DE2952734C2 - Schraubzwinge zur Herstellung einer lochlosen Verbindung zweier aufeinanderfolgenden Schienen eines Gleises - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine Schraubzwinge zur Herstellung einer lochlosen Verbindung zweier aufeinanderfolgender Schienen eines Gleises, vorzugsweise mit Hilfe von Verbindungslaschen, insbesondere zur Herstellung eines schwebenden Stumpfstoßes, wobei die Schienen jeweils einen Schienenkopf mit einer Lauffläche, einen senkrecht zur Lauffläche gerichteten Schienensteg und einen parallel zur Lauffläche gerichteten Schienenfuß, der breiter ist als der Schienenkopf, aufweisen, bestehend aus jeweils einem Klemmstück auf jeder Seite der entsprechenden Schiene und mindestens einer die beiden Klemmstücke verbindenden Verbindungs- und Spannschraube, wobei die Klemmstücke jeweils eine Längsnut zur alleinigen Aufnahme eines Fußteiles des Schienenfußes aufweisen und vorzugsweise mit an der Unterseite des Schienenfußes zur Anlage kommenden Stützrippen versehen sind und wobei die Verbindungs- und Spannschraube unterhalb des Schienenfußes angeordnet, parallel zum Schienenfuß gerichtet und durch Bohrungen in den Klemmstücken geführt ist.

Verbindungen zweier aufeinanderfolgender Schienen eines Gleises können einerseits durch Verschweißen, andererseits durch Verschrauben mjt Hilfe von Verbin' dungslaschen hergestellt werdet Bei der Verbindung durch yerschraKben mit Hilfe von yerbindungslaschen unterscheidet man zwischen Verbindungen, bei denen eine Lochung des Schienensteges notwendig ist, und lochlpsen Verbindungen, Bei den lochJosen Verbindungen; wiederum unterscheidet man zwischen Verbindungen mittels Keilklemmplatten, bei denen durch parallel zum Schienensteg angeordnete Spannschrauben Keile gegen die Verbindungslaschen gespannt werden, so daß die Verbindungslaschen ihrerseits gegen die Schienen gespannt werden, und Verbindungen mittels Schraubzwingen, Für den letztgenannten Fall ist eine Schraub-.iwinge bekannt (vgl die FR-PS 4 87 321, Fig. 3), bei der langgestreckte, einen Schienenstoß übergreifende Kiemmstücke vorgesehen sind, die gleichzeitig die Funktion von Verbindungslaschen erfüllen. Hierbei erfolgt die Klemmwirkung der Klemmstücke an der jeweiligen Schiene ausschließlich im Bereich des Schienenfußes, Die gabelartigen, jeweils die Längsnut bildenden Oberteile der Klemmstücke werden dabei durch Anziehen der Verbindungs- und Spannschraube so weit auf den Schienenfuß aufgeschoben, bis über die einander entsprechenden Anlagefl' en des Schienenfußes und der Kiemmstücke eme entsprechende Klemmwirkung erreicht wird. Diese Anlageflächen verlaufen wegen der Ausgestaltung des Schienenfußes mehr oder weniger parallel zum Schienenfuß bzw. parallel zur Richtung der über die Verbindungs- und Spannschrauben erzeugbaren Zugkräfte. Nur eine relativ geringe Komponente der Zugkräfte wird hier für die Klemmwirkung nutzbar gemacht, so daß zur Erzielung einer zuverlässigen Verbindung zwischen zwei aufeinanderfolgenden Schienen eines Gleises hohe Zugkräfte aufgewandt werden müssen bzw. die Schraubzwinge relativ kräftig dimensioniert werden muß. Im übrigen ist eine entsprechende Schraubzwinge bekannt, die mit separaten Verbindu^.gslaschen verwendet wird (vgl. die FR-PS 4 87 321, Fig. 4), bei der die Längsnuten in den Klemmstücken weiter sind als die entsprechenden Abmessungen des Schienenfußes notwendig machen. In die Längsnuten der Klemmstücke werden gleichzeitig mit den Fußteilen des Schienenfußes Verbindungslaschen eingelegt die eine winkelförmige, relativ komplizierte Form aufweisen. Die Klemmwirkung wird bei dieser Schraubzwinge dadurch erzielt, daß die oberen freien Enden der auch hier gabelartig ausgestalteten Kiemmstücke an den Verbindungslaschen zur Anlage kommen. Die zueinander korrespondierenden Anlageflächen bzw. Anlagepunkte an den Verbindungslaschen und den Klemmstücken liegen hier im wesentlichen senkrecht zur Richtung der von den Verbindungs- und Spannschrauben erzeugbaren Zugkräfte. Die Klemmwirkung wird also in Relation zur Dirnensionierung der Klemmstücke sowie der Verbindungs- und Spannschrauben hier verbessert. Allerdings sind die Verbindungslaschen hier, wie zuvor schon gesagt, ausgesprochen kompliziert ausgestaltet, so daß der wirtschaftliche Aufwand erhöht wird. Außerdem treten relativ starke Biegekräfte im oberen Teil der gabelartig ausgestalteten Klemmstücke auf, da die zu den jeweiligen Kraftangriffspunkten korrespondierenden Hebelarme relativ lang sind. Auch hier muß daher eine relativ große Dimensionierung gewählt werden, was wiederum den wirtschaftlichen Aufwand in zumeist nicht vertretbarer Weise erhöht.

