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Schraubzwinge
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Die Erfindung betrifft eine Schraubzwinge zur Herstellung einer lochlosen
Verbindung zweier aufeinanderfolgender Schienen eines Gleises mit Hilfe von Verbindungslaschen,
insbes. zur Herstellung eines schwebenden Stumpfstoßes, wobei die Schienen jeweils
einen Schienenkopf mit einer Lauf fläche, einen senkrecht zur Lauffläche gerichteten
Schienensteg und einen parallel zur Lauffläche gerichteten Schienenfuß, der breiter
ist als der Schienenkopf, aufweisen,
bestehend aus jeweils einem
Klemmstück auf jeder Seite der entsprechenden Schiene, einem die beiden Klemmstücke
verbindenden Verbindungselement und einem Spannelement.
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Verbindungen zweier aufeinanderfolgender Schienen eines Gleises können
einerseits durch Verschweißen, andererseits durch Verschrauben mit Hilfe von Verbindungslaschen
hergestellt werden. Bei der Verbindung durch Verschrauben mit Hilfe von Verbindungslaschen
unterscheidet man zwischen Verbindungen, bei denen eine Lochung des Schienensteges
notwendig ist, und lochlosen Verbindungen. Bei den lochlosen Verbindungen wiederum
unterscheidet man zwischen Verbindungen mittels Keilklemmplatten, bei denen durch
parallel zum Schienensteg angeordnete Spannschrauben Keile gegen die Verbindungslaschen
gespannt werden, so daß die Verbindungslaschen ihrerseits gegen die Schienen gespannt
werden,und Verbindungen mittels Schraubzwingen. Für die letztgenannten Verbindungen
ist eine Schraubzwinge mit zwei Klemmstücken bekannt (vgl. Lueger: "Lexikon der
Technik", Band 11: "Lexikon der Bautechnik", Deutsche Verlagsanstalt Stuttgart,
1966, Seiten 311 und 312), bei der die beiden Klemmstücke in Höhe des Schienensteges
liegen und über einen im wesentlichen U-förmigen, unter dem Schienenfuß hindurchreichenden
Verbindungsbügel fest miteinander verbunden sind. Senkrecht zum Schienensteg und
senkrecht zur Längsrichtung der Schiene ist in zumindest einem Klemmstück eine Spannschraube
eingeschraubt.
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Durch Anziehen dieser Spannschraube werden die Verbindungslaschen
gegen die Schiene gespannt.
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Bei der zuvor erläuterten bekannten Schraubzwinge wird der Verbindungsbügel
nicht nur auf Zug beansprucht, sondern es treten auch erhebliche Biegekräfte auf.
Diese Biegekräfte führen dazu, daß
insbesondere in den Übergangsbereichen
zwischen den Schenkeln und dem Steg des Verbindungsbügels häufig Brüche auftreten.
Im übrigen ist bei dieser bekannten Schraubzwinge auch die Ausrichtung der Spannschrauben
nicht fest, sondern verändert sich mit der Kraft, mit der die Spannschraube angezogen
wird. Insgesamt ist die bekannte Schraubzwinge bei vertretbarem wirtschaftlichem
Aufwand nicht dazu geeignet, Dauerbelastungen standzuhalten.
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Ausgehend von dem zuvor erläuterten Stand der Technik liegt der Erfindung
die Aufgabe zugrunde, eine Schraubzwinge der in Rede stehenden Art anzugeben, die
bei insgesamt vertretbarem wirtschaftlichem Aufwand Dauerbelastungen standzuhalten
in der Lage ist.
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Die erfindungsgemäße Schraubzwinge,bei der die zuvor aufgezeigte Aufgabe
gelöst ist, ist zunächst dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmstücke jeweils eine
Längsnut zur Aufnahme eines Fußteiles des Schienenfußes sowie oberhalb der Längsnut
einen Spannkopf aufweisen und daß als kombiniertes Verbindungs- und Spannelement
mindestens eine Verbindungs- und Spannschraube vorgesehen, unterhalb des Schienenfußes
angeordnet, parallel zum Schienenfuß gerichtet und durch Bohrungen in den Klemmstücken
geführt ist. Erfindungsgemäß ist erkannt worden, daß der Schlüssel zur Dauerbelastbarkeit
einer derartigen Schraubzwinge darin liegt, das Verbindungselement bzw.
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das Spannelement von Hegekräften soweit wie möglich zu entlasten.
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Dies wird durch eine Kombination von Verbindungs- und Spannelement
in einer Verbindungs-und Spannschraube erreicht, die so angeordnet und in den Klemmstücken
festgelegt ist, daß sie praktisch nur auf Zug beansprucht wird. Beim Spannen der
erfindungsgemäßen Schraubzwinge kommt zunächst der Spannkopf jedes Klemmstückes
am Schienensteg bzw. an der Verbindungslasche zur Anlage. Ein weiteres Verkanten
der
Klemmstücke wird über die zur Aufnahme jeweils eines Fußteiles des Schienenfußes
dienende Längsnut verhindert, d. h.
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auftretende Biegekräfte werden an den Klemmstücken selbst abgefangen.
Mit vertretbarem wirtschaftlichem Aufwand ist also hier eineSchraubzwinge geschaffen
worden, die auch Dauerbelastungen standzuhalten in der Lage ist. Dies eröffnet der
erfindungsgemäßen Schraubzwinge ein weites Einsatzfeld im Schienenbau.
