DE29922270U1 - Fahrgestell für einen Fahrzeuganhänger - Google Patents

Description

BESCHREIBUNG

Fahrgestell für einen Fahrzeuganhänger

Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell für einen Fahrzeuganhänger mit den Merkmalen im Hauptanspruch.

Die DE-297 Ol 657 Ul zeigt ein traversenfreies Fahrgestell für einen Fahrzeuganhänger mit einer V-Deichsel, deren Deichselholme einstückig in anschließende Längsholme übergehen, welche ein Achsaggregat tragen. An den Deichselholmen und den Längsholmen sind Verstellraster mit Schraubregistern zur variablen und längenveränderlichen Befestigung von Anhängerstützen und Beschlägen für die Befestigung des Aufbaus vorhanden.

Die DE-91 03 811 Ul zeigt ein ähnliches Fahrgestell, bei dem zusätzlich das Achsaggregat verstellbar und längsverschieblich an den Längsholmen befestigt ist. Die Längsholme haben an den Enden Holmverlängerungen. Durch die hier ebenfalls vorhandenen Verstellraster und Schraubregister können der Aufbau und das Achsaggregat in ihrer Lage am Fahrgestell verändert werden.

Die DE-297 11 161 Ul offenbart ebenfalls ein Fahrgestell mit einem längsverstellbaren Achsaggregat, wobei zusätzlich ein ebenfalls längs verstellbares Heckteil vorhanden ist, das an den Enden der Längsholme mittels Verstellraster und Schraubregister befestigt werden kann. Dieses Fahrgestell läßt sich, zusätzlich noch an unterschiedliche Aufbaulängen anpassen.

Aus der DE-75 34 344 U ist ein Anhängerfahrgestell bekannt, welches eine Deichsel und Längsholme mit einer zu jeweils beiden Händen hin abnehmenden Steghöhe besitzt. Das Fahrgestell besitzt vordere und hintere Traversen oder

Querträger und ist nicht hinsichtlich seines Eigengewichtes minimiert und optimiert. Das Fahrgestell hat eine festgelegte Größe, wobei die Deichsel und die Längsholme miteinander starr und ohne Verstellmöglichkeiten verbunden sind. Die vordere und hintere Hälfte der Längsholme ist jeweils eigenständig mit einem Achsbock verschraubt.

Die DE-78 29 795 Ul lehrt ein Fahrgestell mit Längsträgern, die sich in der Steghöhe zu beiden Enden hin verjüngen. Die Deichsel hat eine Keilform, wobei die Steghöhe am vorderen Ende und der Anhängerkupplung niedriger als am hinteren Ende ist. Die Deichsel ist über eine Gelenkverbindung mit den Längsholmen in vorbestimmter Position verbunden. Das Heck ist starr ausgebildet und lässt sich nicht verlängern.

Die DE-A-198 28 285 zeigt ein Fahrgestell mit einer gewichtserhöhenden Traverse im vorderen Bereich. Die Längsholme und die Deichsel sind einteilig-ausgebildet und lassen sich nicht gegenseitig verstellen. Am rückwärtigen Ende haben die Längsholme ausziehbare Heckteile. Eine Anpassung an unterschiedliche zulässige Gesamtgewichte wird durch eine verstellbare Anordnung der Achse an den Längsholmen erzielt.

Aus dem DE-74 35 705 ü ist ferner noch ein Anhängerfahrgestell mit einem umlaufenden starren und mit Traversen versehenen Rahmen bekannt, welcher nicht verstellbar ist. Die Deichsel ist an der Rahmenunterseite befestigt und hat keine Längenverstellbarkeit. Der Anhängerboden besteht aus dem umlaufenden Rahmen sowie Deck- und Bodenplatten. Der hierdurch gebildete Hohlraum ist im Bereich zwischen den Längs- und Quertraversen ausgeschäumt.

