DE29819083U1

DE29819083U1 - Schiebetürbeschlag mit Laufwagen

Info

Publication number: DE29819083U1
Application number: DE29819083U
Authority: DE
Original assignee: Lunke & Sohn AG
Current assignee: Ise Automotive GmbH
Priority date: 1997-10-17
Filing date: 1998-10-16
Publication date: 1999-02-18
Anticipated expiration: 2008-10-17

Description

- 1 (
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Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schiebetür für Fahrzeuge mit drei an einem Chassis des Fahrzeugs angeordneten Schienen, drei in den Schienen laufenden Wagen und einem über Schwenkarme an den Wagen angelenkten Türblatt.

Derartige Türen sind beispielsweise für den Einsatz an Kastenwagen seit langem bekannt. Eingesetzt werden derartige Schiebetüren jedoch auch als Pkw-Türen. Die Aufgabenverteilung der drei Wagen bzw. der den Wagen zugeordneten Beschlage einer solchen Schiebetüre ist dabei vom Prinzip her immer ähnlich. Ein im Dachbereich des Fahrzeugs in einer oberen Schiene laufender Wagen nimmt zur Fahrzeuglängsachse quer gerichtete Kräfte auf, beispielsweise Zugkräfte. Der in einer unteren Schiene im Bereich des Fahrzeug-Chassis in einer Schiene laufende zweite Wagen trägt den wesentlichen Teil der senkrecht zum Fahrzeug, also in z-Richtung, verlaufenden Kräfte, insbesondere die durch das Eigengewicht der gesamten Schiebetür hervorgerufenen Gewichtskräfte. Zwischen den beiden genannten, zueinander stets parallel verlaufenden Schienen ist im mittleren Bereich eine dritte Schiene parallel laufend angebracht, deren Wagen mit seinem Schwenkarm maßgeblich einer Stabilisierung der bis zu einer maximalen Stellung geöffneten Schiebetür dient.

Die mittlere Schienenführung liegt im Gegensatz zu der oberen und unteren Schiene stets sichtbar im Naßbereich des Fahrzeugs. Zudem sind diese beiden Schienenführungen durch ihre Anordnung in dem oberen bzw. unteren Grenzbereich der Fahrzeugkabine häufig sehr schwer in ein Fahrzeugkonzept integrierbar. Die Schienenenden verlaufen auf der Seite der

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geschlossenen Türposition schräg in y-Richtung zur Fahrzeugmitte. Dadurch wird die Kopffreiheit des Fahrers bzw. auch Beifahrers eingeengt. Aufwendige konstruktive Umbauungsmaßnahmen zur Stabilität im Dach- und Schwellerbereich durch schräg verlaufende Schienen sind erforderlich.

Es besteht daher die Aufgabe eine Schiebetüre der vorstehenden Art unter Vermeidung der vorstehend genannten Nachteile weiterzubilden.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß

der im Bodenbereich laufende Wagen und/oder der im Dachbereich laufende Wagen - im Bereich der Anlenkung des jeweiligen Schwenkarmes derart mit einer Sperrvorrichtung versehen sind, daß beim Öffnen der Tür erst nur eine Drehbewegung der Schwenkarme und
nach Erreichen eines vorbestimmten Öffnungswinkels 0 - bei Fixierung des Öffnungswinkels eine reine Verschiebebewegung über die Wagen ermöglicht wird und

beim Schließen der Schiebetür dieser Bewegungsablauf automatisch umgekehrt durchlaufen wird. 25

Eine erfindungsgemäße Schiebetür trennt unter Verwendung mindestens einer Sperrvorrichtung, die an dem oberen Wagen und/oder dem unteren Wagen angeordnet ist, den Bewegungsablauf beim Öffnen bzw. Schließen der Schiebetür in zwei Teilbewegungen. Dabei wird beim Öffnen der Tür erst nur ein Drehen der Schwenkarme bis zum Erreichen eines vorbestimmten Öffnungswinkels durch die Sperrvorrichtung ermöglicht. Der Wagen bleibt dabei in seiner Lage fixiert. Mit Erreichen des vorbestimmten Öffnungswinkels bzw. Schwenkwinkels des 5 Schwenkarms wird der erreichte Öffnungswinkel fixiert und

