DE3008957A1

DE3008957A1 - Gesteuertes anlassdrehzahl-untersetzungsgetriebe

Info

Publication number: DE3008957A1
Application number: DE19803008957
Authority: DE
Inventors: Jerry L Lower
Original assignee: Reliance Electric Co
Current assignee: Reliance Electric Co
Priority date: 1979-03-23
Filing date: 1980-03-08
Publication date: 1980-09-25
Also published as: FR2452036A1; GB2044391B; JPS584223B2; DE3008957C2; FR2452036B1; AU516570B2; AU5523180A; MX148446A; BR8001639A; CA1126538A; IT8020808A0; US4281565A; GB2044391A; ZA80613B; IT1131017B; BE881794A; JPS55129641A

Description

In mechanischen Kraftübertragungssystemen ist häufig eine variabel gesteuerte Geschwindigkeitszunahme notwendig oder zweckmäßig. Eine Art von gesteuerter Geschwindigkeitszunahme, als weiches Anlassen bezeichnet, ist in der US-PS 4 047 452 und der noch schwebenden US-Patentanmeldung Serial No. 866,286 der Anmelderin der vorliegenden Anmeldung offenbart. Dieses Konzept des weichen Anlassens wird in Verbindung mit Drehzahl-Untersetzungsgetrieben verwendet. Es wird effektiv in den Untersetzungsgetrieben durch die Verwendung eines Bremsmechanismus zur Steuerung einer drehbaren Reaktionswelle oder .eines anderen Elements verwirklicht. Das Konzept des weichen Anlassens hat sich als besonders vorteilhaft in Motorantrieben von Bandförderern erwiesen, insbesondere solchen mit großer Kapazität. Der Vorrichtungstyp, wie Bandförderer, in welchem das vorstehende Konzept angewendet wird, wird häufig mittels eines Elektromotors durch ein Drehzahl-Untersetzungsgetriebe betrie» ben, das mit dem Ende der Abtriebsscheibe verbunden ist 5 oder der Motor ist am Ende der Riemenscheibe mit dem Drehzahl-Untersetzungsgetriebe in der Abtriebsscheibe als integraler Einbau montiert. Bei der zuletzt genannten Einbauart treibt der Motor das Drehzahluntersetzungsgetriebe durch eine Welle, die axial in der Hauptriemenscheibenwelle vorgesehen ist, und das Drehzahluntersetzungsgetriebe wirkt direkt auf die Riemenscheibe, um die Antriebsdrehkraft bereitzustellen.

Der Motorantrieb nach der Erfindung ist so ausgelegt, daß er auf die Last auf dem Leistungsausgangselement im Zeitpunkt des

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Anlassens anspricht, um die erforderliche Drehkraft zu liefern und ein weiches Anlassen zu bewirken und danach den Geschwindigkeitszunahmegrad zu steuern, bis das Fördersystem seine normale Betriebsdrehzahl erreicht hat, unabhängig von der Last auf dem System, so daß ein schnelles Anlassen vermieden wird, welches normalerweise einen plötzlichen Ruck auslöst, wenn das System unbelastet ist oder nur geringe Last hat. Plötzliches Anlassen von unbelasteten Bandförderern oder solchen mit nur geringer Last kann zur Beschädigung des Pördersystems führen oder verursachen, daß sich das Förderband in solchem Ausmaß lockert, daß der Förderer versagt oder ungenügend arbeitet. Ein plötzliches Anlassen beschädigt auch häufig andere Typen von Motor-getriebenen Vorrichtungen. Das vorstehend beschrde bene Konzept des weichen Anlassens hat einen deutlichen Vorteil beim Betreiben zahlreicher Vorrichtungstypen außer den Bandförderern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrurrib, die Anforderungen der verschiedenen Anwendungen und Anordnungen bei den Drehzahluntersetzungsgetrieben für weiches Anlassen zu erfüllen. Es soll ein kompaktes und vielseitig verwendbares Anlaßdrehzahluntersetzungsgetriebe geschaffen werden, das leicht hergestellt, zusammengebaut und im Gebrauch bequem gewartet werden kann. Das Drehzahluntersetzungsgetriebe soll nur außenverzahnte Getriebe und verhältnismäßig kleine Getriebe (gears) für die

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dadurch getragene laßt haben und so konstruiert und ausgelegt sein, daß die Innenteile leichter zusammengebaut werden können und das Hauptlager kleiner und von leichterer Bauart ist als bei den üblichen oder Standard-Drehzahluntersetzungsgetrieben des Typs, auf den sich die Erfindung bezieht.

