangen mit ihrem zugeordneten Schlitten über eine Dämpfungsvorrichtung verbunden, die dazu dient, bei Beschleunigungs- und Bremsvorgängen die stoßartigen Belastungen aufgrund der hin- und hergehenden Bewegung der Schlitten zu dämpfen. Die Dämpfungsvorrichtung weist dabei vorzugsweise mehrere elastische scheibenförmige Elemente bzw. Tellerfedern auf, deren einander entsprechende Seiten einander zugewandt sind, so daß eine Federeinheit gebildet wird. Bei Umsteuerung der Bewegungen der Transportstange kann diese Federeinheit nunmehr zusammengepreßt werden, um die auf die Werkstücke einwirkenden Kräfte federnd zu dämpfen.

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Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden nachstehend anhand von Zeichnungen noch näher erläutert und/oder sind Gegenstand von UnteranSprüchen. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Maschinenstraße mit mehreren BearbeitungsStationen und mit einer Förderstrecke mit mehreren Werkstücken sowie eine Transportvorrichtung gemäß der Erfindung zum Hindurchbewegen der Werkstücke durch die einzelnen Bearbeitungsstationen;

Fig. 2 einen Querschnitt durch die Förderstrecke der Maschinenstraße gemäß Fig. 1 längs der Linie 2-2 in dieser Figur, wobei die Elemente der erfindungsgemäßen Transportvorrichtung in der Stellung gezeigt sind, in der sie außer Eingriff mit einem Werkstück stehen;

Fig. 3 eine Seitenansicht der Transportvorrichtung gemäß der Erfindung, wobei einige Teile weggebrochen und andere zur Verbesserung der Übersichtlichkeit im Schnitt dargestellt sind;

Fig. 4 eine Vorderansicht der Transportvorrichtung gemäß der Erfindung;

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Fig. 5 eine Draufsicht auf die Transportvorrichtung gemäß Fig. 4, wobei einige Teile zur Verdeutlichung im Schnitt dargestellt sind;

Fig. 6 eine vergrößerte Querschnittsdarstellung einer Dämpfungsvorrichtung zum Befestigen einer Transportstange der Transportvorrichtung an einem zugehörigen Schlitten längs der Linie 6-6 in Fig. 5;

Fig. 7 bis 11 schematische Darstellungen des Antriebsteils der erfindungsgemäßen Transportvorrichtung für verschiedene aufeinanderfolgende Betriebsphasen und

Fig. 12 eine Draufsicht auf die Transportvorrichtung gemäß der Erfindung am Beginn (oben) und am Ende (unten) einer halben Umdrehung einer Antriebskurbel der Antriebsvorrichtuna.

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Im einzelnen zeigt Fig. 1 der Zeichnung eine mechanische Transportvorrichtung Io gemäß der Erfindung, welche an einer Maschinenstraße 11 eingesetzt ist, längs welcher mehrere, im Abstand voneinander angeordnete 3earbeitungsstationen A bis M angeordnet sind. Die Abstände zwischen benachbarten Stationen A und B, B und C, F und G, G und K, K und L sowie L und M sind gleich. Außerdem sind die Abstände zwischen den benachbarten Stationen C und D, D und E, E und F, H und I, I und J' sowie J und K gleich und doppelt so groß wie die Abstände zwischen der zuerst genannten Reihe von Bearbeitungsstationen.

Die Transportvorrichtung Io weist zwei Trarisportstangen 12 und 14, welche gleichzeitig längs gerader,linienförmiger Laufwege hin- und herbewegbar sind. Während eines 7orschubhubes der Transportvorrichtung Io kann die Transoortstange 12 derart betätigt werden, daß sie alle Werkstücke 13 erfasst, die sich an den BearbeitungsStationen A, B, F, G, K und L befinden, um diese Werkstücke zur nächsten Eearbeituncsstation zu transportieren. Weiter ist die Transportstange 14 derart betätigbar, daß sie alle Werkstücke 13 an den Bearbeitungsstationen C, D, E/ H, I und J erfassen und zur nächsten Bearbeitungsstation bewegen kann. Die Transportvorrichtung Io dient also dazu, die Werkstücke 13 zu den einzelnen Bearbeitungsstationen zu transportieren, die so angeordnet sind, daß die Abstände zwischen einigen benachbarten Bearbeitungsstationen doppelt so groß sind wie die Abstände zwischen

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den übrigen Bearbeitungsstationen und der jeweils benachbarten Bearbeitungsstation. Auf diese Weise wird erreicht, daß sich alle Werkstücke 13 nach Abschluß eines Vorschubhubes der Transportvorrichtung Io wieder an einer Bearbeitungsstation befinden und daß keine Werkstücke in den Zwischenraum zwischen weiter auseinanderbefindlichen Bearbeitungsstationen gelangen.