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dabei eine Verschiebebewegung des bis dahin in seiner Lage fixierten Wagens ermöglicht. So kann nun die vom Chassis parallel abgeschwenkte Tür durch die Anlenkung an den Wagen über eine vorbestimmte Weite in den Schienen aufgeschoben werden. Dabei ist der Abstand des Türblatts zur Karosserie durch die Länge der Schwenkarme und deren jeweils voreingestellten Öffnungswinkel festgelegt. Zum Öffnen bzw. Schließen einer erfindungsgemäßen Schiebetür ist als besonders wichtiges Merkmal der Erfindung damit kein schräger Einlauf im Endbereich der oberen und/oder unteren Schiene notwendig. Damit kann der Chassis-Aufbau insgesamt im Türbereich wesentlich vereinfacht werden. Zudem wird Platz eingespart, und es müssen keine aufwendigen Maßnahmen zur Abdichtung ergriffen werden, da der gesamte Naßbereich chassis-außenseitig verbleibt.

Nach dem Stand der Technik wird zur Herstellung einer bestimmten Türöffnungskinematik in einem Türbeschlag ein komplexes Parallelogramm-Getriebe an dem oberen und unteren 0 Wagen angeordnet, wobei der Schwenkarm um einen Steuerarm ergänzt wird. In einer wesentlichen Weiterbildung der Erfindung ist das Türblatt jeweils über nur einen Schwenkarm an dem oberen und dem unteren Wagen angelenkt, und der mittlere Wagen unterstützt die Steuerung der Bewegung des in Öffnungsrichtung gesehenen hinteren Teils des Türblatts. Die Steuerungsfunktion für den Bewegungsablauf des vorliegenden Getriebes einer erfindungsgemäßen Schiebetür wird somit unter Einsparung teurer Parallelogramm-Getriebe sehr einfach aufgeteilt. Der Schwenkarm übernimmt somit die Funktion des 0 Tragarms, der direkt gesteuert wird. Dabei ist es vorteilhafterweise zusätzlich möglich, für den mittleren Wagen und dem daran angelenkten Schwenkarm ein Element aus Schiebetüren nach dem Stand der Technik einzusetzen. Hierdurch können zusätzliche Kosten eingespart werden.
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Vorteilhafterweise umfaßt die Sperrvorrichtung eine Verriegelungsscheibe und einen Sperrhebel, der in eine über den Schwenkarm angetriebene Verriegelungsscheibe einrastend ausgebildet ist. Der Antrieb der Verriegelungsscheibe erfolgt vorteilhafterweise dadurch, daß die Verriegelungsscheibe im Punkt der Anlenkung des Schwenkarms an den Wagen drehfest verbunden ist. Dabei weist die Verriegelungsscheibe eine besondere Kontur auf, beispielsweise mit Ausnehmungen oder Lochungen, in die der Sperrhebel in Abhängigkeit der Drehposition der Verriegelungsscheibe eingreifen kann. Der Sperrhebel ist vorteilhafterweise federbelastet und drückt stets auf die sich unter ihm drehende Verriegelungsscheibe. So kann er automatisch in eine Ausnehmung einrasten.

In einer Weiterbildung der Erfindung ist der Sperrhebel als Doppelhebel ausgebildet, dessen Hebelarme vorzugsweise einander gegenüberliegend angeordnet sind. Beim Einrasten in die Ausnehmung der Verriegelungsscheibe gibt ein erfindungsgemäßer Sperrhebel mit einer der Einrastung gegenüberliegenden Hebelseite gleichzeitig eine Arretierung des Wagens gegen Verschieben auf. Dadurch ist der Schwenkarm in seinem Öffnungs- bzw. Drehwinkel fixiert, wobei nun der Wagen in der Schiene frei verschiebbar ist.

5 In einer bevorzugten Ausführungsform läuft der an dem Wagen angelenkte Sperrhebel beim Schließen der Schiebetür in ein insbesondere rampenförmiges Sperrmittel ein. Dabei wird der Sperrhebel gegen seine federnde Belastung gerichtet ausgelenkt. Das in das Sperrmittel eingreifende Ende des Sperr-0 hebeis ist dabei ebenfalls hakenförmig ausgeführt, so daß der Sperrhebel ohne Drehung um seinen Anlenkungspunkt am Wagen nicht aus dem Sperrmittel bzw. Sperrhaken herausgezogen werden kann. Somit übernimmt der Sperrhaken auch die Aufgabe eines Endanschlags zur Begrenzung der Verschiebebewegung der Schiebetür und einer Verriegelung und eine An-