Die Aufgabe wird gelöst durch ein gesteuertes Anlaßdrehzahl-Untersetzungsgetriebe, welches gekennzeichnet ist durch ein fest angebrachtes, sich gegenüberstehende Endwände aufweisendes Außengehäuse und einem darin drehbar eingebauten Innengehäuse, wobei eine der Endwände einen nach innen ragenden ringförmigen Vorsprung mit einer Mittelöffnung aufweist und die andere Endwand mit einer Mittelöffnung eines Durchmessers versehen ist, der größer ist als der des Vorsprungs an der einen Endwand; eine Ausdehnung, die fest mit dem Innengehäuse verbunden ist und durch die Öffnung der anderen Endwand ragt; ein Lager auf dem ringförmigen Vorsprung , auf dem ein Ende des Innengehäusees gelagert ist; Lager zwischen der Ausdehnung und der Öffnung in der anderen Endwand, in welchem das andere Ende des Innengehäuses gelagert ist; eine Antriebswelle und eine Abtriebswelle, die axial zueinander ausgerichtet sind und axial in das Innengehäuse ragen; eine Vielzahl von Zahnradverbindungen, die drehbar im Innengehäuse gelagert sind, und Antriebs- und Abtriebswelle miteinander verbindenj eine Kupplungsscheibe, die mit der Ausdehnung drehbar verbunden ist und Mittel, die mit dem Außengehäuse verbunden sind, um

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die Drehung der Scheibe zurückzuhalten, so daß. das Innen- und das Außengehäuse als Drehkraft-Reaktionselenient "bei normaler Geschwindigkeitszunahme und vollem Betrieb des Untersetzungsgetriebes wirken.

Durch die Erfindung ist ein GeschT.-indigkeitszu- und abnähme-Steuersystem für mechanische .Kraf tuber traguivgrsvoxTichtungen geschaffen, das äußerst zuverlässig und Leistungsfähig in der Erhaltung der Energie ist und das über lange Zeiten unter ungünstigen Bedingungen betrieben werden kann ohne daß Wartung oder Einstellung durch den die Vorrichtung Bedienenden erforderlich wäre, wenn der gewünschte Grad an Geschwindigkeitszu- und abnähme für die verschiedenen Betriebsparameter und Bedingungen ausgewählt worden ist.

Das erfindungsgemäße System steuert den Geschwindigkeitszu- und abnahmegrad eines meschanischen Kraftantriebs, der normalerweise bei einer im wesentlichen konstanten Drehzahl arbeitet, und welches den verschiedenen Anwendungen angepaßt werden kann ohne daß wesentliche Änderungen im Grundsystem vorgenommen werden müßten.

Ein weiteres Merkmal des erfindungsgemäßen Geschwindigkeitszu- und/oder abnähmesteuersystems ist, daß es in Arbeitsweise und Konstruktion relativ einfach ist, in begrenztem Raum installiert und unter ungünstigen Umgebungsbedingungen betrieben werden kann und daß es bei den verschiedensten Anwen-

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düngen und Arten von Anlagen verwendet werden kann.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung, die in Verbindung mit der beigefügten Figur vorgenommen wird, hervorgehen. Die Figur ist ein vertikales Querschnittsbild durch eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Drehzahluntersetzungsgetriebes, welches die Beziehung von Antriebswelle und Abtriebswelle und der diese beiden Wellen verbindenden Zahnradverbindungen zeigt.

Mit dem Bezugszeichen 10 ist allgemein ein Drehzahluntersetzungsgetriebe, welches die Erfindung verkörpert, gekennzeichnet, mit einer Grundplatte 12 zum Anbringen des Untersetzungsgetriebes auf einem geeigneten festen Träger. Das Untersetzungsgetriebe wird durch einen Elektromotor oder eine andere Kraftquelle, die mit der Antriebswelle 14 verbunden ist, getrieben. Das gezeigte Untersetzungsgetriebe kann für viele verschiedene Einsatzzwecke und Installationen verwendet werden, und es können daran Modifikationen vorgenommen werden, um das Untersetzungsgetriebe einer besonderen Installation anzupassen.

