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Beschreibung:
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Laufrolle für Apparate u. dgl.,
insbesondere Lenkrolle, deren am Tragteil gelagerte Radachse beidendig je ein im
wesentlichen schalenförmiges Rad trägt, mit einem schwenkbeweglich gelagerten Betätigungshebel
zum Verstellen eines die Drehbewegung der Räder hemmenden Bremsorgans, welches in
der Bremsstellung Schaleninnenseiten der Räder kontaktiert.
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Eine Laufrolle dieser Art ist beispielsweise durch das DE-GM 76 12
547 bekanntgeworden. Dabei handelt es sich um eine sogenannte Zwillingslenkrolle,
deren Radachse in einer hülsenförmigen Lageraufnahme der skelettartig aufgelösten
Mittelwand des Tragteils lagert. Durch den skelettartigen Aufbau werden Durchbrüche
geschaffen, innerhalb eines solchen sich unterhalb der die Räder oberseitig teilumschließenden
schirmartigen Abdeckung ein Lagerauge zur schwenkbeweglichen Halterung des Betätigungshebels
für ein Bremsorgan befindet. Der Betätigungshebel tritt mit seinem Betätigungsteil
durch eine Ausnehmung in der Abdeckung nach außen zum Zwecke der Betätigung hervor.
Sein nach innen über das Schwenklager am Lagerauge der schirmartigen Abdeckung hervorstehender
Abschnitt trägt als Bremsorgan einen quergerichteten-bolzenförmigen Raststift, der
mit seinen Endabschnitten durch Verschwenken des Betätigungshebels in Zwischenräume
eintreten kann, die durch an den Innenseiten der schalenförmigen Räder angeformte
Raststegc gebildet werden. Es findet somit in der Sperrstellung eine formschlüssige
Bremsung statt. Sowohl in der Bremsstellung als auch in der Freigabestellung kann
der
Betätigungshebel arretiert werden, wozu an Streben der skelettartigen Mittelwand
des Tragteils schlitzförmige Aussparungen ausgebildet sind.
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Im Hinblick auf die Einfachheit ihrer Ausbildung ist die vorbekannte
Laufrolle nach dem DE-GM 76 12 547 durchaus vorteilhaft; sie besitzt aber funktionelle
Mängel, die umso schwerwiegender in Erscheinung treten, je größer die Laufrolle
ist. Diese funktionellen Unzulänglichkeiten können sich insbesondere bei längerer
Benutzungsdauer der Lenkrolle deutlich bemerkbar machen. Es ist nämlich zu berücksichtigen,
daß bei derart feststellbaren Laufrollen der Betätigungshebel häufig recht unsanft
mit dem Fuß betätigt wird. Dabei werden auch unkontrolliert große Kräfte aufgebracht,
die nach einer gewissen Zeitdauer zur Abnutzung oder Zerstörung der die Endlagen
des Betätigungshebels sichernden Klemmaussparungen führen kann. Sofern die der Bremsstellung
zugeordnete Klemmaussparung beschädigt ist, kann nicht in jedem Falle eine zufriedenstellende
Bremsung der Räder mehr erzielt werden. Da außerdem große Kräfte über das in der
schirmartigen Abdeckung des Tragteils angeordnete Lagerauge übertragen werden, kann
es zu Deformationen dieser schirmartigen Abdeckung und mithin zu einer Beschädigung
des Tragteils kommen. Daß in der Bremsstellung der Hebel mit einer Anschlagfläche
auf der Außenseite der schirmartigen Abdeckung aufliegt, kann sich durch unschöne
Kratzspuren negativ bemerkhar machen.
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Ausgehend von dem geschilderten Stand der Technik liegt der Erfindung
die Aufgabe zugrunde, eine Laufrolle der im Oberbegriff des Anspruchs 1 vorausgesetzten
Art so
zu verbessern, daß unter Beibehaltung eines einfachen Aufbaus
sich auch erhebliche auf den Betätigungshebel ausgeübte Kräfte weder auf die Funktion
noch auf die Haltbarkeit der Rolle und ihrer Bremseinrichtung nachteilig auswirken
können.