passung an Fertigungstoleranzen der Schiebetür in &khgr;/&zgr;-Richtung und der Karosserie bzw. Einstellung des Türspalts. Ferner kann die Schiene im Sperrmittel bei eigener Toleranzanpassung gehalten werden.
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Nach dem Einfassen des Sperrhebels in den Sperrhaken ist der gegenüberliegende Hebelarm des Sperrhebels so weit angehoben, daß sein Endbereich aus der Ausnehmung der Verriegelungsscheibe herausgezogen worden ist. Die Verriegelungsscheibe ist nun wieder freigegeben, so daß der Schwenkarm aus der maximalen Drehstellung heraus in die Schließstellung zurückgeschwenkt werden kann. Da die Verriegelungsscheibe keine weiteren Ausnehmungen an ihrem Umfang aufweist, wird der Sperrhebel in dieser Stellung gehalten bzw. durch die Verriegelungsscheibe in seiner Lage fixiert. Daraus ergibt sich automatisch, daß der Wagen nach dem Bewegen des Schwenkarms aus der maximalen Öffnungsstellung heraus nicht mehr verschoben werden kann. Die geschlossene Schiebetür muß dementsprechend nur durch eine einfache Drehfallen-Verriege-0 lung am Türblatt schwenkarmseitig in ihrer Lage arretiert werden, wobei der obere und/oder der untere Wagen in ihrer Lage völlig fixiert sind. Dadurch wird das Türblatt insgesamt gleich an mehreren Punkten gehalten, nämlich durch mindestens einen der oberen bzw. unteren Wagen in x/z-Richtung, und durch die Drehfallen-Verriegelung und das eigentliche Hauptschloß in y-Richtung.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind der obere und der untere Wagen mit je einer Sperrvorrichtung ausgestattet, so daß sich eine Fixierung des Türblatts an drei Stellen ergibt. Diese Lagerstellen sind zur Lagestabilisierung der Schiebetür insbesondere zueinander in einer x-z-Ebene in Form eines Dreiecks angeordnet. Da die Sperrvorrichtung an der oberen und/oder unteren Führungsschiene im geschlossenen Zustand alle auf die Schiebetür in x/z-Richtung wirkenden

Kräfte aufnimmt, muß die Drehfallen-Verriegelung und das Hauptschloß zusammen mit dem Wagen der mittleren Schiene die y-Komponenten aufnehmen.

Eine erfindungsgemäße Schiebetür kann vorteilhafterweise unter Nutzung in diesem Bereich des Fahrzeugbaus bekannter offener Faltprofil-Schienen aufgebaut werden. So können die Vorteile eines hohen Flächenträgheitsmoments bzw. hoher Biegesteifigkeit und die geringe Möglichkeit einer unerwünschten Wasseransammlung innerhalb der Schiene genutzt werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist der Wagen drei Laufrollen auf, wobei zwei Drehachsen vertikal liegen und eine Drehachse horizontal. Damit ist mit nur drei Auflagepunkten eine gute Abstützung innerhalb bekannter Faltprofilschienen gegeben. Zudem muß bei einer Dreipunktauflage kein Feinabgleich vorgesehen werden. Der Wagen selber kann so einstückig als preiswertes Stanz-Biege-Teil aus Blech hergestellt werden.

Vorzugsweise befindet sich die Bewegungsebene des Sperrhebels im fertigen Einbau in einer vertikalen Ebene. So kann auch dieser Anlenkpunkt einfach im Wagen integriert werden. Der Wagen bleibt dabei innerhalb einer erfindungsgemäßen Schiebetür insgesamt sehr schmal. Hierdurch wird durch einen erfindungsgemäßen Schiebetürbeschlag sehr wenig Raum im Bereich zwischen Karosserie und Türblatt benötigt.

0 In einer wesentlichen Weiterbildung fährt mindestens einer der Wagen einer erfindungsgemäßen Schiebetür mit Erreichen einer voreingestellten maximalen Öffnungsposition an bzw. über einen Endfeststeller. Damit wird ein unbeabsichtigtes, selbsttätiges Schließen der Schiebetür verhindert. Ein Endfeststeller wird vorteilhafterweise in Form einer federbela-