Die Werkstücke 13 werden im allgemeinen von Paletten ' 16 getragen, die ihrerseits längs einer Förderstrecke 18 bewegt werden. Die Paletten 16 werden mittels geeigneter Einrichtungen zu einer Eingangsstation 2o bewegt, wo sie von der Transportstange 14 erfasst und bei einem Transport- bzw. Vorschubhub zu der Bearbeitungsstation A transportiert werden können. Die Eingangsstation 2o könnte jedoch bezüglich der Bearbeitungsstation A auch so angeordnet werden, daß die mit dem Kürzeren Hub arbeitende Transportstange 12 verwendet werden könnte, um die Paletten 16 von der Eingangsstation 2o zu der ersten Bearbeitungsstation A zu bewegen. In entsprechender Weise werden die Werkstücke

13 von der (letzten) Bearbeitungsstation M entweder mittels der Transportstange 12 oder mittels der Transportstange 14 je nach Ausgestaltung des Systems zu einer Ausgangsstation transportiert, von wo ein Abtransport über eine weitere Fördervorrichtung erfolgt.

Wie Fig. 2 zeigt, sind die beiden Transportstangen 12,

14 jeweils mit Klauen 22 versehen, welche mit Streben

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in Eingriff bringbar sind, die quer zur Unterseite der Paletten 16 verlaufen. Dreheinrichtungen 26 dienen dazu, die Transportstangen 12 und 14 in eine Arbeitsstellung zu drehen, in der die Klauen 22 die Streben 24 erfassen können, sowie in eine Ruhestellung, in der sich die Klauen 22 frei unter den Streben 24 hinwegbewegen können. Wenn die Transportstangen 12 und 14 in ihre Arbeitsstellung gedreht sind, dann erfassen ihre Klauen 22 bei einem Transporthub die Streben 24 der Paletten 16 und schieben diese in die nächste Bearbeitungsstation vor. Nach Beendigung des Transporthubes drehen die Dreheinrichtungen 26 die Transportstangen 12 und 14 in ihre Ruhestellung, so daß die Stangen 12, 14 zurückgezogen werden können,, ohne die Lage der Paletten 16 an ihren Bearbeitungsstationen zu beeinflussen. Im einzelnen ist die Transportstange 14 mit Klauen 22 für die Bearbeitungsstationen C, D, E, H, I und J versehen, während die Transportstange 12 mit Klauen 22 für die Bearbeitungsstationen A, B, F, G, K und L versehen ist. Beim Ausführungsbeispiel ist außerdem eine zusätzliche Klaue 22 an der Transportstange 14 der Eingangsstation 2o zugeordnet, um die ankommenden Paletten 16 zu der ersten Bearbeitungsstation A zu bewegen. Eine weitere Klaue 22 ist an der Transportstange 14 für die Bearbeitungsstation M vorgesehen, um die Paletten von dieser letzten Station längs der Förderstrecke 18 zur Ausgangsstation zu verschieben.

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Es soll nun angenommen werden, daß sich an allen Bearbeitungsstationen A bis M Werkstücke 13 befinden, daß sich außerdem ein Werkstück 13 an der Eingangsstation 2o befindet. Weiter soll angenommen werden, daß die Transportstangen 12 und 14 in ihre Ausgangsstellung zurückgezogen sind. Ausgehend von diesem Zustand werden für einen Transporthub zunächst die Transportstangen 12 und 14 durch die Dreheinrichtungen in ihre Arbeitsstellung gedreht, in der die Klauen 22 wirksam sind. · Danach werden die Transportstangen 12 und 14 von der Transportvorrichtung Io gleichzeitig vorgeschoben - in Fig. 1 von links nach rechts - wobei alle Paletten 16 zur nächsten Bearbeitungsstation bewegt werden, mit Ausnahme der an der Bearbeitungsstation M befindlichen Palette 16, welche einfach längs der Förderstrecke 18 weitergeschoben wird. Nach Beendigung des Transporthubes werden die Transportstangen 12 und 14 dann von den Dreheinrichtungen 26 in ihre Ruhestellung zurückgedreht, so daß die Lage der Paletten 16 beim Zurückziehen der Transportstangen 12 und 14 durch die Transportvorrichtung Io nicht beeinflusst wird.

