DE296604C

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Publication number: DE296604C
Application number: DENDAT296604D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Bei elektrischen Fahrzeugen, z. B. Bahnmotorwagen, werden im Betriebe die Räder einer Achse oft in vertikaler Richtung stark gegeneinander verstellt. Dies ist z. B. der Fall, wenn ein Bahnmotorwagen über eine Weiche fährt. Die Triebachse verändert dann infolge Emporspringens des das Herzstück überfahrenden Rades ihre Lage gegen die Horizontale ganz beträchtlich und zwingt den Motor,

ίο ebenfalls eine schräge Lage einzunehmen, wobei der Motor einen starken Stoß erhält. Die bekannten Kupplungen, bei denen z. B. eine federnde Hohlwelle oder Blattfedern zwischen die Triebachse und den das Drehmoment an sie abgebenden Maschinenteil (Zahnrad, Hohlwelle) geschaltet sind, verhindern im vorliegenden Falle nicht, daß sich der Motor mit der Triebachse verstellt.

Die Erfindung gestattet nun dem Motor, auch bei beträchtlicher Schrägstellung der Triebachse eine horizontale Lage beizubehalten, und zwar ohne daß schädliche Stoßwirkungen auf ihn eintreten. Dies wird dadurch erreicht, daß die Triebachse mit dem konzentrisch zu ihr angeordneten Maschinenteil, der das Drehmoment an sie abgibt, durch eine nachgiebige Kupplung in der Weise verbunden wird, daß ein die Triebachse umgebender Hohlkörper mit einem Ende an den das Drehmoment abgebenden Maschinenteil, mit dem anderen an die Triebachse allseitig nachgiebig angelenkt wird.

Fig. ι veranschaulicht ein Beispiel der Erfindung, α bedeutet die Triebachse· des Fahrzeuges ; r ist ein Laufrad, h eine die Triebachse mit Spiel umgebende Hohlwelle, auf der das vorgelegte Zahnrad ζ angeordnet ist, und g das Motorgehäuse, in dem die Hohlwelle h gelagert ist. Zwischen der Triebachse und der Hohlachse sind entsprechend der Erfindung zwei in der normalen Stellung zu beiden Achsen koachsiale, rohrförmige Kupplungsstücke k angeordnet, die zweckmäßig konisch ausgeführt sind. Jedes Kupplungsstück k ist an seinen Enden einerseits mit der Triebachse α, anderseits mit der Hohlwelle h durch Klauenkupplung verbunden. Die Verbindung mit der Triebachse α ist mittels eines auf diese aufgesetzten Kupplungskopfes f hergestellt, der auch aus einem Stück mit der Achse a hergestellt sein kann. Das Kupplungsstück k ist mit seinem äußeren Ende in der Vorgelegewelle h zentriert und mit dem inneren Ende auf der Triebachse. Die Flanken der ineinandergreifenden Klauen haben Kugelflächen, so daß sie ein freies Spiel der gekuppelten Teile der Kupplung für jede Lage der Triebachse zulassen.

In Fig. 2 ist ein Schnitt durch die Klauen b der Hohlwelle h senkrecht zur Wellenachse dargestellt, der das Kupplungsstück k mit seinen Klauen c in Ansicht zeigt.

Um möglichst geringe Bewegungen in den Klauenkupplungen zu erhalten, ist es zweck-

mäßig,, das Kupplungsstück lang auszuführen. Dieser Ausführung steht nichts im Wege, da ein großer Teil des Abstandes zwischen den Triebradnaben für das Kupplungsstück zur Verfügung steht.

Die Kupplung kann auch für einen Antrieb verwendet werden, bei dem der Motoranker unmittelbar auf einer die Triebachse umgebenden Hohlwelle gelagert ist.

ίο Fig. 3 zeigt die Verwendung der Erfindung für den Fall, daß das Antriebsorgan (Zahnrad z) auf einem am Motorgehäuse g sitzenden Hohlzapfen p drehbar angeordnet ist. Das Kupplungsstück k ist in diesem Fall unmittelbar mit dem vorgelegten Zahnrad ζ durch Klauen gekuppelt.

Wie ersichtlich, kann die Triebachse bei den angeführten Beispielen innerhalb gegebener Grenzen gegenüber der Mittellinie durch die Hohlwelle h in Fig. 1 bzw. den Hohlwellentunnel in Fig. 3 eine beliebig schräge Lage einnehmen, wobei sie sich stets um einen durch die Lage der Kupplungsstücke bestimmten Punkt dreht.

Eine besonders zweckmäßige neue Anordnung, bei der die Erfindung angewendet und weiter entwickelt ist, zeigen Fig. 4 und 5. Bei dieser ist in der Mitte der Triebachse auf dem Kupplungskopf f, dessen Oberfläche kugelförmig ausgebildet ist, ein Gleitstück g¹ gelagert, das zu beiden Seiten der Triebachse von einem Teil des Motorgehäuses umfaßt wird. Gleitstück und Motorgehäuse sind gegeneinander verschiebbar angeordnet, und zwar so, daß das Gleitstück bei normaler Lage des Motors sich in senkrechter Richtung zur Bewegungsebene des Fahrzeuges verschieben kann. Die Mitte der Triebachse kann sich dann im wesentlichen auch nur in dieser Richtung verstellen. Zwischen Gleitstück und Motorgehäuse ist eine Feder ν geschaltet, die entweder nur dazu bestimmt ist, Stöße von der Triebachse aufzunehmen oder auch als Stütze für das Motorgehäuse dient. Die vorliegende An-Ordnung ermöglicht es, die Triebachse gegen das Motorgehäuse für starke Stöße, die auf die Mitte der Triebachse in senkrechter Richtung wirken, gut abzufedern, was für Motoren, deren Rotorachse über der Triebachse liegt, von großem Vorteil ist. Ferner gestattet sie bei Motoren, die seitwärts der Triebachse angeordnet sind, den Abstand zwischen Vorgelegeachse und Rotorachse, die sogenannte Zentrale des Antriebmotors klein zu halten. Diese kann etwa um die zulässige Verschiebung der Triebachse aus ihrer normalen Lage kleiner gewählt werden als bei den Anordnungen nach Fig. ι und 3.

Die Kupplung nach der Erfindung ist einfach und billig herzustellen. Sie bietet ein sicheres Mittel, den Wirkungen starker und ungleichmäßiger Stöße auf die Räder der Triebachse vorzubeugen.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Nachgiebige Verbindung der Triebachse eines elektrischen Fahrzeuges mit einem konzentrisch zu ihr angeordneten, das Drehmoment an sie übertragenden Maschinenteil, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Triebachse (α) umgebender Hohlkörper (k) mit dem einen Ende an den Maschinenteil, mit dem anderen Ende an die Triebachse mittels Klauen (δ, c) allseitig nachgiebig angelenkt ist.

2. Nachgiebige Verbindung der Triebachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flanken der Klauen kugelförmig gestaltet sind.

3. Nachgiebige Verbindung nach Anspruch ι oder 2 für Motoren mit Vorgelege, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung, die der Mitte der Antriebachse Bewegungsfreiheit im wesentlichen in senkrechter Richtung zur Bewegungsebene des Fahrzeuges gibt, z. B. durch ein in der Mitte der Triebachse auf einer Kugelfläche gelagertes Zwischenstück, das sich bei normaler Lage des Motorgehäuses gegen dieses federnd verschieben kann (Fig. 4 und 5).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.