steten Wippe an dem unten liegenden Teil der Schiene angeordnet. Diese federbelastete Wippe greift beispielsweise im Endbereich der Schiene durch ein Langloch hindurch nach innen hinein, so daß sie von einer Rolle des Wagens überfahren und vorzugsweise zur Seite gedrückt werden kann, wobei sie der Rolle des Wagens nach außen ausweicht. In einem einfachen Ausführungsbeispiel wird die Wippe als V- oder ungefähr W-förmiges Federstahlelement ausgeführt und vorzugsweise an einem Ende direkt in der Schiene befestigt, so daß eine federnd elastische Anlenkung in einfacher Weise hergestellt wird. Bei Bedarf kann eine derartige federbelastete Wippe auch mit einer Rolle und/oder endseitig mit einer Gummibeschichtung versehen werden, z.B. zur Abrieb- und/oder Geräuschminderung. Eine an der Profilschiene in der Einbaulage nach unten gerichtete Anordnung des Endfeststellers bietet dabei stets die Möglichkeit, daß sich in der im Naßbereich des Fahrzeugs angeordneten Schiene sammelndes Wasser durch das Langloch fahrzeugaußenseitig austreten kann.

Eine weitere Aufgabe besteht jedoch auch darin, den laufenden Wagen vor dem Ende der Schiene abzubremsen. Der Endfeststeller ist dabei vorteilhaft so ausgebildet, daß er stets als Einlaufbremse dient und den laufenden Wagen mit der daran angelenkten Masse des Türblatts vor Erreichen der Rastierung abbremst. Außerdem ist es möglich, zur Abbremsung jeweils oben und unten Endfeststeller vorzusehen. Zudem wird jedoch an mindestens einer Schiene der Schiebetür ein Gummipuffer im Endbereich eingesetzt, der als Endanschlag beim 0 Überfahren der Rastierung fungiert, was bei einem zu kräftigen Öffnen der Schiebetür geschehen kann.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist eine erfindungsgemäße Schiebetür eine Bremsung in jeder Position auf. 5 Damit ist eine Sicherung der Schiebetür gegen ein unbeab-

siehtigtes Zuschlagen bei jeder Art von Belastung, wie z.B. bei einer Schrägstellung des Fahrzeugs, gegeben. In einem Ausführungsbeispiel ist ein federbelasteter Bremsklotz in dem Wagen selber angeordnet, der an den seitlichen Schienenflächen angreift.

Beim normalen Gebrauch der Schiebetür kann diese Sicherungsmaßnahme jedoch unerwünscht sein. Die vorstehend beschriebene permanente Rastwirkung kann daher in einer Weiterbildung dadurch aufgehoben werden, daß der Bremsklotz z.B. an einer Wippe über einen Bowden mit dem Griff der Schiebetür verbunden ist. Bei nach unten gedrücktem Türgriff könnte dann die Rastrolle zurückgezogen werden, so daß sich die Schiebetür ohne Bremswirkung leicht bewegen läßt.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung verläuft die Führungsschiene gerade und es sind keine zusätzlichen Stabilitätsmaßnahmen an Dach und Boden erforderlich.

0 Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher beschrieben. Die Zeichnung zeigt in

Fig. Ia-Ic

dreidimensionale Ansichten einer Ausführungsform eines Beschlages einer Schiebetür im Ausschnitt;

Fig. 2 eine Seitenansicht der Aus führungs form von Fig. la Ic mit Darstellung einiger Einstell- und Abgleichmöglichkeiten;
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Fig. 3

eine Draufsicht auf den Schiebetürbeschlag von Fig. la - Ic im geschlossenen Zustand;

Fig. 4a und 4b und 5

einen Schnitt in der Ebene A-A von Fig. 2 von zwei Bauformen in eingebauten Zustand und

Fig. 6a - 6c

zwei Ansichten und eine Schnittdarstellung einer Ausführungsform einer Einlaufbremse mit Endrastierung.

Fig. la zeigt in einer dreidimensionalen Darstellung eine Teilansicht einer Ausführungsform eines Schiebetür-Beschlages 1, wobei der Blick auf die Einbaulage des Schiebetürbeschlages 1 vom Fahrzeuginnenraum zur Schiebetür hin gerichtet ist. Der Übersichtlichkeit halber sind einige Teile in dieser Darstellungsform ausgelassen worden. Der in Fig. la dargestellte Schiebetürbeschlag 1 umfaßt einen Wagen 2 mit drei Rollen 3. Weiter ist an dem Wagen 2 ein Schwenkarm 4 angelenkt sowie eine Sperrvorrichtung 5. Die Sperrvorrichtung 5 umfaßt einen als Doppelhebel ausgeführten Sperr hebel 6 sowie eine Verriegelungsscheibe 7. Die Verriegelungsscheibe 7 liegt horizontal über dem anlenkungsseitigen Ende des Schwenkarms 4. Der Sperrhebel 6 ist in einem Drehpunkt A federbelastet angelenkt. In Fig. la liegt ein Ende des Sperrhebels 6 auf der Verriegelungsscheibe 7 außerhalb einer Ausnehmung 7a auf. Das gegenüberliegende Ende des Sperrhebels 6 hat zuvor in einer Drehbewegung in einen Sperrhaken 8 eingegriffen. So ist der Wagen 2 gegen ein Verschieben entlang der eingezeichneten x-Achse gesichert, der Schwenkarm 4 hingegen ist frei beweglich, da die an ihm 0 befestigte Verriegelungsscheibe 7 frei unter dem Ende des Sperrhebels 6 drehbar ist. Diese Drehung entspricht bei einer kleinen Bewegung einer Auslenkung einer am Schwenkarm 4 angeordneten Türkonsole 9 in Richtung der y-Koordinate und kann leicht durch ein herkömmliches Türschloß an einem in 5 Fig. la nicht eingezeichneten Türblatt 10 unterbunden wer-