Wie Fig. 3 bis 5 zeigen, besitzt die mechanische Transportvorrichtung Io einen Hauptrahmen 3o, an dem die Transportstangen 12 und 14 derart montiert sind, daß sie mit Hilfe einer Antriebsvorrichtung 32 in horizontaler Richtung hin- und herbewegt werden können. Ein Motor 34, der am Hauptrahmen 3o montiert ist, treibt eine Kupplungs- und Bremsvorrichtung 36, die ihrerseits

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nit einem Getriebe 38 verbunden ist, das eine Antriebswelle 4o antreibt.

Die Antriebsvorrichtung 32 ist in der US-PS 3 793 981 ausführlich beschrieben, auf die hier ausdrücklich bezug gencnuren wird. Die Beschreibung der Antriebsvorrichtung 32 erfolgt daher hier nur insoweit als dies für das Verständnis der Erfindung erforderlich erscheint.

Ira einzelnen weist die Antriebsvorrichtung 32 eine Antriebskurbel 4 2 auf, die mit ihrem einen Ende an der Antriebswelle 4o befestigt ist und an ihrem gegenüberliegenden Ende einen Kurbelzapfen 44 aufweist. Eine erste Schwinge 46 ist mittels einer Lageranordnung 48 schwenkbar auf dem Kurbelzapfen 44 montiert. Das eine Ende der ersten Schwinge ist mittels eines Zapfens 49 und einer Laaeranorcnung 5o schwenkbar mit dem einen Ende eines Wagens bzw. Schlittens 52 verbunden. Der Schlitten 5 2 sitzt gleitverschieblich auf einer horizontalen Führungsschiene 54 am Hauptrahmen 3o. Die Transportstange 14 ist mit dem Schlitten 52 mittels einer Dämpfungsvorrichtung 56 (Fig. 6) lösbar verbunden, welche dazu dient, die Kräfte aufzunehmen, die sich beim Beschleunigen und beim Bremsen sowie bei der zyklischen Bewegung der Antriebskurbel 42 ergeben. Die Dämpfungsvorrichtung 56 wird weiter unten noch detailliert erläutert werden.

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Eine zweite Schwinge 58 ist auf der Innenseite der ersten Schwinge 46 mittels einer Lageranordnung 6o (Fig. 5) schwenkbar auf dem Kurbelzapfen 44 gelagert und an ihrem anderen Ende mittels einer Zapfen-Lager-Anordnung 64 an einem zweiten Schlitten 62 angelenkt. Der zweite Schlitten 6 2 sitzt ebenfalls gleichverschieblich auf der horizontalen Führungsschiene 54 und ist mit der Transportstange 12 über eine Dämpfungsvorrichtung 56 lösbar verbunden. Der erste Schlitten 52 hat,· wie Fig. 3 zeigt, eine Längsbohrung 66, durch welche die Transports tan ge 12 hindurchgreift," so daß eine Relativbewegung zwischen der Transportstange 12 und dem ersten Schlitten 52 möglich ist. Wie Fig. 3 weiter zeigt, sind die Transportstangen 12 und 14 horizontal fluchtend nebeneinander angeordnet, so daß sie gleichzeitig durch eine Drehbewegung der Antriebskurbel 42 antreibbar sind.

