DE29610386U1

DE29610386U1 - Gleisschwelle

Info

Publication number: DE29610386U1
Application number: DE29610386U
Authority: DE
Original assignee: STRABAG HOCH und INGENIEURBAU
Current assignee: STRABAG HOCH und INGENIEURBAU
Priority date: 1996-06-13
Filing date: 1996-06-13
Publication date: 1996-08-22
Anticipated expiration: 2006-06-14

Description

Die Erfindung betrifft eine Gleisschwelle, insbesondere aus Beton, zur Auflagerung auf der Asphalttragschicht einer festen Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge.

Gleise für Eisenbahnen, die mit hoher Geschwindigkeit verkehren, werden nicht im Schotterbett, sondern auf einer festen Fahrbahn verlegt, die als in sich zusammenhängende Tragschicht aus Beton oder Asphalt auf dem Erdkörper des Unterbaus hergestellt wird. Um die aus dem Fahrbetrieb sich ergebenden Vertikal- und Horizontalkräfte sicher in den Unterbau einzuleiten, müssen die Gleisschwellen in der Tragschicht verankert werden. Zu diesem Zwecke ist es bekannt, die Gleisschwellen in die Tragschicht einzubetonieren oder mit Ankern in der Tragschicht zu befestigen. Das Einbetten der Gleisschwellen ist mit hohen Kosten verbunden und auch nur in Tragschichten aus Beton möglich. Außerdem ist ein nachträgliches Ausrichten des Gleises bei einbetonierten Gleisschwellen schwierig.

Das Verlegen der Gleise auf einer Asphalttragschicht ist einfacher, die ebene Oberfläche der Asphalttragschicht erschwert jedoch die Aufnahme der Horizontalkräfte, insbesondere die Aufnahme hoher Bremskräfte, so daß sehr viele Anker erforderlich sind und die Wirtschaftlichkeit des Fahrweges hierdurch in Frage gestellt wird. Die Gleitempfindlichkeit wird noch erhöht, wenn zur Stoßdämpfung Zwischenlagen aus elastischem Material unter den Schwellen angeordnet werden, die zwar mit Reibflächen oder einem gleitfesten Anstrich versehen werden können, aber dennoch nicht

zu einem befriedigenden Formschluß zwischen Gleisschwellen und Asphalttragschicht geführt haben.

Aufgabe der Erfindung ist es, mit einfachen Mitteln den Formschluß zwischen Gleisschwellen und einer Asphalttragschicht so zu verbessern, daß alle aus dem Fahrbetrieb von Hochgeschwindigkeitszügen herrührenden Horizontalkräfte aus dem Gleis sicher in den Gleisunterbau eingetragen werden.

Diese Aufgabe wird mit der Erfindung dadurch gelöst, daß die auf der Asphalttragschicht aufzulegende Unterseite der Schwelle Eingriffmittel aufweist, die bei vertikaler Belastung der Schwelle oder durch ihr Eigengewicht in die Asphalttragschicht eindringen können.

Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, daß ohne weitere Vorbereitung oder Bearbeitung der Schwellenunterseite oder der Tragschichtoberfläche ein guter Formschluß und eine feste Verbindung zwischen den Gleisschwellen und der Asphalttragschicht hergestellt wird und ein Verschieben des Gleisrostes in Längs- und Querrichtung des Gleises nicht mehr möglich ist, sobald die Eingriffmittel in die Oberfläche der Asphalttragschicht eingedrungen sind. Obgleich schon die erste Belastung des Gleises mit dem Gleis-Verlegegerät oder einem Schienenfahrzeug genügt, um den Formschluß herzustellen, wird eine zusätzliche Sicherung auch durch die Anker erreicht, mit denen das Gleis in der Tragschicht verankert und zugleich ein Abheben des Gleises von der Tragschicht verhindert wird.

Die Eingriffmittel· werden zweckmäßig in die Schwelie einbetoniert und stehen über deren Unterseite vor. Hierbei ist es zweckmäßig, wenn aile Eingriffmittel den gleichen Überstand haben. Die Gleisschwellen können dann zunächst auf die Asphalttragschicht aufgelegt, mit den Schienen verbunden und ausgerichtet werden, bevor das Gleis belastet wird und die Eingriffmittel an der Unterseite der Gleisschwellen in die Asphalttragschicht eindringen und die Schwellen in ihrer Lage fixieren.