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Diese Aufgabe löst die Erfindung dadurch, daß das Bremsorgan gegen
Wirkung einer sich tragteilfest abstützenden Rückstellfeder beweglich gelagert ist
und den Betätigungshebel ständig druckschlüssig beaufschlagt, daß der Betätigungshebel
auf der Radachse gelagert ist und daß seine der Bremsstellung entsprechende Endlage
durch Anschlag auf der Radaufstandfläche begrenzbar ist, wobei sein das Bremsorgan
berührender Steuerabschnitt zumindest annähernd als Kreisbogenabschnitt ausgebildet
ist, dessen Krümmungsmittelpunkt auf der Längsmittelachse der Radachse liegt.
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Die erfindungsgemäße Laufrolle benötigt außer dem Tragteil und den
beiden Rädern sowie der sie miteinander verbindenden Achse lediglich einen einstückigen
Betätigungshebel, ein Bremsteil und eine Druckfeder, wodurch sie im Aufbau unkompliziert
und einfach ist. Aufgrund der Rückstellfeder und der stets druckschlüssigen Kontaktgabe
zwischen Bremsorgan und Betätigungshebel bleibt die Lösestellung aufgrund der Federwirkung
aufrechterhalten, ohne daß es, wie beim Stand der Technik, einer schnappverrastenden
o.ä. verschleißbehafteten Rückhaltevorrichtung bedarf. Da nach der Erfindung der
Betätigungshebel nicht an einem an der schirmartigen Abdeckung des in der Regel
aus Kunststoff bestehenden Tragteils angeordneten Lagerauge, sondern unmittelbar
auf der Rad-achse gelagert ist, können wesentlich höhere
Kräfte
übertragen werden, ohne daß hieraus ein schädlicher Einfluß resultiert. Einerseits
besteht nämlich die Radachse in der Regel aus einem sehr widerstandsfähigen Metallrohr
oder -bolzen, zum anderen werden auf die Achse eingeleitete Kräfte unmittelbar über
die auf dem Boden stehenden Räder auf den Boden weitergegeben, so daß das Tragteil
selbst praktisch keine Betätigungskräfte aufzunehmen hat. Dadurch, daß die der Bremsstellung
entsprechende Endlage des Betätigungshebels durch Anschlag auf der Radaufstandsfläche
begrenzt ist, wobei sein das Bremsorgan berührender Steuerabschnitt zumindest annähernd
als Kreisbogenabschnitt ausgebildet ist, dessen Krümmungsmittelpunkt auf der Längsmittelachse
der Radachse liegt, kann der Betätigungshebel mit einer noch so großen, ja sogar
gewalttätigen, Fußbetätigungskraft niedergetreten werden, ohne daß dies zu irgendeiner
nachteiligen Folge führen könnte, wenn lediglich der Betätigungshebel selbst stabil
ausgebildet ist. Dank der erfindungsgemäßen Ausbildung gelangt nämlich kurz nach
Erreichen der Bremsstellung der Betätigungshebel zur Auflage auf die Radaufstandfläche,
also auf den Boden. Auf seinem Weg kurz vor Erreichen des Bodens und gegebenenfalls
- z.B. bei weichen, nachgiebigen Böden - bis zum weiteren Heruntertreten verändert
sich aufgrund der kreisbogenartigen Ausgestaltung des Steuerabschnittes mit dem
mit der Radmittelachse zusammenfallenden Krümmungsmittelpunkt die relative Lage
des in Bremsstellung befindlichen Bremsorgans zu den Rädern und zum Tragteil nicht
mehr, so daß auch keine weiteren Kräfte übertragen werden. Damit ist es möglich,
den Betätigungshebel mit dem Fuß ohne jede besondere Rücksichtnahme einfach so weit
hinunter zu treten, bis der Betätigungshebel den Boden berührt. Damit ist auch eine
rasche und problemlose Betätigungsmöglichkeit geschaffen.
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Es ist zwar grundsätzlich bekannt, bei einer Laufrolle anderer Gattung
nach dem DE-GM 16 87 154 einen Betätigungshebel für ein Bremsorgan auf der Radachse
zu lagern, doch unterscheidet sich der ältere Vorschlag in der Ausbildung und Anordnung
des Bremsorgans und in der fehlenden Endlagensicherung des Bremshebels. Das Bremsorgan
besteht aus einer an einem mittleren Steg einer Lenkrollengabel angenieteten Blechfeder,
die durch eine Aussparung innerhalb des die Radlauffläche überkragenden Schenkels
des Betätigungshebels diesen durchdringt und von dem dem Betätigungsschenkel abgewandten
Endbereich beaufschlagt wird. Wird der Betätigungshebel durch Niedertreten in die
Bremsstellung überführt, so zieht er das blattfederartige Bremsorgan gegen die Radlauffläche.