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Hinsichtlich der Verbindungslaschen ist zunächst darauf hinzuweisen,
daß jedwede Querschnittsform gewählt werden kann. Die Klemmstücke einer erfindungsgemäßen
Schraubzwinge können im übrigen auch in ihrer Form so der Laschenkammer einer Schiene
angepaßt sein, daß bei einstückiger Ausführung zweier nebeneinanderliegender Klemmstücke
auf Verbindungslaschen ganz verzichtet werden kann. Hinsichtlich der Angabe einer
Verbindungs- und Spannschraube ist hier schließlich darauf hinzuweisen, daß gegebenenfalls
auch ein einfacher Spannstift vorgesehen sein kann, der beispielsweise durch einen
Klemmteil verspannt und gesichert ist.
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Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, die erfindungsgemäße Schraubzwinge
auszugestalten und weiterzubilden, was im folgenden nur beispielhaft erläutert werden
soll.
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Zunächst empfiehlt es sich, jedes Klemmstück mit an der Unterseite
des Schienenfußes zur Anlage kommenden Stützrippen zu versehen.
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Diese Stützrippen dienen dazu, die zum Abfangen der auflretenden Biegekräfte
wirksame Fläche zu vergrößern. Selbstverständlich könnte auch durchgehendes Material
verwendet werden, was jedoch wirtschaftlich und handhabungstechnisch (Gewicht) nicht
empfehlenswert ist.
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Weiterhin kann natürlich jedes Klemmstück mit Verstärkungsrippen versehen
sein, deren Form, Anzahl und Anordnung sich aus den zu erwartenden Belastungen ergibt.
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Handhabungstechnisch ist es vorteilhaft, wenn jeweils einer der einer
Verbindungs- und Spannschraube zugeordneten Bohrungen in den Klemmstücken mit einer
Drehsicherung versehen ist. Ziel dieser Maßnahmeist es, ein zweites Werkzeug zum
Gegenhalten entbehrlich zu machen. Eine derartige Drehsicherung kann besonders vorteilhaft
in Form einer einfachen eckigen Aussparung verwirklicht sein.
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Schließlich ist es auch denkbar, daß eine gerade Anzahl von Verbindungs-
und Spannschrauben vorgesehen und jedes Klemmstück abwechselnd mit durchgehenden
Bohrungen und Gewindebohrungen in entsprechender Anzahl versehen ist. In diesem
Fall werden die Verbindungs- und Spannschrauben direkt in die Gewindebohrungen eingeschraubt.
Die gende Anzahl von Verbindungs- und Spannschrauben einerseits und die abwechselnd
angeordneten durchgehenden Bohrungen und Gewindebohrungen andererseits gewährleisten
, daß nur eine Ausffflirungsform der Klemmstücke verwirklicht werden muß.
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Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigt Fig. 1 im Vertikalschnitt eine
Schiene mit einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Schraubzwinge, Fig.
2 ein Ausführungsbespiel eines Klemmstückes einer erfindungsgemäßen Schraubzwinge
in perspektivischer Ansicht und Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 2 in einer anderen
perspektivischen Ansicht.
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Die in Fig. 1 schematisch dargestellte Schiene 7 weist einen Schienenkopf
2 mit einer Lauffläche 3, einen senkrecht zur Lauffläde 3 gerichteten Schienensteg
4 und einen parallel zur Lauffläche 3 gerichteten Schienenfuß 5 auf, wobei der Schienenfuß
5 breiter ist als der Schienenkopf 2. Eine solche Schiene 1 wird als Breitfußschiene
bezeichnet. Von dem Schenenkopf 2, dem Schienensteg 4 und dem Schienenfuß 5 werden
zwei Laschenkammern 6 gebildet, in denen Verbindungslaschen 7 angeordnet sind.
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In Verbindung mit der in Fig. 1 dargestellten Schiene 1 ist eine Schraubzwinge
8 gezeigt, die auf jeder Seite der Schene 1 ein Klemmstück 9 aufweist. Die Klemmstücke
9 weisen ihrerseits jeweils eine Längsnut 10 zur Aufnahme eines Fußteiles 11 des
Schienenfußes 5 sowie oberhalb der Längsnut 10 einen Spannkopf 12 auf. Als kombiniertes
Verbindungs-und Spannelement ist eine Verbindungs- und Spannschraube 13 vorgesehen,
unterhalb des Schienenfußes 5 angeordnet, parallel zum Schienenfuß 5 gerichtet und
durch Bohrungen 14 in den Klemmstücken 9 geführt.
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Jedes Klemmstück 9 ist im übrigen mit an der Unterseite des Schienenfußes
5 zur Anlage kommenden Stützrippen 15 und mit Verstärkungs rippen 16 versehen. Dies
wird aus den Fig. 2 und 3 besonders deutlich. Schließlich ergibt sich aus Fig. 3
besonders deutlich, daß jeweils eine der einer Verbindungs- und Spannschraube 13
zugeordneten Bohrungen 14 in den Klemmstücken 9 mit einer Drehsicherung 17 versehen
ist. Die Drehsicherung 17 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel als eckige Ausnehmung
ausgebildet.
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Durch Anziehen der Verbindungs- und Spannschraube 13 sind die beiden
Klemmstücke 9 einer Schraubzwinge 8 so gegen die Schene 1 verspannbar, daß zunächst
der Spannkopf 12 jedes Klemmstückes 9 an den
Verbindungslaschen
7 und danach die Stützrippen 15 an dem Schienenfuß 5 zur Anlage kommen.