-lüden.
Eine Öffnungsbewegung in Form eines Abschwenkens des Türblatts 10 von der Türöffnung ist somit erst nach einer Betätigung des Schlosses als Drehbewegung des Schwenkarmes 4 möglich. Nachfolgend ist in Fig. 3 dargestellt, wie der Sperrhebel 6 bei Erreichen einer maximalen Schwenkposition des Schwenkarmes 4 zum Verrasten des Schiebetürbeschlages 1 gegen eine weitere Schwenkbewegung mit vertikaler Bewegungsrichtung senkrecht in die Ausnehmung 7a der Verriegelungsscheibe 7 eingreift. Die Schwenkposition ist durch die An-Ordnung der Ausnehmung 7a an der Verriegelungsscheibe 7 voreinstellbar bzw. variierbar.

Die um eine offene Profilschiene 11 erweiterte Anordnung von Fig. la ist in Fig. Ib mit Bezug auf eine Einbaulage vom Fahrzeuginnenraum nach außen in rückwärtiger Richtung in einer dreidimensionaler Darstellung skizziert. Eingesetzt wird für den Schiebetürbeschlag 1 eine gängige Profilschiene 11, durch die in dieser Darstellung alle Rollen 3 des Wagens 2 verdeckt werden. Von dem Wagen 2 sind damit nur die ober-0 halb der Rollen 3 angelenkten Teile sichtbar, wie der an dem Drehpunkt A am Wagen 2 angelenkte Sperrhebel 6, der als Kernteil der Sperrvorrichtung 5 in der dargestellten Schließposition mit einem Hebelende 6a in den Sperrhaken 8 eingreift. Ein gegenüberliegendes Rastende 6b des Sperrhebels 6 liegt außerhalb der in Fig. Ib besonders deutlich dargestellten Ausnehmung 7a auf der Verriegelungsscheibe 7 auf, wodurch der Sperrhebel 6 blockiert wird. So kann der Wagen 2 nicht bewegt werden.

0 Der Schwenkarm 4 verläuft zur Minimierung des Raumbedarfs im geschlossenem Zustand des Schiebetürbeschlages 1 von der Verriegelungsscheibe 7 zur Türkonsole 9 mit leicht S-förmigem Schwung. Aus der Abbildung der Fig. Ic ist darüber hinaus zu erkennen, daß der Schwenkarm 4 zur Versteifung als U-Profil ausgebildet ist, das jeweils über Bolzen in Dreh-

punkten B am Wagen 2 und C an der Türkonsole 9 angelenkt ist. Der Bolzen im Drehpunkt B wird dabei gleichzeitig als Anlenkung des Schwenkarms 4 an dem Wagen 2 als auch als Fixierung der Verriegelungsscheibe 7 auf einer Gegenscheibe 12 genutzt, die mit dem Schwenkarm 4 einstückig ausgebildet ist. Aufgabe der Gegenscheibe 12 ist es, das Durchfallen des Rastendes 6b des Sperrhebels 6 durch die Ausnehmung 7a der Verriegelungsscheibe 7 zu begrenzen.

In Fig. Ic ist aus der Ansicht des Schiebetürbeschlages 1 im geschlossenen Zustand von außen her bei nicht montiertem Türblatt zu erkennen, daß alle beweglichen Teile vom Innenraum eines Fahrzeugs her nicht betätigbar sind. Der Schiebetürbeschlag 1 ist somit optimal vor Fehlbedienung geschützt.