Eine Endlagensicherung ist nur deshalb- vorhanden> weil der Betätigungshebel
über ausgestanzte Lappen verfügt, die in eine unterseitig einer Kugeilagerschale
angeordnete Verzahnung eingreifen, was zum Zwecke der Hemmung der Schwenkbewegung
der Rolle um die Rollenschwenkachse vorgesehen ist.
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Ist eine derartige Feststellmöglichkeit jedoch nicht vorgesehen, wie
beim Anmeldungsgegenstand, so wäre eine Festlegung des Betätigungshebels in der
Blockierstellung nicht gegeben, und ein "Übertreten" würde eine Verbiegung der Bremsfeder
zur Folge haben.
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Während beim Anmeldungsgegenstand die der Freigabestellung entsprechende
Lage des Bremsorgans schon deshalb ohne weiteres gesichert ist, weil sich das Bremsorgan
dem auf der Radachse aufsitzenden Betätigungshebel nicht weiter nähern kann, als
es dieser zuläßt, ist bei der Laufrolle nach dem DE-GM 16 87 154 in der Lösestellung
des Betätigungshebels die Möglichkeit gegeben, daß das blattfederartige Bremsorgan
bei
zu weitem Verschwenken des Betätigungshebels aus der Aussparung in letzterem herausgleitet,
wodurch die gesamte Bremseinrichtung funktionsunfähig wird.
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Eine Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes sieht vor, daß in der
Bremsstellung die Kraftwirkungslinie der Rückstellfeder durch die Kontaktzone von
Bremsorgan und Betätigungshebel verläuft sowie die Längsmittelachse der Radachse
kreuzt. Auf diese Weise wird in der Bremsstellung bezüglich des Betätigungshebels
eine Totpunktstellung geschaffen, die es dem federbelasteten Bremsorgan mangels
Vorhandenseins eines Hebelarms nicht ermöglicht, gegen den Willen des Benutzers
den Betätigungshebel in die Freigabestellung zurückzuschwenken. Dank dieser Totpunktstellung
sind jedoch keine besonderen Rasten oder rückhaltende Mittel zur Aufrechterhaltung
der Bremsstellung erforderlich.
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Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, daß das Bremsorgan zwischen
zwei etwa mittig und zwischen den Rädern angeordneten, etwa stegförmigen, zugleich
die Radachse lagernden, Wangen des Tragteils verschieblich gelagert ist.
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Diese Wangen des Tragteils können damit einer insbesondere verschieblichen
und sehr exakten Führung des Bremsorgans dienen. Andererseits oder gegebenenfalls
zusätzlich kann das Bremsorgan mittels langlochartiger Ausnehmungen an den Radnaben
geführt sein. Auch ist es möglich, das Bremsorgan mittels einer oder mehrerer langlochartiger
Ausnehmungen an der Radachse zu führen.
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Vorzugsweise besteht das Bremsorgan aus zwei, durch einen Mittelsteg
vornehmlich einstückig miteinander verbundenen
schalenförmigen
Hälften, wobei der Mittelsteg den Betätigungshebel kontaktiert. Daher läßt sich
auch in besonders günstiger Weise der Betätigungshebel zwischen den tragteilseitigen
Wangen auf der Radachse lagern.
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Ein weiteres Merkmal einer erfindungsgemäßen Weiterbildung besteht
darin, daß das Bremsorgan mit seinem Mittelsteg zwischen den Wangen und mit den
schalenförmigen Hälften außerhalb derselben angeordnet ist. Die Wangen des Tragteils
durchdringen mithin das Bremsorgan jeweils innenseitig der schalenförmigen Hälften,
wodurch eine besonders gute Führung und kompakte Anordnung möglich ist.
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Die schalenförmigen Hälften des Bremsorgans weisen zweckmäßig außenverzahnte
Segmente auf, die mit an den Schaleninnenseiten der Räder angeordneten Innenverzahnungen
zusammenwirken. Durch Verwendung einer Verzahnung kommt eine formschlüssige Blockierung
zustande, die insbesondere dann, wenn die Verzahnungen kongruent sind, praktisch
kein totes Spiel auftreten läßt.
