DE29808627U1

DE29808627U1 - Bogenzahnkupplung

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Publication number: DE29808627U1
Application number: DE29808627U
Authority: DE
Original assignee: Power Transmission Co N V
Current assignee: Power Transmission Co N V
Priority date: 1998-05-13
Filing date: 1998-05-13
Publication date: 1998-07-23
Anticipated expiration: 2008-05-14

Description

Bogenzahnkupplung

Die Erfindung betrifft eine Bogenzahnkupplung für Antriebssysteme von Schienenfahrzeugen, bestehend aus zwei auf je
einem Wellenende drehfest montierten Kupplungsnaben mit je einer Geradverzahnung und aus einer Kupplungshülse mit endseitigen Bogenverzahnungen, die mit den beiden Geradverzahnungen der Kupplungsnaben in Eingriff stehen.

Derartige Bogenzahnkupplungen werden zur formschlüssigen
Übertragung von hohen Drehmomenten in Antriebssystemen eingesetzt, bei denen radiale, axiale und/oder Winkelversetzungen zwischen den Achsen der Antriebswelle und der Abtriebswelle auftreten. Durch die ballige Form jeweils einer Verzahnung jedes Verzahnungspaares kann die Kupplungshülse bei einer lateralen Achsversetzung eine Schräglage einnehmen, in welcher die Hülsenachse unter einem kleinen Winkel zur ursprünglichen Lage und zu den beiden Nabenachsen geneigt ist. Aufgrund ihrer kompensierenden Eigenschaften werden äußerst

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robust ausgebildete Bogenzahnkupplungen in Antriebs-systemen von Walzgerüsten eingesetzt. Derartige Kupplungen sind u.a. aus DE-AS 1 208 565, DE-OS 2 355 433 und DE-OS 38 11 790 sowie der GB-A 2 040 397 bekannt.

Weiterhin werden derartige Bogenzahnkupplungen in Antriebssystemen von Schienenfahrzeugen eingesetzt, bei denen im Fahrbetrieb die vorstehend angegebenen Versatzbewegungen zwischen den beiden Wellen des Antriebsmotors und des nachgeschalteten Getriebes auftreten. Da diese Antriebssysteme in der Regel hohe Drehzahlen erzeugen und übertragen, muß bei den hierzu konzipierten Kupplungen das dynamische Verhalten zur Vermeidung von Eigenschwingungen sowie auch die wartungsfreie Schmierung im Langzeitbetrieb besonders beachtet werden. Für diese Antriebssysteme geeignete Zahnkupplungen sind u.a. aus der DE-PS 1 142 473, der DE-PS 40 27 177 und dem DE-GM 295 08 896 bekannt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Bogenzahnkupplung zu schaffen, die bei einfachem konstruktivem Aufwand eine zuverlässige Schmierung insbesondere der hochbeanspruchten Verzahnungen auch bei hohen Drehzahlen und langen Betriebsintervallen wartungsfrei ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Kupplungshülse an jedem Ende einen die Bogenverzahnung tragenden Radialflansch aufweist und an einer der Kupplungsnaben Begrenzungsanschläge für die Axialbewegungen der Kupplungshülse angeordnet sind.

Durch das Vorsehen der Begrenzungsanschläge an einer der Kupplungsnaben sind nur sehr kleine Axialbewegungen der Kupplungshülse gegenüber dieser Kupplungsnabe möglich, wobei die im Fahrbetrieb auftretenden Axialbewegungen zwischen Motor und Getriebe hauptsächlich von der relativ langen Ge-

radverzahnung der jeweils anderen Kupplungsnabe aufgenommen werden.

Um bei einer Ölschmierung eine wirksame Abdichtung der gesamten Kupplung gegen Leckage zu erzielen, zeichnet sich die Erfindung durch den weiteren Aspekt aus, daß jede Kupplungsnabe und auch die Kupplungshülse von einem drehfesten Gehäuseteil umgeben sind, das einen verformbaren Mittelteil aufweist. Dieser Mittelteil kann entweder als verformbare Manschette oder auch als ein- bzw. mehrfaltiger Balg ausgebildet sein. Der sich bei höheren Drehzahlen an der Innenwandung ausbildende Ölring wird von diesem abgedichteten mittleren Gehäuseteil zurückgehalten, wobei aufgrund der Verformbarkeit der Manschette bzw. des Faltenbalges die Dichtwirkung des Kupplungsgehäuses durch die betriebsbedingten Versatzbewegungen der Wellen und auch der Kupplungshülse nicht beeinflußt werden wird.