Die Eingriffmittel können Stahlstifte sein, die an ihren freien, über die Unterseite der Schwelle vorstehenden Enden mit Spitzen versehen sind, die das Eindringen in die Asphalttragschicht erleichtern.

Bei einer anderen Ausführungsform werden die Eingriffmittel in vorteilhafter Weise von Klauen aus Stahlblech gebildet, die mindestens eine, der Asphalttragschicht zugewandte Spitze aufweisen. Derartige Klauen haben eine größere, wirksame Fläche und können besonders hohe Schubkräfte in die Asphalttragschicht einleiten.

Die Klauen können dreieckförmige Stahlplatten sein, die im wesentlichen senkrecht zur Unterseite der Schwelle und in deren Längsrichtung ausgerichtet in die Schwelle einbetoniert sind. Hierbei steht die größere Fläche der Klauen zur Aufnahme der in Längsrichtung des Gleises wirkenden Bremskräfte zur Verfügung, während die Schmalkanten der Bleche ausreichen, um die Seitenführungskräfte aus den Schwellen in die Asphalttragschicht einzuleiten.

Es ist zweckmäßig, mehrere Eingriffmittel über die Unterseite der Schwelle verteilt und gegeneinander versetzt anzuordnen. Hierdurch können sich alle Eingriffmittel gleichmäßig an der Einleitung der Horizontalkräfte in die Asphalttragschicht beteiligen.

Um eine gute Stoß- und Geräuschdämpfung zu erreichen, ist es vorteilhaft, auf der Unterseite der Schwelle eine Elastomerschicht anzuordnen, die von den Eingriffmitteln durchdrungen wird und über welche die Eingriffmittel hinausragen. Diese Elastomerschicht kann aus einer dünnen Platte bestehen, die auf die Unterseite der Schwelle oder auf die Oberseite der Asphalttragschicht geklebt werden kann. In der Regel genügt es auch, eine solche Elastomerplatte einfach aufzulegen, da sie von den Eingriffmitteln in Stellung gehalten wird, welche die Elastomerplatte durchdringen.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen, in denen eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung an Beispielen näher erläutert wird. Es zeigt:

Fig. 1 eine auf einer Asphalttragschicht verlegte, mit Eisenbahnschienen versehene Gleisschwelle nach der Erfindung in einer seitlichen Ansicht;

Fig. 2 die Gleisschwelle nach Fig. 1 in einer Untersicht;

Fig. 3 den Gegenstand der Fig. 1 in einem Teillängsschnitt nach Linie III-III in stark vergrößertem Maßstab und

Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung einer anderen Ausführungsform der Erfindung.

In den Zeichnungen ist mit 10 eine Asphalttragschicht einer festen Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge bezeichnet, die ein Eisenbahngleis 11 trägt. Das Gleis 11 besteht aus den beiden Schienen 12 und 13 und den Gleisschwellen 14 aus Stahl- oder Spannbeton, auf denen die Schienen 12 und 13 in an sich bekannter Weise mit Schienenbefestigungsmitteln 15 befestigt sind.

Die Gleisschwellen 14, von denen in Fig. 1 nur eine dargestellt ist, haben in der Mitte eine flache Ausnehmung 16 und an den Enden im Bereich unter den Schienen 12 und 13 eine ebene, flache Unterseite 17, die vollflächig auf der Oberfläche 18 der Asphalttragschicht 10 aufliegt.

Man erkennt aus den Fig. 2 und 3, daß in die Gleisschwelle 14 über deren Unterseite 17 verteilt mehrere Eingriffmittel 19 einbetoniert sind, die seitlich und in Längsrichtung der Gleisschwelle 14 gegeneinander versetzt sind. Diese Eingriffmittel bestehen bei dem in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiel aus zylindrischen Stahlstiften 20, die über die Unterseite 17 der Gleisschwelle 14 vorstehen und an diesen vorstehenden Enden 21 mit Spitzen 22 versehen sind.