Ferner stellt die Ansicht von Fig. Ic den sehr kompakten Aufbau des Wagens 2 eindrucksvoll dar. Als Stanz-Biege-Teil als Blech verbindet der Wagen 2 die Lagerungen von drei Rollen 3 sowie die Anlenkungen des Sperrhebels 6 mit der 0 Drehachse A und des Schwenkarms 4 mit der Drehachse B in einer Einheit. Durch eine sehr praktische Anordnung der einzelnen Elemente bedingt ist der Wagen dennoch ein relativ preiswert herstellbares Einzelteil.

Fig. 2 zeigt den vollständigen Schiebetürbeschlag 1 von Fig. la - lc als Ansicht in der x-z-Ebene, so daß hier nun auch die Anpaßmöglichkeit der Türkonsole 9 an einem hier nicht weiter dargestellten Türblatt 10 in z-Richtung angedeutet werden kann. Wiedergegeben ist abermals der geschlossene 0 Zustand, in dem das Hebelende 6a des Sperrhebels 6 in den Sperrhaken 8 eingreift. Ein Türspalt 13 kann in x-Richtung, also wie angedeutet, durch Änderung der Lage des Sperrhakens 8 an der Schiene 11 variiert werden, wie noch gezeigt wird.

Zur Darstellung der beiden Steuerzustände des Sperrhebels 6

ist der Zustand bei Schwenkstellung mit b gekennzeichnet, der der Fahrstellung mit dem Bezugszeichen a. Die unterschiedliche Eigenschaft dieses Schiebetürbeschlages 1 ergibt sich dadurch, daß der Sperrhebel im Fall b um seinen Anlenk ungspunkt A herum gegen die Kraft einer Rückstellfeder 14 gedreht ist, so daß ein zweites, als Rastende 6b ausgebildetes Ende des Sperrhebels 6 in Fall a in eine Ausnehmung der Verriegelungsscheibe 7 eingreift, während das Rastende 6b im Fall b die Verriegelungsscheibe 7 zur Durchführung einer Drehbewegung um den Anlenkungspunkt B freigibt.

Zudem ist in Fig. 2 ein möglicher Verlauf einer Kante eines Fahrzeug-Chassis 15 eingezeichnet. Anhand der Skizze wird dargestellt, wie gering der Raumbedarf des Schiebetürbe-Schlages insgesamt ist. Im geringen Maße beansprucht der Sperrhebel 6 nur in dem vorstehend beschriebenen Umschaltbereich am Anfang der Schiene 11 zusätzlichen Platz in sehr geringem Maße. Konstruktiv kann dieser kleine Bereich jedoch leicht in einem Chassisaufbau berücksichtigt werden.

Fig. 3 zeigt eine Seitenansicht des Schiebetürbeschlages 1 von Fig. 2 im geschlossenen Zustand mit Andeutung der geöffneten Stellung, wobei durch die Darstellung des Türblatts 10 auch die Möglichkeit der Einrichtung eines definierten Tür-Spaltes 13 durch Verschieben des Sperrhakens 8 an der Schiene 11 deutlich wird. Der Sperrhaken 8 ist dazu einfach durch die offene Blechschiene 11 hindurch angeschraubt. Die besondere Ausformung des Schwenkarms 4 nahe der Anlenkung B wirkt durch eine Nase 16 im Zustand a als automatischer Anschlag mit dem Wagen 2 und entlastet so einen im Bereich der Türkonsole angeordneten Gummipuffer 17 bei Erreichen des maximalen Öffnungswinkels. Aus der Lage der Anlenkungspunkte B und C zueinander ergibt sich noch ein Anpassungsmaß 18, das z.B. zur Einrichtung der Schiebetür unter Berücksichti-5 gung der in Fig. 3 nicht dargestellten Dichtung genutzt

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Fig. 4a stellt einen Schnitt in der Ebene A-A durch Fig. 2 dar zur Veranschaulichung des kompakten Aufbaus. Die minima-Ie Raumbeanspruchung wird in einer Einbaulage anhand einiger Abschnitte eines Chassis 15 demonstriert. Dargestellt ist der Schnitt durch den vollständigen Schiebetürbeschlag 1 im geschlossenen Zustand, wobei die Anlenkungen B und C nur um das Anpassungsmaß 18 voneinander in y-Richtung getrennt liegen.

Gut zu erkennen ist insbesondere der Aufbau des Wagens 2 als Blechbiegeteil, der die Rollen 3, die Sperrvorrichtung 5 aus Sperrhebel 6 mit Anlenkungspunkt A und Verriegelungsscheibe 7 und im Anlenkungspunkt B den Schwenkarm 4 trägt.