Um eine Leckage des Schmieröls bei stillstehendem Antriebssystem durch die labyrinthartigen Nabendichtungen zu vermeiden, kann zweckmäßigerweise im Bodenbereich der Kupplung eine Sammelkammer ausgebildet sein, die als Ausgleichsraum für einen Teil des Schmieröls dient und gewährleistet, daß der Ölspiegel bei stillstehender Kupplung unterhalb der Nabendichtungen liegt, so daß kein Schmieröl durch die Nabendichtungen hindurch austreten kann.

Eine hinsichtlich der Drehmomentübertragung besonders günstige Ausbildung der erfindungsgemäßen Bogenzahnkupplung zeichnet sich dadurch aus, daß die motorseitige Kupplungsnabe einen kürzeren und die getriebeseitige Kupplungsnabe einen längeren hohlzylindrischen Ansatz aufweisen, die an ihrem Innenumfang mit der Geradverzahnung versehen sind, wobei die beiden mit der Bogenverzahnung versehenen Radialflansche der Kupplungshülse nach radial außen vorstehen. Durch den sich dadurch ergebenden relativ großen radialen Abstand der

beiden Verzahnungspaarungen von der Mittelachse wird sichergestellt, daß sich eine ausreichend große Anzahl an Zähnen in Eingriff befinden.

Eine hinsichtlich der benötigten Schmiermittelmenge besonders geeignete Ausführung der erfindungsgemäßen Bogenzahnkupplung zeichnet sich dadurch aus, daß der Begrenzungsanschlag für die Axialbewegungen der Kupplungshülse als ein- oder mehrteilige Ringscheibe ausgebildet und im Endbereich des Ansatzes der motorseitigen Kupplungsnabe lösbar montiert ist, wobei an dem Ansatz der getriebeseitigen Kupplungsnabe ein weiteres Rückhalteelement in Form eines ein- oder mehrteiligen Ringes montiert ist, das einen Austritt des Schmiermittels aus diesem Verzahnungsbereich verhindert.

Zweckmäßig sind zur Nachschmierung im Gehäuse und/oder in den Naben Schmiermittelkanäle mit einem als Schmiernippel ausgebildeten Sperrventil vorgesehen, über die Schmierfett in das Innere der Kupplung eingeführt werden kann. Zum Ausgleich von Druckschwankungen ist der Innenraum der Kupplung über mindestens eine Entlüftungsbohrung mit dem Getriebeinneren und/oder der Atmosphäre verbunden.

Gegenstand der Erfindung ist ferner eine Bogenzahnkupplung mit Fettschmierung für Antriebssysteme von Schienenfahrzeugen, die aus zwei auf je einem Wellenende drehfest montierten Kupplungsnaben, einem radial äußeren Radialflansch an jeder Kupplungsnabe mit einer Bogenverzahnung und aus einer Kupplungshülse besteht, die in ihren beiden Endbereichen mit den Bogenverzahnungen der beiden Kupplungsnaben in Eingriff stehende innere Geradverzahnungen trägt. Diese Bogenzahnkupplung zeichnet sich dadurch aus, daß an einem Teil der Kupplungshülse Anschlagpuffer zur Begrenzung der Relativbewegungen zwischen dieser Kupplungsnabe und der Kupplungshülse montiert sind, daß an beiden Enden der Kupplungshülse nach radial innen weisende Abdichtmanschetten montiert sind,

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die mit den zugehörigen Kupplungsnaben Spaltabdichtungen bilden und daß am drehfesten Gehäuse ein Abdichtungstopf montiert ist, dessen Rand mit der Außenfläche der Kupplungshülse eine Spaltdichtung bildet. Bei für Ölschmierung konzipierten Kupplungen weisen die Gehäuse verschließbare Öffnungen zum Ablassen von Altöl und Einfüllen von Neuöl auf.