Zwischen der Gleisschwelle 14 und der Asphalttragschicht 10 ist eine Elastomerschicht 23, beispielsweise aus "Sylomer" angeordnet, die zweckmäßig nur im Bereich der flachen Unterseiten 17 vorgesehen ist und auf diese aufgeklebt sein kann. Man erkennt aus Fig. 3, daß diese Elastomerschicht 23 von den Stahlstiften 20 durchdrungen wird, deren Spitzen 22 noch genügend tief in die Asphalttragschicht 10 eindringen, um eine gute formschlüssige Verbindung zwischen der Asphalttragschicht und den Gleisschwellen 14 herzustellen.

In Fig. 4 ist eine etwas andere Ausfuhrungsform der Erfindung gezeigt, bei der die Eingriffmittel 19 von Klauen 24 aus Stahlblech gebildet werden, die im wesentlichen dreieckförmig oder trapezförmig ausgebildet sind und ebenso wie die Stahlstifte in der Gleisschwelle 14 einbetoniert sind. Sie ragen mit einer der Asphalttragschicht 10 zugewandten Spitze 25 über die Unterseite 17 der Gleisschwelle 14 hinaus und greifen genügend tief in die Asphalttragschicht 10 ein.

Die Klauen 24 sind in Längsrichtung y der Gleisschwelle 14 ausgerichtet, so daß sie mit ihrer größten Fläche die quer zu den Schwellen gerichteten Längskräfte der Fahrzeuge aufnehmen können.

Ebenso wie bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel sind auch die Klauen 24 über die Unterseite 17 der Gleisschwelle 14 verteilt und gegeneinander versetzt angeordnet.

Wie bereits oben erwähnt, können die Gleisschwellen durch Anker mit der Asphalttragschicht 10 verbunden werden, welche diese Schwellen mit dem Unterbau verbinden und die vertikalen "Pumpkräfte" aufnehmen, die beim Befahren des Gleises mit Hochgeschwindigkeitszügen auf das Gleis und den Unterbau ausgeübt werden. Diese Verankerung ist in der Zeichnung jedoch nicht dargestellt.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern es sind verschiedene Änderungen und Ergänzungen möglich, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise könnten die Klauen auch anders gestaltet und mit mehreren Spitzen an ihrer Unterseite versehen sein. Ferner ist es möglich, die Stahlstifte oder "Spikes" aus Vierkantstahl herzustellen oder sie direkt einstückig mit den Schwellen herzustellen, wenn diese beispielsweise als Stahlschwellen ausgebildet sind.

Claims

* 99 J* · · Ansprüche :

1. Gleisschwelle, insbesondere aus Beton, zur Auflagerung auf der Asphalttragschicht einer festen Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge, dadurch gekennzeichne t , d a ß die auf der Asphalttragschicht (10) aufzulegende Unterseite (17) der Schwelle (14) Eingriffmittel (19) aufweist, die bei vertikaler Belastung der Schwelle (14) oder durch ihr Eigengewicht in die Asphalttragschicht (10) eindringen können.

2. Gleisschwelle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Eingriffmittel (19) in die Schwelle (14) einbetoniert sind und über deren Unterseite (17) vorstehen.

3. Gleisschwelle nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Eingriffmittel (19) Stahlstifte (20) sind, die an ihren freien, über die Unterseite (17) der Schwelle (14) vorstehenden Enden (21) mit Spitzen (22) versehen sind.

4. Gleisschwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet , durch Klauen (24) aus Stahlblech, die mindestens eine der Asphalttragschicht (10) zugewandte Spitze

(25) aufweisen.

5. Gleisschwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Klauen (24) dreieckförmige Stahlplatten sind, die im wesentlichen senkrecht zur Unterseite (17) der Schwelle (14) und in deren Längsrichtung ausgerichtet in die Schwelle (14) einbetoniert sind.

6. Gleisschwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß mehrere Eingriffmittel

(19) über die Unterseite (17) der Schwelle (14) verteilt und gegeneinander versetzt angeordnet sind.

7. Gleisschwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß auf der Unterseite (17) der Schwelle (14) eine Elastomerschicht (23) angeordnet ist, die von den Eingriffmitteln (19) durchdrungen wird und über welche die Eingriffmittel (19) hinausragen.