Wie in Fig. 3, 4 und 7 bis 11 gezeigt, trägt das von dem Schlitten 52 abgewandte Ende der ersten Schwinge 46 eine Rolle 7o, die zum Zusammenwirken mit Führungsstücken 72 und 74 unterhalb bzw. oberhalb der Führungsschiene 54 bestimmt ist. Die Führungsstücke 72 und 74 bilden Führungsbereiche 72a bzw. 74a, in denen die Rolle 7o zur Steuerung des Bewegungsablaufs der ersten Schwinge 46 geführt ist. Aufgrund dieser Steuerung wird die Transportstange 14 bei jeder Halbdrehung der Antriebskurbel 46 kontinuierlich in derselben horizontalen Richtung bewegt. Die höchste und die tiefste

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Stellung der Rolle 7o sind in Fig. 3 in gestrichelten Linien eingezeichnet.

Wie bereits ausgeführt, ist jede der Transportstangen 12 und 14 jeweils über eine Dämpfungsvorrichtung 56 mit dem zugeordneten Schlitten 52 bzw. 62 verbunden. Da die beiden Schlitten 52 und 6 2 identisch ausgebildet sind, soll die Funktion der Dämpfungsvorrichtung 56 nachstehend nur in Verbindung mit dem ersten Schlitten 52 und der Transportstange 14 beschrieben werden. Wie die Zeichnung zeigt, ist in dem Schlitten 52 eine durchgehende Öffnung 53 vorgesehen, welche der Aufnahme der Transportstange 14 dient, welche in der Öffnung 53 relativ zu dem Schlitten 52 beweglich ist. Die Transportstange 14 besitzt ein Endstück 77 verringerten Durchmessers, welches an seinem freien Ende mit einem Gewinde 79 versehen ist. Auf dieses Gewinde ist eine Anordnung 81 aus einer Mutter und einer Unterlagscheibe aufgeschraubt. Auf dem Teilstück 77 verringerten Durchmessers der Transportstange 14 sind Tellerfedern 8o in Gruppen 82 angeordnet und wirken als Federeinheit 8 3 zum Absorbieren von Stoßkräften. Die Tellefedergruppen 82 sind beweglich auf den Transportstangen und 14 angeordnet und zwischen Sicherungselementen und 86 gehaltert, welche gleitverschieblich auf dem Teilstück 77 der Transportstange 14 sitzen und deren Durchmesser größer ist als der Durchmesser der Transportstange 14. Eine Bewegung des Sicherungselementes 84 - in Fig. 6 nach rechts - wird durch eine Schulter

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am Schlitten 52 verhindert, während eine Bewegung des Sicherungselementes 86 - in Fig. 6 nach links - durch eine Schulter 9o des Schlittens 52 verhindert wird.

Jede der Tellerfedern 8o ist kreisscheibenförmig ausgebildet und besteht aus einem relativ dünnen, flexiblen Material, z.B. Metall. In jeder der scheibenförmigen Tellerfedern 8o ist ferner eine Mittelöffnung vorgesehen, von der das Material unter einem Winkel ausgeht, derart, daß sich eine im wesentlichen konische Form ergibt. Die Tellerfedern 8o sind als Gruppen 82 gleitverschieblich auf dem Teilstück 77 verringerten Durchmessers montiert. Sämtliche Tellerfedern 8o einer Gruppe 8 2 weisen dabei in dieselbe Richtung, d.h. sie sind ineinandergeschachtelt. Außerdem weisen die Tellerfedern 8o jeder zweiten Gruppe 82 in dieselbe Richtung, während die Tellerfedern der übrigen Gruppen 82 in die entgegengesetzte Richtung weisen. Die äußeren Ränder der äußeren Tellerfeder 8ο in einer Gruppe 82 stützen sich somit an den äußeren Rändern einer äußeren Tellerfeder einer benachbarten Gruppe 82 an einem Ende der einen Gruppe 82 ab. Außerdem stützen sich die Mittelteile der äußeren Tellerfeder 8o am anderen Ende dieser einen Gruppe 82 an den Mittelteilen der äußeren Scheibe 8o der nächsten Gruppe 82 von Tellerfedern ab. Die Anzahl von Gruppen 82 und die Anzahl von Tellerfedern 8ο in jeder Gruppe kann dabei so ausgewählt werden, daß sich für die Dämpfungsanordnung 56 insgesamt die angestrebte Dämpfungs- bzw. Stoßabsorptionswirkung ergibt.