Weitere Besonderheiten und Vorzüge der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 im Axialschnitt eine Bogenzahnkupplung im neutralen Betriebszustand; ,

Fig. 2 die Bogenzahnkupplung nach Fig. 1 im axial auseinandergezogenen und lateral versetzten Betriebszustand;

Fig. 3 im Axialschnitt eine weitere Ausführung der Bogenzahnkupplung mit zusätzlichen Schmiermittel-Rückhalteelementen im neutralen Betriebszustand;

Fig. 4 im Axialschnitt eine für Fettschmierung konzipierte Ausführung der Bogenzahnkupplung;

Fig. 5 im Axialschnitt eine weitere Ausführung der erfindungsgemäßen Bogenzahnkupplung im neutralen Betriebszustand;

Fig. 6 die Bogenzahnkupplung nach Fig. 5 bei lateralem und axialem Versatz.

Die in den Figuren 1 und 2 dargestellte Bogenzahnkupplung umfaßt eine auf der Abtriebswelle 1 eines nicht dargestellten Antriebsmotors fest montierte Nabe 2, eine auf der Eingangswelle 3 eines nicht dargestellten Getriebes befestigte Kupplungsnabe 4, eine hier einteilig ausgeführte Kupplungshülse 5 und ein mehrteiliges undrehbares Kupplungsgehäuse 6.

Die motorseitige Kupplungsnabe 2 sitzt mit ihrem verbreiterten radialen Innenteil 7 fest auf dem ggf. geringfügig kegel-

stumpfförmig ausgebildeten Endzapfen der Motorwelle 1 und ist gegenüber dem Kupplungsgehäuse 6 durch eine in diesem radial inneren Teil 7 vorgesehene Labyrinthdichtung 8 abgedichtet. An einem etwa scheibenförmigen Teil 9 dieser Kupplungsnabe befindet sich endseitig ein zum inneren Nabenteil 7 konzentrischer hohlzylindrischer Ansatz 10, der an seiner inneren Umfangsflache eine Geradverzahnung 11 trägt. Im Eckbereich zwischen den Nabenteilen 7 und 9 ist ein Ring 12 aus einem widerstandsfähigen elastisch verformbaren Material fixiert, der ein elastisches Widerlager bildet. Ferner ist im inneren Endbereich des hohlzylindrischen Ansatzes 10 dieser Kupplungsnabe 2 ein mehrteiliger stabiler Ring 13 montiert und durch einen Sprengring 14 gesichert, der einen hinsichtlich seiner Funktion weiter unten erläuterten Begrenzungsanschlag bildet:

Die Kupplungsnabe 4 weist ebenfalls einen relativ breiten Innenteil 15 auf, der auf dem Wellenzapfen 16 der Getriebewelle 3 festgelegt und über eine Labyrinthdichtung 17 gegen das Gehäuse 6 abgedichtet ist. An diesem Innenteil 15 der Kupplungsnabe 4 ist ein scheibenförmiger Teil 18 angeformt, in dem mehrere Durchgangsbohrungen 19 sowie Aufnahmebohrungen an seinem äußersten verdickten Rand ausgebildet sind. Mit Hilfe diese Aufnahmebohrungen 20 durchsetzenden Schrauben ist am radial äußeren Ende des scheibenförmigen Kupplungsteils 18 ein hülsenförmiger Teil 22 befestigt, der an seiner inneren Umfangsseite eine Geradverzahnung 23 trägt, deren Länge wesentlich größer als diejenige der Geradverzahnung im hohlzylindrischen Ansatz 10 ist.

Die Kupplungshülse 5 hat einen Innendurchmesser, der größer als der Außendurchmesser der beiden radial inneren Teile 7 und 15 der Kupplungsnaben 2 und 4 ist. An einem hohlzylindrischen Mittelteil 25 dieser Kupplungshülse 5 sind an beiden Enden je ein nach radial außen weisender Ansatz 26, 27 angeformt, der jeweils eine Bogenverzahnung 28, 29 trägt, die mit

der zugehörigen Geradverzahnung 11 bzw. 23 der Kupplungsnabe 2 bzw. 4 in Eingriff steht. Im Eckbereich zwischen dem motorseitigen Ansatz 27 und dem Mittelteil 25 der Kupplungshülse 5 ist ein Ring 30 aus einem widerstandsfähigen und elastisch verformbaren Material festgelegt, der ein Gegenlager für das ringscheibenförmige Begrenzungselement 13 bildet.