Das Untersetzungsgetriebe umfaßt ein stationäres Außengehüuse 20 mit Endwänden 22, Zh, die an gegenüberliegenden Enden des Blockkerns 26 des Außengehäuses 20 durch eine Vielzahl von

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Schrauben 28 und 30 gesichert sind. Ein Innengehäuse 4θ ist im Außengehäuse 20 auf Rollenlager 42, 44 drehbar befestigt; das Lager 42 ist an einem sich nach innen erstreckenden ringförmigen Vorsprung 46 auf der Innenseite der Endwand 22, das Lager 44 in einer ringförmigen Öffnung 48 in der Endwand 24 angebracht. Bei dieser Bauweise rotiert das Innengehäuse 40 frei im Außengehäuse 20 und ist konzentrisch mit der Antriebswelle 14 und einer Abtriebswelle 50 angeordnet.

Die Antriebswelle 14 ist in einem Lager 52 in der Endwand 22 und in einem Lager 54 in einem Drehkreuz oder einer ¥and 56, die als einstückiger Teil des Innengehäuses 4θ gebildet ist, gelagert} die Welle 14 dreht sich mit Bezug auf beide, das Innengehäuse 40 und das Außengehäuse 20. Die Abtriebswelle 50 ist in. einem Lager 58 in einer zylindrischen Ausdehnung 60, die mit dem Innengehäuse 40 einstückig geformt ist, und in einem Lager 62 in dem Drehkreuz 56 in axialer Ausrichtung mit dem Lager 54 und der Antriebswelle 14 gelagert. Die benachbarten Enden der Antriebs- und der Abtriebswelle 14, 50 haben Abstand voneinander und rotieren relativ zueinander. Um die Aufrechterhaltung einer wirksamen Arbeitstemperatur in der Einheit zu unterstützen, ist ein Ventilator 64 vorgesehen, der auf der Antriebswelle 14 angebracht gezeigt ist und auf ihr in einer Abschrägung 66, welche mit dem Ende des Gehäuses 20 fest verbunden ist, rotiert.

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In der dargestellten Aus führungs form der Erfindung sind, zwei Zahnradverbindungen (gear trains) 70 und 72, die Gegenwellen 74, 76 einschließen, in dem Innengehäuse 40 angebracht und verbinden die Antriebs- und die Abtriebswelle 14, 50 miteinander. Die beiden Zahnradverbindungen 70» 72 sind im wesentlichen von gleicher Bauart und Arbeitsweise. Einige Unterschiede zwischen den beiden werden jedoch weiter unten genauer beschrieben. Auf einem kerbverzahnten Abschnitt 78 auf dem inneren Ende der Antriebswelle 14 ist ein frei bewegliches Doppelritzel 80 mit Schnecken-getrieben 82, 84 darauf vorgesehen. Das Getriebe 82 kämmt mit einem großen Getriebe 86, das auf der Welle T6 angebracht ist, welche wiederum in Lagern 88 und 90 in den Endwänden 92 und $k des Innengehäuses 4o gelagert ist} das Sehneökengetriebe 84 kämmt mit einem großen Getriebe 96, das auf der ¥elle 74 angebracht ist, welche wiederum in Lagern 98 und 100 in den Endwänden 92, 94 des Innengehäuses 40 gelagert "ist. Die Zähne auf den beiden Getrieben 82, 84 des Ritzels 80 und die großen Zahnräder haben Gegenwinkel, um die Kräfte, die von dem Ritel 80 auf die beiden Zahnradverbindungen 70, 72 übertragen werden, auszugleichen. Das Ritzel 80 kann axial in jede Richtung auf dem kerbverzahnten Abschnitt 78 der Antriebswelle 14 gleiten, um die Kräfte, die von den zwei Sätzen von Getriebezähnen auf den Getrieben 82 und 84 des Ritzels 80 übertragen werden, auszugleichen. Ein Ritzel 102 ist auf der Welle 77 angebracht oder bildet oinen Teil dieser Welle und kämmt mit einem Getriebe 104, das fost

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auf dem inneren Ende der Abtriebswelle 50 angebracht ist; und ein Ritzel 106, das auf der Welle 76 angebracht oder mit ihr einstückig gebildet ist, kämmt ebenso mit dem Getriebe 104. So wird die Drehkraft der Antriebswelle 14 durch das Ritzel 80 auf die Getriebe 86 und 96 auf den Wellen 76 und übertragen und durch die Wellen 76» 74· und die Ritzel 102, 106 auf das Getriebe 104 und von da auf die Abtriebswelle 50 übertragen. Obwohl nur zwei Zahnradverbindungen, einander diametral gegenüberliegend, im Innengehäuse 40 dargestellt sind, können auch drei oder mehr Zahnradverbindungen in gleichen Abständen voneinander ringförmig um die Antriebs- und Abtriebswelle vorgesehen sein.