Fig. 4b zeigt einen Schnitt in der Ebene B-B von Fig. 2, also durch die Türkonsole 9 mit einem Teil des Türblatts 10 im Bereich der Anlenkung C an den Schwenkarm 4 in einer Einzeldarstellung.

Fig. 5 stellt schematisch einen Schnitt in der Ebene C-C von Fig. 2 dar durch die Schiene 11 in Höhe des Sperrhakens 8, der mit einer Befestigungsschraube 19 mit einem Blindstopfen an der Schiene 11 befestigt ist. Der Sperrhaken 8 wird vorzugsweise als Kunststoffteil hergestellt, so daß er aufgrund der Elastizität des Materials gut für einen Ausgleich von Rohbautoleranzen an der Schiene 11 geeignet ist. Außerdem bewirkt dies eine Gewichtsminderung, geringe Herstellkosten und einen geringen Verschleiß durch Elastizität. Zugleich dämpft der Sperrhaken 8 aus Kunststoff auch das Einrasten des Sperrhebels 6 und somit den Einlauf des Wagens 2 bei der Schließbewegung ab.

Die Fig. 6a - 6c zeigen zwei Ansichten und eine Schnittdar-

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stellung einer Ausführungsform einer Einlaufbremse 20 mit Endrastierung. In Fig. 6a ist eine Draufsicht auf die Schiene 11 mit dem darin verschieblichen Wagen 2 skizziert. Die Einlaufbremse 2 0 wird durch eine ungefähr W-förmig gebogene, einseitig eingespannte Feder 21 gebildet, wobei die Endrast ierung durch Flankenteile der Feder 21 bewirkt wird. Beim Einlaufen des Wagens 2 bewirkt die Feder 21 ein Abbremsen beim Durchlaufen der ersten Rolle 3 und hält so schließlich die zweite Rolle 3 in einer Raststellung.

Da die Einlauf bremse 2 0 an der Schiene 11 im Feuchtbereich des Fahrzeugs liegt und in Form der Feder 21 durch ein Langloch in der Schiene 11 hindurchgreift wird die Schienenöffnung gegen eindringende Feuchtigkeit in den Innenraum durch eine Abdeckung 22 wieder verschlossen.

Zur Geräuschdämpfung ist die Feder 21 an ihrem freien Ende ferner mit einem Überzug 23 versehen, der das Anlegen der Feder 21 an der Abdeckung 22 und auf der Rolle 3 dämpft.

Fig. 6b stellt eine skizzierte Seitenansicht der Anordnung von Fig. 6a dar, wobei der Bereich unter der Abdeckung 22 geschnitten ist. Hieran wird exemplarisch gezeigt, wie schmal und klein eine Endrastierung 2 0 mit Einlaufdämpfung 5 aus einfachen Elementen aufgebaut werden kann. In jedem Fall wird die Endrast ierung 2 0 an der mittleren oder unteren Schiene angeordnet, um ein Verkippen der Schiebetür zu unterbinden. Unterstützt werden kann die Endrastierung 2 0 noch durch Endanschläge aus Gummi, die an den übrigen Schienen so angeordnet werden, daß sie nur bei einem Überfahren der Endrastierung 2 0 aktiv werden und das Anschlagen der mit zu großer Wucht geöffneten Schiebetür geräusch- und erschütterungsarm abfangen.

Fig. 6c ist eine Schnittdarstellung einer Ebene D-D aus Fig.

6b. Sie unterstreicht den vorstehend betonten geringen Platzbedarf der Endrastierung 2 0 bei seitlicher Anordnung an der Schiene 11 in Höhe der beiden Rollen 3 des Wagens 2.

Claims

- 16 (05537.8) Ansprüche

1. Schiebetür für Fahrzeuge mit

drei an einem Chassis des Fahrzeugs angeordneten Schienen,

drei in den Schienen auf Rollen laufenden Wagen und einem über Schwenkarme an den Wagen angelenkten Türblatt

dadurch gekennzeichnet, daß

der im Bodenbereich laufende Wagen (2) und/oder
der im Dachbereich laufende Wagen (2) eines Schiebetürbeschlages (1)

- im Bereich der Anlenkung des jeweiligen Schwenkarmes (4)

derart mit einer Sperrvorrichtung (5) versehen sind, daß
beim Öffnen der Schiebetür erst nur eine Drehbewe-0 gung der Schwenkarme (4) und

nach Erreichen eines vorbestimmten Schwenkwinkels
bei Fixierung des Schwenkwinkels

eine reine Verschiebebewegung über die Wagen (2) ermöglicht wird und

- beim Schließen der Schiebetür dieser Bewegungsablauf automatisch umgekehrt durchlaufen wird.