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Wenn der Schlitten 5 2 beschleunigt wird - in Fig. 6 nach rechts - dann drückt die Schulter 9o gegen das Sicherungselement 86, welches seinerseits gegen die Federeinheit 3 3 drückt, die dadurch gegen das Sicherungselement zusammengedrückt wird, da eine Bewegung dieses Sicherungselementes 84 nach rechts durch die Schulter 88 verhindert wird. In entsprechender Weise bewirkt eine Bewegung des Schlittens 52 nach links, daß das Sicherungselement 8 4 die Federeinheit 8 3 gegen das Sieherungselement 86 zusammendrückt, das sich an der Schulter 9o abstützt. Die Dämpfungsvorrichtung 56 gewährleistet somit eine gleichmäßige Bewegung der Transportstange 14 beim Hin- und Hergehen derselben.

Für die Betrachtung der Arbeitsweise der Vorrichtung soll nun angenommen werden, daß die Antriebskurbel 42 und die beiden Schwingen 46 und 58 ihre in Fig. 4 und gezeigte Ausgangsstellung einnehmen. Ferner soll angenommen werden, daß ein erster vorgegebener Halbzyklus der Antriebskurbel 42 in einer 18o°-Drehung im Gegenuhrzeigersinn besteht und daß die Drehung, ausgehend von der horizontalen Stellung in Fig. 7, in der in Fig. Io gezeigten horizontalen Stellung endet. Unter den genannten Voraussetzungen werden die Transportstangen 12 und 14 im Verlauf der Drehung im Gegenuhrzeigersinn nach rechts zu einem Transporthub angetrieben und erfassen die Werkstücke bzw. die Paletten, um diese aus ihrer jeweiligen Bearbeitungsstation zu der jeweils nächsten Bearbeitungsstation zu transportieren. Während

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die Antriebskurbel im Gegenuhrzeigersinn von ihrer in Fig. 7 gezeigten Stellung in ihre in Fig. 8 gezeigte Stellung gedreht wird, wird die erste Schwinge 46 um den Kurbelzapfen 44 geschwenkt, wobei die Rolle 7o nach unten in den Führungsbereich 72a hineinbewegt wird. Dabei bewegt sich der Schlitten 52 nach rechts, während er durch die Führungsschiene 54 geführt wird. Gleichzeitig bewegt sich auf der Führungsschiene 54 der zweite Schlitten 6 2 ebenfalls nach rechts, da die ■ zweite Schwinge 58 durch die Antriebskurbel 42 nach rechts bewegt wird.

V7ie in Fig. 9 und Io gezeigt, bewirkt die erste Schwinge 46 aufgrund der Tatsache, daß die Rolle 7o zwischen den Führungsstücken 72 geführt ist, eine Bewegung des Schlittens 52, die nach rechts über die Drehachse 39 der Antriebskurbel 42 hinausgeht.

Die Strecke, um die der Wagen 62 verschoben wird, wird durch den Abstand zwischen der Drehachse 39 und der Drehachse des Kurbelzapfens 44 der Antriebskurbel 42 bestimmt, solange der Abstand zwischen dem Kurbelzapfen 44 und der Drehachse der Zapfen-Lager-AnOrdnung 64 für die zweite Schwinge 58 größer ist als der Abstand zwischen der Achse des Kurbelzapfens 44 und der Schwenkachse 49 der ersten Schwinge 46. Insbesondere ist die Gesamtstrecke, über die der Schlitten 62 verschoben wird, bei einer Drehung der Antriebskurbel 42 um 180° doppelt so groß wie dieser Abstand. Der Abstand zwischen

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dem Kurbelzapfen. 44 und dem Zapfen 49, welcher die erste Schwinge 46 mit dem ersten Schlitten 52 verbindet, ist gleich dem Abstand zwischen dem Kurbelzapfen 44 und der Achse 39, so daß der Schlitten über eine Strecke bewegt wird, die doppelt so groß ist wie die Summe dieser beiden Abstände, welche ihrerseits doppelt so groß ist wie die Strecke, über die der Schlitten 62 verschoben wird. Der Abstand zwischen der Achse 39 und dem Kurbelzapfen 44 inui3 gleich dem Abstand zwischen dem Kurbelzapfen 44 und dem ZaDfen 49 der Schwinge 46 sein. Andernfalls würde bei umlaufender Antriebskurbel 42 eine senkrechte 3ewegung des Schlittens 5 2 bewirkt.