Um das Drehmoment der Antriebswelle 14 auf die Abtriebswelle 50 zu übertragen, werdei das Innen- und das Außengehäuse 20, 40 in Verbindung miteinander ein Kraft-Re.aktions-Element in den Untersetzungsgetriebe. Dies wird durch die Verwendung einer Scheibenkupplung 110 bewerkstelligt, die an der zylindrischen Ausdehnung 60 angebracht und durch einen oder mehrere Andruckköpfe 112 gesteuert wird, wobei der oder die Andruckköpfe 112 fest durch die Gehäuseverlängerung 114 an dem Gehäuse 20 verankert sind. Die Andruckköpfe 112 werden vorzugsweise hydraulisch durch ein nicht gezeigtes System betrieben. Wenn die Köpfe 112 betrieben werden, wird die Scheibenkupplung 110 in ihrer Drehung zurückgehalten, wodurch verursacht wird, daß die Drehkraft von der Antriebswelle 14 durch das Innengehäuse 4o auf die Abtriebswelle 50 übertragen wird. Während der Geschwindigkeitszunahmo, und mög-

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licherweise bei der Geschwindigkeitsabnahme des Drehzahl-Untersetzungsgetriebes wird nur genügend Kraft durch die beiden Andruckköpfe 112 aufgebracht, um zurückzuhalten, aber nicht die Drehung der Scheibenkupplung 110 zu stoppen. Wenn das Drehzahluntersetzungsgetriebe mit voller Drehzahl betrieben wird, werden die Kupplung 110 und das Innengehäuse 40 durch die Köpfe 112 stationär gehalten, so daß, die volle Drehkraft, die der Antriebswelle 14 aufgebracht wird, auf die Abtriebswelle $0 übertragen wird, um die Vorrichtung mit Antrieb zu versehen.

Bines der Hauptmerkmale des erfindungsgemäßen Untersetzungsgetriebes ist seine Kompaktheit und Einfachheit der Einheit (simplicity for the capacity of the unit). Dies ist zum Teil durch die Verwendung eines Außengetriebes erreicht. Ein anderes Merkmal, das für die Erhaltung dieser Kompaktheit und für die Wirtschaftlichkeit der Herstellung wichtig ist, ist die Beziehung der Lager 42 und 44 zwischen Innen-und Außengehäuse und zueinander. Es ist aus der Figur zu ersehen, daß die dünneren Enden der beiden Rollager in die gleiche Richtung weisen, so daß der Konus des Lagers 42 auf einer Schulter oder in einer ringförmigen Aussparung in der ringförmigen Ausdehnung 46 der Endwand 22 und der Kegel des Lagers gegen eine Schulter in einer ringförmigen Aussparung in der Endwand 92 des Irihengehäuses 40 untergebracht sind. Diese Konstruktion gestattet die Verwendung eines wesentlich kleineren Lagers als es sonst erforderlich wäre, sowie die. Verminderung der Größe und Masse der Endplatte

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22-nelie der Mitte, um das Innengehäuse drehbar zu stützen. Das Kugellager 44 sitzt auf der Endplatte 24 und einer Schulter in einer Aussparung in der Ausdehnung 6o auf der Endplatte 9h des Innengehäuses 40. Diese Anordnung gestattet die Verwendung verhältnismäßig kleinerer Lager als sonst für eine Lagerverbindung an den gegenüberliegenden Enden des rotierenden Innengehäuses erforderlich sein würden. Das Spiel zwischen den Teilen des Lagers 42 ist durch den Ring 120 bemessen und das Spiel zwischen den Teilen des Lagers 44 durch den Ring 122. Im Hinblick auf die Einfachheit der Teile als ein Ergebnis der Verbindung dieser beiden Lager zu den entsprechenden drehenden Elementen kann das Untersetzungsgetriebe mit größerer Leichtigkeit zusammengebaut werden als es bei ähnlichen Untersetzungsgetrieben der Fall ist und die kleineren Teile resultieren in einer erheblich größeren Wirtschaftlichkeit und Einfachheit im Vergleich zu den Einheiten, die in üblicher Weise zusammengebaut werden.