Bei Fahrgestellen für Fahrzeuganhänger spielen verschiedene Probleme eine Rolle. Zum einen muß von veränderten Vorgaben der Zugfahrzeuge her bei den Fahrzeuganhängern Gewicht gespart werden, wobei jedoch die Nutzlasten möglichst groß bleiben sollen. Dies ist vor allem bei Wohnwagenanhängern ein besonderes Thema,, weil hier zugleich auch die Ansprüche der Nutzer an Komfort und Innenausstattung steigen, was sogar zu einem Ruf nach erhöhten Nutzlasten führt. Letztlich muß Gewicht am Fahrgestell gespart werden. Zugleich werden jedoch die Losgrößen für die Hersteller der Anhängerfahrgestelle immer kleiner, was zu einer Verkleinerung der Baureihen und zu einer Verringerung der Umrüst- und Herstellungskosten zwingt. Hieraus ergibt sich die Forderung nach einem verstellbaren Einheitsfahrgestell, das auch unterschiedliche Achslasten gestattet. Die vorbekannten traversenfreien Fahrgestelle zeigen schon Lösungsansätze in dieser Richtung mit Gewichtsreduzierungen und einer gewissen Variabilität hinsichtlich Fahrgestelllänge und Achsposition, wobei auch Veränderungsmöglichkeiten für Größe und Position des Aufbaus gegeben sind. Die vorbekannten Fahrgestelle können die gestellten Forderungen aber noch nicht optimal erfüllen.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein besseres Fahrgestell aufzuzeigen, das sowohl den Anforderungen an die Verstellbarkeit, wie auch an die Gewichtsreduzierung stärker gerecht wird.

Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen im Hauptanspruch.

Das erfindungsgemäße Fahrgestell ist als verstellbares Einheits-Fahrgestell ausgebildet, das im wesentlichen aus drei hintereinander angeordnete und miteinander verstellbar verbundenen Gruppen besteht, nämlich einer V-Deichsel, einem Mittelteil mit einem Achsaggregat und

einem Heckteil. Verstellmöglichkeiten sind an den Verbindungsstellen zwischen Deichsel und Mittelteil einerseits und zwischen Mittelteil und Heckteil andererseits gegeben. Hierdurch läßt sich einerseits die Fahrgestelllänge beliebig variieren, wobei außerdem der Deichselüberhang konstant gehalten werden kann.

Außerdem läßt sich das Fahrgestell an unterschiedliche Achslasten und unterschiedliche Aufbauschwerpunkte sowie Gewichtsverteilungen anpassen. Dies geschieht durch eine Verschiebung des Mittelteils mit dem vorzugsweise starr daran angeordneten Achsaggregat nach vorn oder hinten gegenüber der Deichsel und dem Heckteil. Um bei diesem Fahrgestell die Gewichtseinsparung weiter zu verbessern, haben sowohl die Holme des Mittelteils wie auch die Deichselholme über ihre Länge eine variable Steghöhe, die sich jeweils zu beiden Enden hin verjüngt. Durch die endseitigen Verjüngungen kann erheblich Material gespart werden. Außerdem kann das Fahrgestell trotz der großen Verstellmöglichkeiten besonders biegegünstig gestaltet werden. Das erfindungsgemäße Fahrgestell gestattet eine noch stärkere Verringerung der Zahl an Baureihen und dabei eine noch stärkere Reduzierung der Kosten und eine Steigerung der Losgrößen.

Weitere Gewichtsreduzierungen des Fahrgestells lassen sich durch eine Verdünnung der Bodenplatte erreichen, wobei zu deren Stabilisierung an der Unterseite ein oder mehrere längs und/oder quer verlaufende leichtgewichtige Bodenversteifungen angeordnet sind. Bodenversteifungen befinden sich vor allem im Gehbereich der Bodenplatte und sind zwischen den Holmen des Fahrgestells angeordnet. Das Fahrgestell selbst verzichtet aus Gewichtsgründen auf Traversen. Die Bodenversteifungen sind wesentlich leichter als die Traversen und lassen sich insbesondere in einer Gestaltung als hohles Formteil auf sehr andere Zwecke nutzen.

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Einerseits kann ein solches Formteil zugleich ein Funktionsteil darstellen, beispielsweise einen Tank an der Bodenunterseite. Ansonsten kann das Formteil auch mit ~einem leichtgewichtigen Schaumstoff gefüllt sein und neben der Stabilisierung noch für eine Wärmeisolierung der ■ Bodenplatte sorgen. Für eine hohe Versteifungswirkung und eine optimale Aufnahme der Biegekräfte ist es günstig, wenn das Formteil zumindest an den Rändern besonders innig und linienförmig oder flächig mit der Bodenplatte verbunden ist. Auch der Schaumstoff kann sich hierbei günstig auswirken.