Das Gehäuse 6 umfaßt einen motorseitigen Gehäuseteil 31, einen verformbaren Mittelteil 32 und einen getriebeseitigen Gehäuseteil 33. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der mittlere elastisch verformbare Gehäuseteil 32 als Faltenbalg ausgebildet, der aus einem ausreichend widerstandsfähigen gummielastischen und ggf. faserverstärkten Material besteht und durch Draht- bzw. Seilwindungen 34 verstärkt ist. An seinen beiden Enden ist der Faltenbalg 32 über Druckringe 35, 36 und Schrauben 37, 38 an Flanschen der beiden anschließenden formsteifen Gehäuseteile 31 und 33 abgedichtet befestigt. Statt des dargestellten Faltenbalgs können auch andere in geeigneter Weise verformbare Gebilde als Mittelteil 32 Verwendung finden, beispielsweise in Form von ein- oder mehrteiligen Manschetten, die auch nach langen Betriebszeiten eine Abdichtung des Kupplungsgehäuses nach außen gewährleisten und den Versatzbewegungen der Kupplungsteile im gegebenen Maße folgen können.

Der in Fig. 1 rechts dargestellte Gehäuseteil 33 enthält in seinem unteren Bereich eine Sammelkammer 40, die über eine Bohrung 41 in der Gehäusestirnwand und über die Durchgangsbohrungen 19 in der Kupplungsnabe 4 mit dem Innenraum der Kupplung verbunden ist, so daß bei stillstehender Kupplung Schmieröl in diese Sammelkammer 40 einfließen kann. Ferner ist der Innenraum der Kupplung über die Durchgangsbohrung 19 und eine Entlüftungsbohrung 43 mit der Atmosphäre verbunden, wobei der Ausgangsstutzen dieser Entlüftungsbohrung 43 von einer Schutzkappe 42 gegen Verschmutzungen abgedeckt ist. Gleichzeitig oder alternativ kann der Innenraum der Kupplung

über eine in der Getriebewelle 3 verlaufende Axialbohrung 44 mit dem Getriebeinneren kommunizieren.

Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß bei maximalem lateralen und axialem Versatz der beiden Wellen 1 und 3 der motorseitige Teil der Kupplungshülse 5 praktisch keine Bewegung in axialer Richtung ausführt, da der untere Abschnitt des radialen Ansatzes 27 über den Ring 30 an dem ringschexbenförmigen Begrenzungsanschlag 13 der .Kupplungsnabe 2 anliegt und im oberen Teil der Fig. 2 die linke Stirnfläche dieses radialen Ansatzes 27 an dem in der Kupplungsnabe festgelegten elastisch verformbaren Ring 12 abgestützt wird. Die Vergrößerung des Abstandes zwischen den beiden Kupplungsnaben 2 und 4 wird nahezu vollständig durch eine axiale Relativbewegung des Ansatzes 26 der Kupplungshülse 5 in der Geradverzahnung 23 der getriebeseitigen Kupplungsnabe 4 ausgeglichen, wobei der den mittleren Gehäuseteil 32 bildende Faltenbalg gestreckt wird.

Die Ausführung nach Fig. 3 entspricht weitgehend der vorstehend beschriebenen Bogenzahnkupplung nach den Fig. 1 und 2, so daß auf eine nochmalige Beschreibung ihrer Einzelteile verzichtet werden kann. Zur Sicherung einer auch im Langzeitbetrieb wirksamen Schmierung wird ein Schmiermittel-Rückhalteelement 45 verwendet, das in Form einer ein- oder mehrteiligen Ringscheibe am inneren Ende des hohlzylindrischen Ansatzes 22 der Kupplungsnabe 4 abgedichtet montiert ist. Dieses Rückhalteelement 45 bildet eine Sperre für das im Bereich der Verzahnung befindliche Schmiermittel. Als Folge kann die Schmxermittelmenge gegenüber der Ausführung nach Fig. 1, 2 verringert und damit auch die Sammelkammer 4 0 weggelassen werden.

Auch die Ausführung nach Fig. 4 entspricht weitgehend den vorstehend beschriebenen Bogenzahnkupplungen, so daß von einer Wiederholung der Beschreibung der gleichen Bauteile abgesehen werden kann. Diese Kupplung ist allerdings für eine

Fettschmierung konzipiert und weist zum Zwecke der Erstbefüllung bzw. Nachschmierung dementsprechend Schmiernippel 46, 47 an den beiden äußeren formsteifen Gehäuseteilen 31 und 33 auf, die über Kanäle 48 bzw. 49 den Gehäuseringräumen 50, 51 und den Durchgangsbohrungen 52, 53 in den zugehörigen Kupplungsnaben mit dem Innenraum der Kupplung in Verbindung stehen.