Bei Betrieb des erfindungsgemäßen Untersetzungsgetriebes wird die Antriebswelle 14 durch einen Elektromotor oder eine andere geeignete Kraftquelle betrieben und die Drehkraft von der Welle 14 durch das Ritzel 80 auf die Getriebe 86 und 96 bzw. auf die Wellen j6 und 74 übertragen. Die Drehleistung der beiden Wellen 74, 76 wird durch die Ritzel 102 und 10ό auf das Getriebe 104, das auf der Abtriebswelle 50 angebracht ist, übertragen. Wenn der Andrückkopf oder die Andrückköpfe 112 in Erwiderung auf die Last auf der Vor-

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richtung oder durch einen die Vorrichtung Bedienenden betätigt wird, vird die Kupplungsscheibe 110 in ihrer Drehung zurückgehalten, was die Drehung des Jnnengehäuses 40 und das Umlaufen der Zahnradverbindungen 70, 72 um die Achse der beiden ¥ellen zurückhält. Dieses Zurückhalten verursacht, daß die Drehkraft von der Antriebswelle 14 durch die Zahnradverbindungen auf die Ausgangswelle 50 übertragen wird« Wenn die Einheit mindestens partiell beschleunigt und nahe ihrer normalen Tätigkeit ist, wird die Scheibe 110 voll gegen Drehung gehalten (voll gebremst), was das Umlaufen der beiden Zahnradverbindungen 70, 72 verhindert, so daß die volle Drehleistung von der Antriebswelle 14 auf die Abtriebswelle 50 übertragen wird.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Weichanlaß-Unter·*· Setzungsgetriebes, außer den schon erwähnten Vorteilen der Kompaktheit, Wirtschaftlichkeit,und Einfachheit mit Bezug auf die Kapazität, ist, daß die Geschwindigkeitszunahme und/oder -abnähme wirksam durch die Verwendung der Kupplungsscheibe 110 und dem oder den Andrückköpfen 112 in Erwiderung auf die Betriebsbedingungen selbsttätig gesteuert werden kann. Eine Scheibenbremse, die direkt auf der Abtriebswelle 50 angebracht ist, kann benutzt werden, um die Geschwidigkeitsabnähme der Einheit zu steuern, wenn dies gewünscht ist.

Obwohl nur eine Ausführungsform des gesteuerten Geschwindigkeitszunahme- und -abnahmedrehzahl-Untersetzungsgetriebös im einzelnen beschrieben worden ist, sind zahlreiche Änderungen und Modifikationen daran möglich, die im Rahmen der Erfindung

^liegen* 030039/0691

Leerseite

Claims

PATENTANWÄLTE K^.Π.N

..-ing. II. HAUCK · DIPL.-PUYS. W. SCHMITZ · Diri-.-iXG. E. TKAALFS DiPL.·IXG. ΛV. WEIINERT · dipiwhys. W. CARSTENS · »r.-ing. W. DÖKIiN'G

HAMBURG-MÜNCHEN -DÜSSELDOKF

•PATENTANWÄLTE · XEUEH WALL «1 · 3000 HAMBURG Se ·

Reliance Electric Comp. 500 South Union Street

Mishawaka, Indiana 46544 USA

ZUSTELLUNGSANSCHRIFT/PLEASE REPLY TO:

SCHÄHTZ · GRAALFS

NEUER WALL 41 · 2OOO HAMBURG 36

TELEFON H- TELECOPIER (010) 36 07 53

TELEX 02 11 700 INFAT D

CABLE NEGEDAFATENT HAMBURQ

HAUCK- CARSTENS

MOZARTSTHASSK 23 -SOOO MÜNCHEN 2 TELEFON + TELECOPIER (080) S3 02 30 CABLE NEOEDAPATENT MÜNCHEN

AVEHNERT- DÖRING

K.-WILH.-RIXG 41-4000 D ÜSSELDORF11

TELEFON (0211) 57 50 27/38 ..