In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.

Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielsweise und schematisch dargestellt. Im einzelnen zeigen:

Figur 1 und 2: ein Anhängerfahrgestell in Seitenansicht

mit verschiedenen Fahrgestellängen und Aufbaulängen,

Figur 3 bis 4: Verstellmöglichkeiten für die Achsposition des Fahrgestells von Figur 1 und 2 bei

gleichbleibender Fahrgestell- und Aufbaulänge,

Figur 6 und 7: zwei Varianten des Fahrgestells mit unterschiedlichen Steghöhen/

Figur 8: ein Querschnitt durch das Fahrgestell

nebst Bodenplatte und Aufbau im Achsbereich,
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Figur 9: eine Draufsicht auf ein Fahrgestell mit

Bodenplatte und Bodenversteifungen,

Figur 10: eine Seitenansicht der Bodenplatte von Figur 9 in Pfeilrichtung X gesehen,

Figur 11 und 12:Varianten der Bodenplatte und der

Bodenversteifung in Draufsicht und Seitenansicht gemäß Pfeil XII und

Figur 13 bis 15:eine weitere Variante der Bodenversteifung

in Draufsicht und Seitenansicht gemäß Pfeil XIV und eine vergrößerte Detaildarstellung des Ausschnitts XV.

Figur 1 bis 7 zeigen ein Fahrgestell (4) für einen Fahrzeuganhänger (1) in Seitenansicht. Draufsichten sind in Figur 9, 11 und 13 zu sehen. Figur 8 zeigt einen Querschnitt.

Der Fahrzeuganhänger (1) besitzt einen Aufbau (2) , der auf einer Bodenplatte (3) aufsitzt, die auf der Oberseite des Fahrgestells (4) aufliegt und mit diesem über geeignete Beschläge (33) oder dergleichen verbindbar ist. Der Aufbau

(2) kann in unterschiedlicher Weise beliebig gestaltet sein. Vorzugsweise handelt es sich um einen Wohnwagenaufbau. Alternativ sind Aufbauten (2) auch in Form von Kastenaufbauten, Pritschen oder dergleichen möglich.

Das Fahrgestell (4) besteht aus drei Grundkomponenten oder Fahrzeugteilen, nämlich einer starren V-förmigen Deichsel (5), einem daran anschließenden Mittelteil (6) und einem daran wiederum anschließenden Heckteil (7).

Die Deichsel (5) besitzt zwei V-förmig angestellte Deichselholme (14,15), die am Vorderende miteinander verbunden sind und einen Zugkopf (9) tragen. Dieser beinhaltet in üblicher Weise eine Anhängerkupplung, die ggf. mit einer Auflaufbremse und einer Handbremse ausgestattet ist. Außerdem können ein Stützrad und dergleichen andere Teile am Zugkopf (9) angeordnet sein.

Das Mittelteil (6) besteht aus zwei vorzugsweise parallel und längs verlaufenden Mittelholmen (16,17), an denen auch das Achsaggregat (8) vorzugsweise starr und ortsfest befestigbar ist. Das Achsaggregat (8) kann als Einzeloder Tandemachse ausgebildet sein und ein oder zwei Achsen (31) aufweisen, die vorzugsweise eine Pfeilform besitzen und mit einer Gummi- oder Drehstabfederung ausgerüstet sind. Die Achsen (31) können über geeignete Achsschilde an den Mittelholmen (16,17) befestigt werden. An den

AchSStummeln sind über Längs- oder Schräglenker die Radnaben (32) und die Radbremsen angeordnet. Die Achsgestaltung und die Federung können beliebig variieren.

Das Heckteil (7) besteht ebenfalls aus zwei vorzugsweise parallel und längs verlaufenden Heckholmen (18,19).

Die Holme (14,15,16,17,18,19) haben im Querschnitt eine abgewinkelte Form mit einem aufrechten Steg, an dessen oberen und unteren Rand seitliche Abkantungen oder Seitenflansche vorhanden sind, die üblicherweise auch als Ober- und Untergurt bezeichnet werden. Hierdurch ergibt sich die in Figur 8 gezeigte Z- oder S-Form. Die oberen Abkantungen bzw. Seitenflansche verlaufen horizontal und bieten eine ebene und zumindest weitgehend durchgängige Auflage für die Bodenplatte (3), mit der sie auch verschraubt oder auf andere Weise verbunden sind. Hierbei sind vorzugsweise alle Holme (14,15,16,17,18,19) mit der Bodenplatte (3) verschraubt. An den Deichselholmen (15,16) können abgewinkelte Beschläge (33) für eine zusätzliche Verbindung mit der Bodenplatte (3) befestigt sein.