Die in den Fig. 5 und 6 dargestellte Bogenzahnkupplung weist zwei Kupplungsnaben 60, 61 auf, die auf den Endzapfen 62, 63 einer motorseitigen Welle 64 und einer getriebeseitigen Welle 65 drehfest fixiert sind. Jede Nabe 60, 61 besitzt einen angeformten ringförmigen Ansatz 66, 67, der eine Bogenverzahnung 68, 69 trägt. Ferner ist in der motorseitigen Kupplungsnabe 60 in einer ringförmigen Ausnehmung 70 ein Ring 71 aus einem elastisch verformbaren Material festgelegt, der ein stoßdämpfendes Begrenzungselement für die Hülsenbewegungen darstellt (vgl. Fig. 6, linke Seite).

Mit den beiden Bogenverzahnungen 68, 69 der Kupplungsnaben 60, 61 sind zwei innere Geradverzahnungen 72, 73 in gleitendem Eingriff, die an der inneren ümfangswand einer Kupplungshülse 75 ausgebildet sind. Um die beiden Kupplungshälften auf einfache Weise trennen zu können, besteht diese Kupplungshülse 75 aus zwei Hülsenteilen 76, 77, die in axialer Flucht durch Schraubbolzen unter Abdichtung der Trennfuge mittels eines geeigneten Dichtmittels zusammengeflanscht sind. An dem in Fig. 5 linken Teil 7 6 der Kupplungshülse 75 sind am Ende der Verzahnung 72 elastisch verformbare Puffer 79 montiert, die ebenfalls als stoßdämpfende Begrenzungslemente wirken und mittels eines Sprengrings 80 gesichert sind. Endseitig ist an diesem Hülsenteil 76 ein Deckel 81 angeschraubt, der an seinem radial inneren Ende einen etwa achsparallel ausgerichteten hohlzylindrischen Ansatz 82 enthält. Dieser Ansatz ist so ausgebildet, daß mit den Flächen der angrenzenden Kupplungs-

nabe 60 und des Ringes 71 eine sog. Spaltabdichtung erreicht wird.

Am in Fig. 5 rechten Ende des Hülsenteils 77 der Kupplungshülse 75 ist ebenfalls eine in Form einer profilierten Ringscheibe ausgebildete Abdeckung 83 angeschraubt, deren etwa axial ausgerichteter innerer Endflansch 84 in einem geringen Abstand zur Umfangsflache der Kupplungsnabe 61 verläuft und dementsprechend eine gewisse Dichtwirkung hat. Zur weitergehenden Abdichtung des Kupplungsinnenraumes ist ferner an einem Gehäuseteil 85 ein Abdichtungstopf 86 angeschraubt, dessen nach innen weisender Randabschnitt 87 mit der Außenwandung des Hülsenteils 77 einen engen Ringspalt begrenzt, wobei die Radialebene 88 dieses Randes 87 mit der radialen Mittelebene der Bogenverzahnung 69 zusammenfällt, wie dies in den Fig. 5 und 6 dargestellt ist. Ferner fällt die radiale Mittelebene 89 des Stützringes 71 mit der Mittelebene der Bogenverzahnung 68 der Kupplungsnabe 60 zusammen.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und vorstehend beschriebenen Einzelheiten beschränkt. Insbesondere können die bei einzelnen Ausführungsbeispielen dargestellten und beschriebenen Einzelheiten mit Teilen anderer Ausführungsbeispiele kombiniert werden.

Claims

Ansprüche

1. Bogenzahnkupplung für Antriebssysteme von Schienenfahrzeugen, bestehend aus

- zwei auf je einem Wellenende drehfest montierten Kupplungsnaben mit je einer Geradverzahnung und

- einer Kupplungshülse mit endseitigen Bogenverzahnungen, die mit den beiden Geradverzahnungen der Kupplungsnaben in Eingriff stehen,

dadurch gekennzeichnet,

daß die Kupplungshülse (5) an jedem Ende einen die Bogenverzahnung (28, 29) tragenden Radialflansch (26, 27) aufweist und

daß an einer der Kupplungsnaben (2, 4) Begrenzungsanschläge (12, 13) für die Versatzbewegungen der Kupplungshülse (5) angeordnet sind.