TELEX OS 084 38D DYNA D

CABLE NEOEDAPATENT DÜSSELDORF

Hamburg. 7. März 1980

Gesteuertes Anlaßdrehzahl-Untersetzun^sgetriebe

An s

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ί1,/Gesteuertes Anlaßdrehzahl-Untersetzungsgetriebe, gekennzeichnet durch ein fest angebrachtes, sich gegenüberstehende Endwände (22, 24) aufweisendes Außengehäuse (20) und ein darin drehbar eingebautes Innengehäuse (4o), wobei eine
der Endwände (22) einen nach innen ragenden ringförmigen Vorsprung (46) mit einer Mittelöffnung aufweist und die
andere Endwand (24) mit einer Mittelöffnung (48) eines
Durchmessers versehen ist, der größer ist als der Durchmesser des Vorsprungs (46) an der einen Endwand (22);
eine''Ausdehnung (6o), die fest mit dem Innengehäuse (4o) verbunden ist und durch die Öffnung (48) der anderen Endwand (24) ragt j ein Lager (42) auf dem ringförmlgon Vor-

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sprung (46), auf dem ein Ende des Innengehäuses (4o) gelagert ist j "Lager (44) zwischen der Ausdehnung (6o) und der Öffnung (48) in der anderen Endwand (24), in welchem das andere Ende des Innengehäuses (4o) gelagert ist j eine Antriebswelle (15) und eine Abtriebswelle (50), die axial zueinander ausgerichtet sind und axial in das Innengehäuse (4o) ragen; eine Vielzahl von Zahnradverbindungen (70, 72,) , die drehbar im Innengehäuse (4o) gelagert sind unJ Antriebs- und Abtriebswelle (14, 50) miteinander verbinden; eine Kupplungsscheibe (IIO), die mit der Ausdehnung (60) drohbar verbunden ist. und Mittel (112), die mit dem Außengehäuse (20) verbunden sind, um die Drehung der Scheibe (IIO) zurückzuhalten, so daß das Innen- und das Außengehäuse (20, 4o) als Drehkraft-Realctionselement bei normaler Geschwindigkeitszunahme und vollem Betrieb des Untersetzungsgetriebes wirken.
2. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (14) durch die Öffnung im Vorsprung (46) ragt und die Ausdehnung (60) eine Mittelöffnung aufweist, durch welche sich die Abtriebswelle (50) erstreckt.
3. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellen(i4, 50) in End-Beziehung angeordnet sind; das Innengehäuse (4o) ein Drehkreuz (56) nahe seiner Längsmitte aufweist und das Lager (54',62) in dem Drehkreuz (56) Lagerung der Antriebs- und Abtriebswelle (14, 50) in dem Drehkreuz angeordnet ist.

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4. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch. 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (14) ein Ritzel (8θ) einschließt und jede der Zahnradverbindungen (70t72) eine Gegenwelle (74, 76), die in dem Innengehäuse (4o) gelagert sind, einschließen und ein Getriebe (82, 84) auf der Welle (14) mit dem Ritzel (80) kämmt.
5. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 3 t dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (14) ein Ritzel (80) einschließt, jede der Zahnradverbindungen (70, 72) eine Gegenwelle (74, 76), die in dem Innengehäuse (4o) gelagert sind, einschließen und ein Getriebe (82, 84) auf der Welle (14) mit dem Ritzel (80) kämmt.
6. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ritzel (80) zwei Zahnsätze hat und das Getriebe (82) auf einer der Gegenwellen (74) mit einem der Zainsätze kämmt und das Getriebe (84) auf der anderen Gegenwelle (76) mit dem anderen Zahnsatz kämmt.
7· Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 5t dadurch gekennzeichnet, daß das Ritzel (8θ) zwei Zahnsätze hat und das Getriebe (82) auf einer der Gegenwellen (74) mit einem der Zahnsätze kämmt und das Getriebe (84) auf der anderen Gegenwelle (76) mit dem anderen Zahnsatz kämmt.
8. Untersetzungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Gegenwellen (74, 76) ein Ritzel (102, 106) aufweist und ein Zahnradgetriebe (1O4) auf der

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Abtriebswelle(50) mit den Ritzeln (102, 106) kämmt.
9· Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsscheibe (11O) eine drehbare Scheibe ist und die Mittel (112) zum Zurückhalten der Drehung der Scheibe (11O) ein Tasterkopf ist, der starr mit dem Außengehäuse (20) verbunden ist.
10. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsscheibe (11O) eine drehbare Scheibe ist und die Mittel (112) zum Zurückhalten der Drehung der Scheibe (11O) ein Tasterkopf ist, der starr mit dem Außengehäüse (20) verbunden ist.

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