Die drei Fahrgestellteile (5,6,7) sind untereinander längsverstellbar verbunden, wobei sie an den Verbindungsstellen (10,11) mit Überlappung aneinander geführt sind. Die Längsverstellung ist über ein Verstellraster mit jeweils einem Schraubregister (20) gegeben. Die einzelnen Schraubregister (20) haben hierbei jeweils nur eine einzelne horizontale längslaufende Schraubreihe.

Die Schraubregister (20) werden in an sich bekannter Weise von einer Reihe von Schraubbohrungen in den Stegen der Holme (14,15,16,17,18,19) gebildet, wobei die Stegwandung im Bohrungsbereich napfförmig ausprägt ist, um .eine formschlüssige Verbindung zwischen den im Überlappungsbereich eng aneinander liegenden Holmen zu

erzielen. Für die Sicherung der Schraubverbindung sind pro Verbindungsstelle (10,11) jeweils zwei oder drei Schrauben erforderlich.

Die Deichselholme (14,15) und die Mittelholme (16,17) und ggf. auch die Heckholme (18,19) haben über ihre Länge eine variable Steghöhe, die sich jeweils zu beiden Enden hin verjüngt. Figur 6 und 7 zeigen hierfür Ausführungsbeispiele. Durch die Verjüngungen kann Material gespart werden. Das Maximum (12) der Steghöhe liegt bei den Deichselholmen (14,15) im hinteren Drittel und ein kleines Stück vor dem Schraubregister (20). Im Bereich der Schraubregister (20) sind die Deichsel- und Mittelholme (14,15,16,17) verjüngt. Durch die Höhenbeschränkung der Schraubregister (20) auf nur eine Schraubreihe, die zudem nahe am Obergurt oder Seitenflansch der Stege angeordnet ist, läßt sich die Steghöhe in diesem Bereich stark verringern.

Das Maximum (13) der Steghöhe der Mittelholme (16,17) befindet sich im Bereich der Achsbefestigung. Die Verjüngungen werden durch eine in Seitenansicht im wesentlichen dreieckige Form der Holmunterkante gebildet. Die Holmoberkante und die dortigen Seitenflansche bzw. Obergurte verlaufen horizontal und gehen an den Verbindungsstellen (10,11) vorzugsweise weitgehend stufenfrei ineinander über.

Die Verbindungsstellen (10,11) und die Schraubregister (20) bieten verschiedene Verstellmöglichkeiten für die drei Fahrgestellteile (5,6,7). Wie Figur 1 und 2 verdeutlichen, läßt sich hierdurch einerseits die Gesamtlänge des Fahrgestells (4) verändern. Bei maximaler Überlappung an den Verbindungsstellen (10,11) ergibt sich eine minimale Fahrgestellänge für kurze Aufbauten (2). Bei einer Vergrößerung der Auszugslänge und einer entsprechend kleineren Überlappung an den Verbindungsstellen (10,11)

ergibt sich die in Figur 2 gezeigte größere Fahrgestellänge für längere Aufbauten (2)..

Die Achsposition in Längsrichtung kann sich dabei in der gezeigten Weise verändern und bei Verlängerung des Fahrgestells (4) nach hinten rutschen. Sie kann alternativ auch gleich bleiben.

Der Deichselüberhang und die freie vorstehende Deichsellänge sind hierbei vorzugsweise gleichbleibend.

Der Aufbau (2) hat dadurch stets den gleichen Abstand vom Kupplungspunkt bzw. Zugkopf (9). Die Beschläge (33) können dann starr oder nur mit einer geringfügigen Längsverstellbarkeit über zwei oder drei Registerbohrungen an den Deichselholmen (14,15) befestigt werden.