2. Schiebetür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (4) als Tragarm ausgebildet ist, der 0 durch die Sperrvorrichtung (5) direkt gesteuert und hinsichtlich seiner Bewegungsgrenzen bzw. eines maximalen Öffnungswinkels durch die Sperrvorrichtung (5) kontrolliert wird.

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3. Schiebetür nach einem oder mehreren der vorhergehenden

Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung (5) einen Sperrhebel (6) und eine Verriegelungsscheibe (7) umfaßt, in die der Sperrhebel (6) einrasten kann und die vorzugsweise direkt über den Schwenkarm (4) angetrieben wird.

4. Schiebetür nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb der Verriegelungsscheibe (7) dadurch erfolgt, daß die Verriegelungsscheibe (7) im Bereich der Anlenkung des Schwenkarms (4) an den Wagen (2) drehfest mit dem Schwenkarm (4) verbunden ist.

5. Schiebetür nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel

(6) federbelastet ist und stets auf die sich unter ihm drehende Verriegelungsscheibe (7) drückt, wobei die Verriegelungsscheibe (7) eine besondere Kontur aufweist, beispielsweise mit mindestens einer Ausnehmung (7a) oder Lochung, in die der Sperrhebel (6) in Abhängigkeit der Drehposition der Verriegelungsscheibe (7) eingreifen kann.

6. Schiebetür nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel

(6) als Doppelhebel ausgebildet ist, dessen Hebelarme als Hebelende (6a) und Rastende (6b) vorzugsweise einander gegenüberliegend angeordnet sind.

7. Schiebetür nach einem oder mehreren der vorhergehenden 0 Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel

(6) senkrecht zu der Ebene, in der die Verriegelungsscheibe (7) gedreht wird, drehbar gelagert ist.

8. Schiebetür nach einem oder mehreren der vorhergehenden 5 Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hebelende

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(6a) des Rasthebels (6) nach dem Schließen der Schiebetür in einen Sperrhaken (8) eingelaufen und gegen die Kraft einer Rückstellfeder (14) ausgelenkt ist, wodurch ein Rastende (6b) des Rasthebels (6) aus einer Ausnehmung (7a) der Verriegelungsscheibe (7) herausgezogen wird.

9. Schiebetür nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Hebelende (6a) bei geschlossener Schiebetür in einem rampenförmigen Sperrmittel, einem Sperrhaken (8) bzw. Verriegelungsbock (8) als Anschlagmittel fixiert ist, an dem vorzugsweise noch Anschlagmittel aus Gummi angeordnet sind.

10. Schiebetür nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen (2) in einem offenen Profil als Schiene (11) angeordnet ist und insbesondere drei Rollen (3) umfaßt.

11. Schiebetür nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen im wesentlichen aus einem Stanz-Biegeteil aus Blech besteht .

. Schiebetür nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß außerhalb der Schiene (11) im Bereich einer maximalen Öffnungsstellung der Schiebetür eine Einlaufbremse (2 0) angeordnet 0 ist, die als V- oder W-förmig gebogene Feder (21) durch eine Ausnehmung in der Schiene (11) hindurch in den Laufweg des Wagens (2) eingreift und durch Umgreifen vorzugsweise einer Rolle (3) den Wagen (2) in der geöffneten Stellung gegen unbeabsichtigte Zuschlaglaufen sichert.

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13. Schiebetür nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß an der Feder (21) endseitig ein Überzug (23) aus Gummi oder Kunststoff zur Geräuschdämpfung angeordnet ist.

14. Schiebetür nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,

daß das Rastmittel eine insbesondere zur Deaktivierung per Bowdenzug oder elektro-magnetischen Mitteln mit einem Türgriff oder einem sonstigen Öffnungsmittel der Schiebetür verbundene, vorzugsweise federbelastete Wippe ist.

15. Schiebetür nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Rastmittel

zur Fixierung des Wagens (2) in einer beliebigen Öffnungsposition einen federbelasteten Bremsklotz aus Gummi oder einem ähnlichen Material umfaßt, das zur Fixierung auf die Schiene (11) gedrückt wird.
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16. Schiebetür nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene gerade verläuft und keine zusätzlichen Stabilitätsmaßnahmen an Dach und Boden erforderlich sind.