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Ein weiteres vorteilhaftes Merkmal besteht bei einer Laufrolle nach
der Erfindung ferner noch darin, daß in der Lösestellung des Bremsorgans die Lage
des Bremshebels durch stufenartige Ausbildung der einander berührenden Kontaktflächen
von Betätigungshebel und Bremsorgan definiert ist, wodurch zusätzlich zu der von
der Rückstellfeder bewirkten kraftschlüssigen Endlagensicherung eine formschlüssige,
jedoch praktisch verschleißfreie, Unterstützung der Endlage des Betätigungshebels
hinzutritt.
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Von weiterem Vorteil ist es, wenn der Betätigungshebel, im wesentlichen
L-förmig ausgebildet, zwei Schenkel
umfaßt, deren äußerer, wenigstens
in der Lösestellung des Bremsorgans mindestens den Rollenabdeckschirm des Tragteils
teilweise von dessen Stirnkante her überragt. Eine derartige Ausbildung des Betätigungshebels
besitzt den Vorteil, daß der Betätigungsschenkel sowohl für das Niedertreten als
auch für das Zurückziehen mittels eines Fußes in sehr bedienungsgünstiger Position
angeordnet ist.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispiels näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen: Fig. 1 einen radparallelen
Längsschnitt durch eine Laufrolle mit dem Bremsgan in der Freigabestellung, Fig
2 einen Schnitt gemäß Schnittlinie II-II in Fig. t, Fig. 3 eine der Fig t entsprechende
Darstellung, jedoch mit dem Bremsorgan in der Bremsstellung, Fig. 4 einen Schnitt
gemäß Schnittlinie IV-IV in Fig. 3, Fig. 5 einen Querschnitt nach der Schnittlinie
V-V in Fig. 2, Fig. 6 bis 10 Einzeldarstellungen des Bremsorgans alleine, und zwar
Fig. 6 eine Seitenansicht des Bremsorgans, Fig. 7 einen Längsschnitt nach Schnittlinie
VII-VII in Fig. 6,
Fig. 8 einen Schnitt nach Schnittlinie VIII-VIII
in Fig. 7, Fig. 9 eine Aufsicht auf das Bremsorgan in Richtung des Pfeiles IX in
Fig. 8 und Fig. 10 einen Querschnitt nach der Schnittlinie X-X in Fig. 8.
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Die beispielhaft dargestellte Laufrolle 10 ist als Lenkrolle ausgebildet.
Ihr Tragteil 11 ist um die vertikale Längsachse L eines mit einem Apparate-, Möbelbein
od. dgl.
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zu verbindenen Tragzapfens 12 schwenkbar angeordnet. Das Tragteil
11, welches aus Kunststoff oder Metalldruckguß bestehen kann, ist etwa haubenartig
ausgebildet und besitzt einen, die Räder 13, 14 etwa über den oberen halben Umfang
hinweg überkragenden Rollenabdeckschirm 15, der in der Breite auch die beiden Laufflächen
der Räder 13 und 14 in etwa überdeckt.
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Die Räder 13 und 14 sind endseitig an einer beim Ausführungsbeispiel
hohlen Radachse 16 angeordnet und hier durch Umbördelungen der Radachse 16 gehalten.
Blendkappen 17 verdecken, in mittige Bohrungen der in der Regel aus Kunststoff gespritzten
Räder 13 und 14 eingesteckt, die Achsendbereiche.
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Die Radeachse 16 lagert tragteilseitig in zwei Lagerwangen 18 und
19, die unterseitig des Rollenabdeckschirms 15 an diesem angespritzt sind und die
zwischen sich einen etwa spaltförmigen Freiraum 20 belassen. Die Lagerwangen 18
und 19 verlaufen, allenfalls eine Formschräge berücksichtigend, zueinander parallel.
Unter Berücksichtigung eines hinreichenden Bewegungspieles liegen die Räder 13,14
mit ihren Radnaben
21 vor den Außenflächen der Lagerwangen 18
und 19.
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Die Radachse 16 lagert mittig zwischen den beiden Lagerwangen 18
und 19 einen Betätigungshebel 22 schwenkbar, wobei die Schwenkachse mit der Längsmittelachse
M der Radachse 16 zusammenfällt. Der Betätigungshebel 22 ist etwa L-förmig ausgebildet;
seine beiden Schenkel 23 und 24, von denen der Schenkel 23 der Fußbetätigungsschenkel
ist, schließen zwischen sich etwa einen rechten Winkel ein.