Im oberen Teil der Fig. 12 ist eine Draufsicht auf die Antriebsvorrichtung 32 für deren in Fig. 7 gezeigte Lage dargestellt. Im unteren Teil der Fig. 12 ist ferner eine entsprechende Draufsicht für die Stellunc gemäß Fig. Io dargestellt. Man erkennt, daß der Schlitten 62 bei einem Halbzyklus bzw. einer halben Umdrehung der Kurbel 42 um eine Strecke X bewegt wird, während der Wagen 52 während desselben Halbzyklus um eine Strecke 2 X bewegt wird. Der Schlitten 52 muß also mit höherer Geschwindigkeit angetrieben werden, um während des gleichen Zeitraums die doppelte Strecke durchlaufen zu können wie der Schlitten 62.

Fig. 11 dient der Erläuterung des Rückkehrhubes bzw. des zweiten Halbzyklus der Antriebskurbel 42, in dessen

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Verlauf die Rolle 7o zwischen die oberen Führungsstücke 74 angehoben wird, um eine kontinuierliche Bewegung der Transportstancren .12 und 14 .nach links zu gewährleisten, wenn die erste Schwinge 46 parallel zu der Antriebskurbel 42 liegt. Während jedes Halbzyklus der Antriebskurbel 42 werden die Transportstangen 12 und 14 gleichzeitig bewegt, wobei die Transportstanae 14 um eine Strecke bewegt wird, die doppelt so groß ist wie die Strecke, über die die Transportstange 12 · während des gleichen Zeitintervalls bewegt wird. Wie Fig. 1 zeigt, sind die Bearbeitungsstationen A bis M in einem solchen Abstand voneinander angeordnet, daß der Abstand zwischen benachbarten Bearbeitungsstationen entweder gleich der Strecke ist, über die die Transportstange 12 bewegt wird oder gleich der Strecke, über die die Transportstange 14 bewegt wird. Ein Halbzyklus bzw. ein halber Umlauf der Antriebskurbel 42 führt dabei zu einer gleichzeitigen Bewegunq der Transportstangen 12 und 14 über zwei unterschiedliche Strecken. Die Transportvorrichtung Io schafft somit eine höhere Flexibilität hinsichtlich der Anordnung der Bearbeitungsstationen A bis M relativ zueinander, während gleichzeitig jede Möglichkeit ausgeschlossen wird, daß irgendwelche Werkstücke nach Beendigung eines Transporthubes zwischen den Bearbeitungsstationen bleiben.

Aus der vorstehenden Beschreibung wird deutlich, daß erfindungsgemäß eine Transportvorrichtung Io geschaffen wird, die einen gleichzeitigen Antrieb mehrerer Trans-

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portstangen über unterschiedliche Strecken mittels einer einzigen Antriebsvorrichtung ermöglicht. Die Antriebsvorrichtung arbeitet dabei sehr .genau und ist aufgrund des Vorhandenseins der Dänpfungsvorrichtunoen 5 6 in der Lage, die Kräfte aufzufangen, die sich beim Beschleunigen und Abbremsen ergeben. Da mit der erfindungsgenäßen Transportvorrichtung Io die Notwendigkeit vermieden wird, nach einem Transporthub einzelne Paletten zwischen benachbarten Bearbeitungsstationen · zu lassen, werden weniger Paletten 16 benötigt, was sich für den Benutzer als ebenso kostehsparend erweist wie die Tatsache«, daß keine Zwischenstationen vorgesehen werden müssen, an denen keine Bearbeitung erfolgt.