Wie Figur 3 bis 5 in einer Seitenansicht verdeutlichen, kann über die Verstellbarkeit der Fahrgestellteile (5,6,7) auch die Lage des Achsaggregates (8) bei gleichbleibender Aufbaulänge (2) verändert werden. Hierdurch kann unterschiedlichen Traglasten bzw. Achslasten und unterschiedlichen Lastverteilungen Rechnung getragen werden. Diese Traglasten können z.B. je nach Art und Umfang der Innenausstattung eines Wohnwagenaufbaus (2) variieren. Die Achsposition wird durch Verschiebung des Mittelteils (6) gegenüber dem Deichselteil (5) und dem Heckteil (7) erzielt. Die Achsverstellung kann auch mit einer Längsverstellung des Fahrgestells (4) kombiniert werden.

Figur 3 zeigt die vordere Stellung des Achsaggregates (8). Hierbei überlappen die Deichsel- und Mittelholme (14,15,16,17) an der Verbindungsstelle (10) auf großer Länge. Dafür ist die Überlappung an der hinteren Verbindungsstelle (11) zwischen den Mittelholmen (16,17) und den Heckholmen (18,19) kleiner. In der von Figur A verdeutlichten Mittelstellung ist das Mittelteil (6)

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weiter nach hinten verschoben, wobei die Überlappung an den vorderen Verbindungsstellen (10) verringert und an den hinteren Verbindungsstellen (11) vergrößert ist. Bei der in Figur 5 gezeigten hinteren Achsstellung ist entsprechend die Überlappung an der vorderen Verbindungsstelle (10) relativ klein und an der hinteren Verbindungsstelle (11) groß.

Wie Figur 6 und 7 in der Seitenansicht verdeutlichen, &iacgr;&ogr; haben die Holme (14,15,16,17,18,19) eine Vielzahl von Öffnungen oder Aussparungen, die zum einen der Befestigung von Anbauteilen dienen und andererseits vor allem das Gewicht reduzieren. Figur 6 und 7 zeigen dabei auch zwei Fahrgestelle (4) mit unterschiedlichen Steghöhen. Das Fahrgestell (6) hat insgesamt eine größere Holmsteghöhe und auch größere Steghöhen an den Maxima (12,13). Es ist für größere Lasten ausgelegt. Die Steghöhen und Maxima (12,13) sind beim Fahrgestell (4) von Figur 7 geringer. Es ist dementsprechend bei gleicher Fahrgestellänge und Längenverstellbarkeit für kleinere Traglasten ausgelegt.

Mit diesen zwei Fahrgestellen (4) und den in Figur 1 bis gezeigten Variationsmöglichkeiten können weitgehend alle Anhängerbaureihen von Einachs-Wohnwagenanhängern abgedeckt werden.

Die Holme (14;15,16,17,18,19) bestehen aus Metall, vorzugsweise aus gestanztem und gebogenem Stahlblech, das durch eine Verzinkung oder dergleichen gegen Korrosion geschützt ist. Das Fahrgestell (4) hat in der bevorzugten Ausführungsform keine metallischen Quertraversen. Es wird in Querrichtung über die Bodenplatte (3) und über das Achsaggregat (8) sowie den frontseitigen Zugkopf (9) . stabilisiert.

Wie die verschiedenen Draufsichten von Figur.9, 11 und zeigen, haben die Deichselholme (14,15) an den rückwärtigen Enden eine nach innen gerichtete Abkröpfung

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(21) zur Winkelanpassung und planen Parallellage mit den Mittelholmen (16,17) im Überlappungsbereich an den Verbindungsstellen (10). Hier befinden sich auch die Schraubregister (20). An den Schraubregistern (20) oder an einer anderen geeigneten Stelle können auch Stützen (34) ortsfest oder in Längsrichtung verstellbar befestigt sein. Eine ähnliche Anordnung und evtl. Verstellbarkeit ergibt sich auch für Stützen (34) im Heckbereich an den Heckholmen (18,19).

Die Bodenplatte (3) wird zur Gewichtsreduzierung möglichst dünn ausgebildet und besteht z.B. aus einer Sperrholzplatte. Sie ist an der Unterseite durch ein oder mehrere Bodenversteifungen (22) hinsichtlich Biegung und Verformung stabilisiert. Die Bodenversteifungen (22) sind leichtgewichtig ausgeführt und befinden sich zwischen den Mittel- und Heckholmen (16,17,18,19). Hierfür gibt es verschiedene Ausführungsformen.