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Der Verbindungsschenkel 24 ist so lang, daß in der Lösestellung nach
Fig. 1 der Fußbetätigungsschenkel der Außenseite des Rollenabdeckschirms 15 vorgelagert
ist. An seinem dem Fußbetätigungsschenkel 23 abgewandten Ende besitzt der Verbindungsschenkel
24 in relativ dichter Zuordnung zu seiner Lagerstelle an der Radachse 16 und oberseits
dieser Steuerkurvenabschnitte 25 und 26zur druckschlüssigen Beaufschlagung der Unterseite
27 eines Abschnittes 28 eines Bremsorgans 29. Das Bremsorgan 29, welches weiter
unten anhand der Fig. 6 bis 10 im einzelnen beschrieben werden wird, ist bezüglich
der Radaufstandfläche A beim Ausführungsbeispiel vertikal verschieblich, und zwar
gegen Wirkung einer Druckfeder 30, die hierals Schraubenfeder ausgebildet ist, beispielsweise
aber auch ein Gummi- oder Kunststoffpuffer sein könnte. Die Druckfeder 30 ist lagegesichert
in einem durch die Lagerwangen 18 und 19 einerseits sowie zwei diese miteinander
bindende Stege 31, 32 gebildeten Raum aufgenommen und stützt sich oberseitig innen
am Tragteil ab.
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Beim Ausführungsbeispiel ist das Bremsorgan 29 ein einstückiges Kunststoff-Spritzgießeil.
Es besteht im wesentlichen aus zwei spiegelbildlich identischen im wesentlichen
schalenförmigen
Hälften 33, deren offene Seiten nach außen weisen und somit gegensinnig zu den Schalen
der Räder 13 und 14 angeordnet sind. Da, wie insbesondere aus den Fig. 2 und 4 ersichtlich
ist, das Bremsorgan 29 mit seinen schalenförmigen Hälften 33 in den Schalen-Innenraum
der Räder 13,14 eintritt und zu umlaufenden Ringkragen 34 der Räder 13 und 14 in
der Lösestellung (Fig. 2) nur einen geringen Abstand aufweisen, wird zugleich ein
wirksamer Fadenschutz erzielt. Einseitig, und zwar beim Ausführungsbeispiel oberseitig,
besitzt jede der schalenförmigen Hälften 33 ein erhaben angeordnetes Segment 35,
welches außenseitig eine Verzahnung 36 aufweist. Diese Verzahnung 36 ist kongruent
mit einer, allerdings umlaufenden, Innenverzahnung 37 an den Schaleninnenseiten
38 der Räder 13 und 14.
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Die beiden schalenförmigen Hälften 33 sind durch einen Mittelsteg
39 miteinander verbunden. Dieser Mittelsteg 39 besitzt zwei Durchbrechungen 40 zum
Durchtritt der Lagerwangen 18 und 19 des Tragteils 11. Hierdurch ist das Bremsorgan
29 zumindest teilweise geführt. Eine weitere, bzw.
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zusätzliche Führung ergibt sich durch Ausbildung je eines Langloches
41 in den Böden 42 der schalenförmigen Hälften 33. Die lichte Weite 43 des Langlochs
ist abgestimmt auf den Außendurchmesser d der Radnaben 21, während die Länge 44
des jeweiligen Langloches 41 dem erforderlichen Hub des Bremsorgans 29 Rechnung
trägt.
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Nun ist ersichtlich, daß mit Hilfe der Steuerkurvenabschnitte 25
und 26 des Betätigungshebels 22 durch Beaufschlagung der Unterseite 27 des Mittelstegs
39 des Bremsorgans 29 dieses in gewünschter Weise betätigbar ist. In den
Fig.
1 und 2 ist die Lösestellung des Bremsorgans dargestellt.
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In dieser Stellung befinden sich die schalenförmigen Hälften 33 in
etwa koaxialer Zuordnung zu den umlaufenden Ringkragen 34 der Räder 13 und 14. Der
Verbindungsschenkel 24 des L-förmigen Betätigungshebels 22 steht etwa horizontal;
seine Oberkante 45 berührt die Unterseite der Kante 46 des Rollenabdeckschirms 15.