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Leerseite

Claims

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Patentansprüche

M )J Transportvorrichtung zum Transportieren von Werkstücken durch eine Reihe von in horizontaler Richtung hintereinander liegenden Bearbeitungsstatxonen mit einem Rahmen und mit einer ersten Transportstange, die daran derart befestigt ist, daß sie mittels einer Antriebsvorrichtung zu einer horizontalen, geradlinigen Bewegung antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet , daß die Antriebsvorrichtung (32) eine Antriebswelle (40) und Antriebseinrichtungen (34,36) aufweist, durch die die Antriebswelle (40) zu vollen Umdrehungen antreibbar ist, daß eine Antriebskurbel (42) vorgesehen ist, deren eines Ende mit der Antriebswelle (40) derart verbunden ist, daß die Antriebskurbel (42) zu vollen Umdrehungen antreibbar ist, daß eine erste Schwinge (46) vorgesehen ist, die im Abstand von ihren Enden schwenkbar mit dem anderen Ende (44) der Antriebskurbel (42) verbunden ist, daß Verbindungseinrichtungen (50,52,56) vorgesehen sind, durch die das eine Ende der ersten Schwinge (46) schwenkbar mit der ersten Transportstange (14) verbunden ist, daß zusammenwirkende Führungseinrichtungen (70,72,74) am Rahmen (30) bzw. am anderen Ende der ersten Schwinge (46) vorgesehen sind, durch die bei einer vorgegebenen halben Umdrehung der An-

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triebskurbel (42) eine kontinuierliche Bewegung der ersten Transportstange (14) in einer vorgegebenen Richtung herbeiführbar ist, daß an dem Rahmen (30) eine zweite Transportstange (12) derart befestigt ist, daß sie parallel zur ersten Transportstange (14) zu einer horizontalen, geradlinigen Bewegung antreibbar ist, und daß zwischen der Antriebskurbel (42) und der zweiten Transportstange (12) Verbindungseinrichtungen (56,58,62) vorgesehen sind, über die die zweite Transportstange (12) gleichzeitig mit der kontinuierlichen Bewegung der ersten Transportstange (14) antreibbar ist.
2) Transportvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Rahmen (30) eine Führungsschiene (54) vorgesehen ist, mit der die Transportstangen (12,14) derart verbunden sind, daß sie zu einer geradlinigen, hin- und hergehenden Bewegung antreibbar sind.
3) Transportvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtungen (50,52,56; 56,58,62), über die die erste Schwinge und die Antriebskurbel (42) mit den Transportstangen (12,14) verbunden sind, Schlitten (52,62) umfassen, die längs der Führungsschiene (54) geradlinig verschiebbar sind_/ und daß die beiden Schlitten (52,62) im Abstand voneinander angeordnet sind.

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4) Transportvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet/ daß jedem der Schlitten (52,62) eine Dämpfungsvorrichtung (56) zugeordnet ist, mit deren Hilfe bei Bewegungsänderungen Stoßkräfte zwischen den Schlitten (52,62) und den zugeordneten Transportstangen (14,12) bedämpfbar sind.
5) Transportvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Transportstangen (12,14) in einer gemeinsamen horizontalen Ebene angeordnet sind und daß in mindestens einem der Schlitten (52) ein durchgehender Kanal vorgesehen ist, durch den die dem anderen Schlitten (62) zugeordnete Transportstange (12) hindurchgeführt ist, um bei der gleichzeitigen Bewegung der Transportstangen (12,14) eine Relativbewegung zwischen den Schlitten (52,62) zu ermöglichen.
6) Transportvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtungen (50,52, 56; 56,58,62) derart ausgebildet sind, daß die Transportstangen (12,14) bei einer halben Umdrehung der Antriebskurbel (42) über unterschiedliche Strecken (X;2X) verschoben werden.
7) Transportvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder der Transportstangen (12, 14) Vorschubelemente (22) zum Erfassen von Werkstücken (13) bzw. Werkstückträgern (16) vorgesehen sind und daß Dreheinrichtungen (26) vorgesehen sind, mit deren

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Hilfe die Transportstangen (12,14) aus einer Arbeitsstellung, in der die Bewegung der Transportstangen (12,14) auf die Werkstücke (13) übertragbar ist, in eine Ruhestellung drehbar sind, in der die Transportstangen (12,14) in ihre Ausgangsstellung zurückführbar sind, ohne in Eingriff mit den Werkstücken (13) bzw. den Werkstückträgern (16) zu gelangen.
8) Transportvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die der zweiten Transportstange (12) zugeordneten Verbindungseinrichtungen (56,58,62) eine zweite Schwinge (58) aufweisen, deren eines Ende mit dem anderen Ende (44) der Antriebskurbel (42) schwenkbar verbunden ist.

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