Figur 8 zeigt im Querschnitt die Bodenplatte (3) mit einer Grundeinteilung eines Aufbaus (2) für Wohnwagen. An den seitlich überstehenden Längsrändern des Aufbaus (2) befinden sich auf beiden Seiten die Einbaubereiche (30), die Kücheneinbauten, Sanitäreinbauten und dergleichen aufnehmen. In diesen Einbaubereichen (30) ist die Bodenplatte (3) durch die dortigen Holme (14,15,16,17,18,19) abgestützt. Zwischen den Einbaubereichen (30) befindet sich der zentrale Bewegungsbereich (29) für die Personen im Wohnwagen, der durch die Bodenversteifungen (22) stabilisiert wird.

In der einfachen Ausführungsform von Figur 8 befindet sich in der Mitte der Bodenplatte (3) ein zentraler Längsträger (23) als Bodenversteifung, der z. B. als Winkel- oder U-Profil ausgebildet sein kann und an der Oberseite mit der Bodenplatte (3) und an der Unterseite mit der Achse (31) verbunden ist.

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In der Ausführungsform von Figur 11 ist die Bodenversteifung (22) als ein einziges breitflächiges Formteil (25) ausgebildet, das sich etwa im Bereich der Mittelholme (16,17) befindet und dort einen Großteil der Bodenfläche überdeckt. Das Formteil (25) besteht vorzugsweise aus Kunststoff und kann als tiefgezogenes Hohlbauteil ausgebildet sein. Wie Figur 15 verdeutlicht, . kann es an der Oberseite einen umlaufenden abgewinkelten

&iacgr;&ogr; Rand (26) aufweisen, der mit der Bodenplatte (3) verbunden wird. Diese Verbindung kann zur Optimierung der Tragfähigkeit und Bodenversteifung vollflächig oder zumindest weitgehend durchgängig linienförmig sein. Die Verbindung kann durch Kleben oder eine andere Flächenverbindung erfolgen. Das Formteil (25) kann bei der einteiligen Form von Figur 11 und 12 an der Unterseite nach unten und/oder oben gerichtete Wölbungen oder dergleichen zur Versteifung haben. Die hochstehenden Wölbungen können ebenfalls mit der Bodenplatte (3) zur Versteifung verbunden sein.

In der gezeigten Ausführungsform ist das Formteil (25) hohl. Sein Innenraum (27) ist mit einem leichtgewichtigen Isoliermaterial, z.B. einem Kunststoffschaum ausgefüllt.

Dieser kann den Wagenboden nach unten wärmeisolieren und ggf. auch in gewissem Maße zur Bodenstabilisierung beitragen. In einer anderen nicht dargestellten Variante kann das Formteil (25) auch eine größere Tiefe besitzen und als Funktionsteil, z. B. als Tank für Frischwasser und/oder Abwasser ausgebildet sein. In diesem Fall sind geeignete Anschlüsse und Leitungen für die Zu- und Abfuhr der Flüssigkeiten vorgesehen.

In der Variante von Figur 9 und 10 sind mehrere Bodenversteifungen (22) in Form von hintereinander mit kurzen, gleichmäßigen Abständen angeordneten, parallelen Querträgern (24) vorgesehen. Diese Querträger (24) sind

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wiederum als leichtgewichtige hohle Formteile (25) aus Kunststoff ausgebildet und haben einen abgewinkelten Rand für eine möglichst flächige Verbindung mit der Bodenplatte (3). Der Hohlraum (27) kann auch hier mit einem Schaum (28) gefüllt sein. Der abgewinkelte Rand (26) ist bei der dargestellten Ausführungsform nur an den Längskanten der Formteile (25) vorhanden.

In der Variante von Figur 13 bis 15 sind ebenfalls Querträger (24) als Bodenversteifungen (22) vorhanden. Hierbei sind die Querträger (24) breiter als in Figur und dafür in größeren Abständen angeordnet. In der Variante von Figur 13 haben die Formteile (25) einen an allen Seiten umlaufenden Rand (26), der an den quergerichteten Schmalseiten noch zusätzliche Vorsprünge aufweist. Dieser außerdem zusätzlich verbreiterte Rand (26) läßt sich besonders gut mit der Bodenplatte (3) verbinden. Je größer die Verbindungsfläche und je gleichmäßiger und inniger die Verbindung zwischen Rand (26) und Bodenplatte (3) ist, desto besser werden die Biegekräfte und Momente in Längs- und Querrichtung aufgenommen und unerwünschten Bodenverformungen vorgebeugt.