Der den Rollenabdeckschirm 15 zum Teil überragende Fußbetätigungsschenkel 23 stellt
oberseitig eine Betätigungsfläche 47 zum Aufsatz der Fußspitze zur Verfügung. Wird
nun der Betätigungshebel 22, ausgehend von der Lösestellung nach Fig. 1, im Uhrzeigersinn
um die Längsmittelachse M der Radachse 16 bewegt, so steuert eine zwischen den Steuerkurvenabschnitten
25 und 26 befindliche nockenförmige Erhebung 48 durch Gleiten entlang einer schräggestellten
Absatzstufe 49 unterseitig des Mittelsteges 39 des Bremsorgans 29 derart, daß das
Bremsorgan 29 gegen die Wirkung der Druckfeder 30 nach oben geführt wird, bis die
an dem Segment 35 angebrachte Verzahnung 36 in die Innenverzahnung 37 der Räder
13 und 14 eintritt, womit die Drehbewegung der Räder 13 und 14 gehemmt ist. Diese
Stellung ist erreicht, sobald die nockenförmige Erhebung 48 am Betätigungshebel
22 die schräggestellte Absatzstufe 49 verlassen hat und bevor der Betätigungshebel
22 auf der Radaufstandfläche A aufsetzt. Eine weitere Bewegung des Betätigungshebels
22 bewirkt lediglich noch, daß er, ohne jegliche Lageveränderung der Mechanik ansonsten,
soweit heruntergetreten werden kann, daß er die Radaufstandfläche A berührt. Dies
resultiert daher, daß der Steuerkurvenabschnitt 26 als Kreisbogenabschnitt ausgeführt
ist, dessen Drehmittelpunkt in der Längsmittelachse M der Radachse 16 liegt.
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Der Vorteil dieser Maßnahme ist der, daß der Betätigungshebel
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unbedenklich und auch zügig und kraftvoll nach unten getreten werden kann, bis er
die Radaufstandfläche A berührt, ohne daß es zu irgendeiner Beanspruchung der Laufrollenteile
kommen kann. Der Betätigungshebel 22 braucht also nicht gegen irgendwelche, durch
Anschläge hervorgerufene Widerstände bewegt zu werden und kann es auch nicht.
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Im übrigen ist die Bremsstellung (Fig. 3) dadurch gekennzeichnet,
daß die Kraftwirkungslinie 50 der Druckfeder 30 durch die Kontaktzone 51 von Bremsorgan
29 und Betätigungshebel 22 sowie durch die Längsmittelachse M der Radachse 16 verläuft.
Hierdurch entsteht eine stabile Totpunktlage, ohne daß zur Sicherung der Bremsstellung
Klemmen o. dgl. Rückhaltemittel erforderlich sind. Gleichzeitig ermöglicht diese
Anordnung ein Zurückführen des Betätigungshebels 22 in die Freigabestellung der
Bremseinrichtung ohne Kraftaufwand. Zu diesem Zweck kann man mit der Fußspitze unter
die Unterseite 52 des Fußbetätigungsschenkels 23 fassen und den Betätigungshebel
22 entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung des Pfeiles 53 zurückführen.
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Dadurch, daß dem ebenen Steuerkurvenabschnitt 25 und dem ihm benachbarten,
wiederum ebenen Flächenabschnitt 54 am Betätigungshebel 25 entsprechende Parallelflächen
49 und 55 am Mittelsteg 39 des Bremsorgans 29 angepaßt sind, entsteht auch in der
Lösestellung eine stabile Gleichgewichtslage, die es ausschließt, daß aufgrund der
Wirkung der Druckfeder 30 noch ein rückstellendes Drehmoment auf den Betätigungshebel
22 übertragen werden könnte. Die Formgebung der Kontaktflächen dient damit zur Aufrechterhaltung
einer definierten Freigabestellung des Betätigungshebels 22, für deren verwindung
eine gewisse, wenn auch geringe, Kraft
aufzubringen ist. Der Anschlag
45/46 ist nicht erforderlich, er ist jedoch zweckmäßig, damit nicht durch Verschwenken
des Betätigungshebels 22 in Richtung des Pfeiles 53 versehentlich wieder eine Bremsstellung
erzielt werden kann.