2. Bogenzahnkupplung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß

jede Kupplungsnabe (2, 4) und die Kupplungshülse (5) von einem drehfesten Gehäuse (6) umgeben sind, das einen verformbaren Mittelteil (32) aufweist.

3. Bogenzahnkupplung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß

der Mittelteil (32) des Gehäuses (6) als verformbare Manschette ausgebildet und an die seitlichen Gehäuseteile (31, 33) abgedichtet angeflanscht ist.

4. Bogenzahnkupplung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß

der Mittelteil (32) des Gehäuses (6) als Faltenbalg ausgebildet ist.

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5. Bogenzahnkupplung mit Ölschmierung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,

dadurch gekennzeichnet, daß der die Kupplungshülse (5) aufnehmende Innenraum der Kupplung mit einer Sammelkammer (40) zur Aufnahme von überschüssigem Schmieröl beim Stillstand verbunden ist.

6. Bogenzahnkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der die Kupplungshülse (11) aufnehmende Innenraum der Kupplung über mindestens eine Entlüftungsbohrung (43, 44) mit der Atmosphäre bzw. mit dem Getriebeinneren verbunden ist.

7. Bogenzahnkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Kupplungsnabe (2) einen kürzeren und die andere Kupplungsnabe (4) einen längeren hohlzylindrischen Ansatz (10 bzw. 22) aufweisen, die mit der jeweiligen Geradverzahnung (11 bzw. 23) versehen sind, und daß die beiden Radialflansche (26, 27) der Kupplungshülse (5) nach radial außen abstehen.

8. Bogenzahnkupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Begrenzungsanschlag (13) als ein- oder mehrteilige Ringscheibe im Endbereich des hohlzylindrischen Ansatzes (10) der einen Kupplungsnabe (2) montiert ist.

9. Bogenzahnkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß an zumindest einer der Kupplungsnaben (2, 4) Rückhalteelemente (13, 45) für Schmiermittel vorgesehen sind.

10. Bogenzahnkupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß

ein Schmiermittel-Rückhalteelement (45) in Form einer
ein- oder mehrteiligen Ringscheibe an dem hülsenförmigen Ansatz (22) der anderen Kupplungsnabe (4) abgedichtet
montiert ist.

11. Bogenzahnkupplung nach Anspruch 9 oder 10,
dadurch gekennzeichnet, daß

im Gehäuse (6) und/oder in den Kupplungsnaben (2, 4)
Schmierkanäle (49 bis 53) mit Sperrventilen (47) ausgebildet sind.

12. Bogenzahnkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß

die beiden Kupplungsnaben (2, 4) gegenüber ihren Gehäuseteilen durch Labyrinthdichtungen (8, 16) abgedichtet
sind.

13. Bogenzahnkupplung mit Fettschmierung für Antriebssysteme von Schienenfahrzeugen, bestehend aus

- zwei auf je einem Wellenende drehfest montierten Kupplungsnaben,

- einem radial äußeren Radialflansch an jeder Kupplungsnabe, der eine Bogenverzahnung trägt, und

- einer Kupplungshülse, die in ihren beiden Endbereichen mit den Bogenverzahnungen der beiden Kupplungsnaben in Eingriff stehende Geradverzahnungen trägt,

dadurch gekennzeichnet,

daß an einem Teil (76) der Kupplungshülse (75) Anschlagpuffer (79) zur Begrenzung der Relativbewegungen zwischen der Kupplungsnabe (60) und der Kupplungshülse (75) montiert sind,

daß an beiden Enden der Kupplungshülse (75) nach radial innen weisende Abdichtmanschetten (81, 85) montiert sind, die mit den zugehörigen Kupplungsnaben (60, 61) Spaltabdichtungen bilden, und

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daß am drehfesten Gehäuse (85) ein Abdichtungstopf (86) montiert ist, dessen Rand (87) mit der Außenfläche der Kupplungshülse (75) in jedem Betriebszustand eine Spaltdichtung von etwa konstanter Spaltweite bildet.

14. Bogenzahnkupplung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß

die Kupplungshülse (75) zweiteilig (76, 77) ausgeführt ist.

15. Bogenzahnkupplung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß

in der motorseitigen Kupplungsnabe (60) ein elastisch verformbarer Ring (71) festgelegt ist, der als Begrenzungsanschlag mit einer an der Kupplungshülse (75) motorseitig montierten Manschette (81) abdichtend zusammenwirkt.