Abwandlungen der gezeigten Ausführungsbeispiele sind in verschiedener Weise möglich. Zum einen können die Achsaggregate (8) anders ausgebildet sein und Tandemachsen sein. Ferner können die Mittelholme (16,17) statt der Parallellage leicht pfeilförmig schräg nach außen gestellt sein. Variabel ist ferner die Einzelgestaltung der Holme sowie der Verbindungsstellen (10,11) und der Schraubregister (20) . Auch die Bodenversteifungen (22) können über die dargestellten Variationen hinaus abgewandelt werden.

- 14 BEZUGSZEICHENLISTE

1 Fahrzeuganhänger, Wohnwagen

2 Aufbau

3 Boden, Bodenplatte

4 Fahrgestell

5 Fahrgestellteil, Deichsel

6 Fahrgestellteil, Mittelteil

7 Fahrgestellteil, Heckteil &iacgr;&ogr; 8 Achsaggregat

9 Zugkopf

10 Verbindungsstelle Deichsel

11 Verbindungsstelle Heckteil

12 Maximum Steghöhe Deichsel 13 Maximum Steghöhe Mittelteil

14 Deichselholm

15 Deichselholm

16 Mittelholm, Längsholm

17 Mittelholm, Längsholm 18 Heckholm

19 Heckholm

20 Schraubregister, Verstellraster

21 Abkröpfung Deichselholm

22 Bodenversteifung 23 Längsträger

24 Querträger

25 Formteil hohl

26 abgewinkelter Rand

27 Innenraum
28 Schaum

29 Bewegungsbereich

30 Einbaubereich

31 Achse

32 Radnabe
33 Beschlag

34 Stütze

Claims (12)

1. Fahrgestell für einen Fahrzeuganhänger (1) mit einer starren V-förmigen Deichsel (5), mit einem Mittelteil (6) nebst einem Achsaggregat (8) und mit einem Heckteil (7), die traversenfrei von Holmen (14, 15, 16, 17, 18, 19) gebildet werden und längsverstellbar aneinander mit Überlappung an Verbindungsstellen (10, 11) geführt und mittels Schraubregistern (20) befestigbar sind, wobei die Deichselholme (14, 15) und die Mittelholme (16, 17) über die Länge eine variable Steghöhe aufweisen, die sich zu beiden Enden hin verjüngt.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Maximum (12) der Deichselsteghöhe im hinteren Drittel der Deichsellänge vor den Schraubregistern (20) liegt.

3. Fahrgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Maximum (13) der Mittelholme (16, 17) im Bereich des Achsaggregates (8) liegt.

4. Fahrgestell nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Achsaggregat (8) ortsfest am Mittelteil (6) angeordnet ist.

5. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Achsaggregat (8) in der Längsposition durch Verschieben des Mittelteils (6) gegenüber der Deichsel (5) und dem Heckteil (7) veränderbar ist.

6. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (4) eine Bodenplatte (3) zur Verbindung mit einem Aufbau (2) trägt, die mit allen Fahrgestellteilen (5, 6, 7) verbindbar ist.

7. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Schraubregister (20) im Bereich der Stegverjüngung angeordnet ist und eine einzelne Schraubreihe aufweist.

8. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Deichselholme (14, 15) an den rückwärtigen Enden im Bereich der Schraubregister (20) eine Abkröpfung (21) zur Anpassung an die geraden längslaufenden Mittelholme (16, 17) aufweisen.

9. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die dünne Bodenplatte (3) dünn und verformbar ausgebildet ist und an der Unterseite ein oder mehrere längs- und/oder querverlaufende leichtgewichtige Bodenversteifungen (22) aufweist.

10. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bodenversteifung (22) als hohles Formteil (25) ausgebildet ist, dessen abgewinkelter Rand (26) unter Aufnahme der Biegekräfte zumindest weitgehend linienförmig oder flächig mit der Bodenplatte (3) verbunden ist.

11. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das hohle Formteil (25) als Funktionsteil, insbesondere als Tank ausgebildet ist.

12. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Formteil (25) mit einem Schaumstoff gefüllt ist.