Ausgehend von dem zuvor erläuterten Stand der Technik liegt der Erfindung nun die Aufgabe zugrunde, eine Schraubzwinge der in Rede stehenden Art anzugeben, die bei insgesamt vertretbarem wirtschaftlichem Aufwand Dauerbelastüngen standzuhalten in der Lageist

Die erfindungsgemäße Schraubzwinge, bei der die zuvor aufgezeigte Aufgabe gelöst ist, ist dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmstücke jeweils oberhalb der Längsnut einen betriebsmäßig am Schienensteg bzw. an der Verbindungslasche im Bereich des Schienensteges zur Anlage kommenden Spannkopf aufweisen. Erfindungsgemäß ist erkannt worden, daß eben nicht allein der Schienenfuß, sondern in erster Linie der Schienensteg der Bereich ist, wo die zur ,5 sicheren Verbindung der Schienen eines Gleises notwendiger. Kletnmkräfte auftreten müssen. Das Hegt in erster linie daran, daß die Anlageflächen des Schienensteges im wesentlichen senkrecht zur Richtung der von den Verbindungs- und Spannschrauben erzeugten Zugkräfte liegen. Die von den Verbindungsund Spannschrauben erzeugten Zugkräfte können also bei Angreifen am Schienensteg oder an den im üereich des Schienensteges angeordneten Verbindungslaschen zu einem sehr hohen Prozentsatz für die Erzeugung verbindungsrelevanter Klemmkräfte nutzbar gemacht werden. Dabei bedarf es bei der erfindungsgemäßen Konstruktion keiner besonders ausgestalteter Verbindungslaschen. Insgesamt ist der wirtschaftliche Aufwand, der notwendigerweise betrieben werden muß, um _J0 eine Dauerbelastungen standhaltende Schraubzwinge zu schaffen, bei der erfindungsgemäßen Schraubzwinge deutlich geringer, als bei den bekannten, zuvor eingehend erläuterten Schraubzwingen.

Hinsichtlich der Verbindungslaschen ist zunächst darauf hinzuweisen, daß jedwede Querschnittsform gewählt werden kann. Die Klemmstücke einer erfindungsgemäßen Schraubzwinge können im übrigen auch in ihrer Form so der Laschenkammer einer Schiene angepaßt sein, daß bei einstückiger Ausführung zweier nebeneinanderliegender Klemmstücke auf Verbindungslaschen ganz verzichtet werden kann. Hinsichtlich der Angabe einer Verbindungs- und Spannschraube ist hier schließlich darauf hinzuweisen, daß gegebenenfalls auch ein einfacher Spannstift vorgesehen sein kann, der f, beispielsweise durch einen Klemmkeil verspannt und gesichert ist.

Unter Umständen ist es vorteilhaft, jedes Klemmstück mit Verstärkungsrippen zu versehen, deren Form, Anzahl und Anordnung sich aus den zu erwartenden Belastungen ergibt. Handhaoungstechnisch ist es vorteilhaft, wenn jeweils eine der einer Verbindungs- und Spannschraube zugeordneten Bohrungen in den Klemmstücken mit einer Drehsicherung versehen ist. Ziel dieser Maßnahme ist es, ein zweites Werkzeug zum Gegenhalten entbehrlich zu machen. Eine derartige Drehsicherung kann besonders vorteilhaft in Form einer einfachen eckigen Aussparung verwirklicht sein.

Schließlich ist es auch denkbar, daß eine gerade Anzahl von Verbindungs- und Spannschrauben vorgesehen und jedes Klemmstück abwechselnd mit durchgehenden Bohrungen und Gewindebohrungen in entsprechender Anzahl versehen ist. In diesem Fall werden die Verbindungs- und Spannschrauben direkt in die Gewindebohrungen eingeschraubt. Die gerade Anzahl von Verbmdungs- und Spannschrauben einerseits und die abwechselnd angeordneten durchgehenden Bohrungen und Gewindebohrungen andererseits gewährleisten, daß nur eine Ausführungsform der Klemmstücke verwirklicht werden muß.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnungnäher erläutert; es zeigt

Fig. 1 im Vertikalschmtt eine Schiene mit einer Schraubzwinge,

Fig.2 ein Klemmstück einer Sch/aubzwinge in perspektivischer Ansicht und

Fig.3 den Gegenstand nach Fig.2 in einer anderen perspektivischen Ansicht

Die in F i g. 1 schematisch dargestellte Ech^:cr.e 1 weist einen Schienenkopf 2 mit einer Lauffläche 3, einen senkrecht zur Lauffläche 3 gerichteten Schienensteg 4 und einen parallel zur Lauffläche 3 gerichteten Schienenfu3 5 auf, wobei der Schienenfuß 5 breiter ist als der Schienenkopf 2. Eine solche Schiene 1 wird als Breitfußschiene bezeichnet Von dem Schienenkopf 2, dem Schienensteg 4 und dem Schienenfuß 5 werden zwei Laschenkammern 6 gebildet, in denen Verbindungslaschen 7 angeordnet sind.

In Verbindung mit der in F i g. 1 dargestellten Schiene 1 ist eine Schraubzwinge 8 gezeigt, die auf jeder Seite der Schiene 1 ein Klemmstück 9 aufweist. Die Klemmstücke 9 weisen ihrerseits jeweils eine Längsnut 10 zur alleinigen Aufnahme eines Fußteiles 11 des Schienenfußes 5 sowie oberhalb der Längsnut 10 einen Spannkopf 12 auf. Als kombiniertes Verbindungs- und Spannelement ist eine Verbindungs- und Spannschraube 13 vorgesehen, unterhalb des Schienenfußes 5 angeordnet, parallel zum Schienenfuß 5 gerichtet und durch Bohrungen 14 in den Klemmstücken 9 geführt.

J-edes Klemmstück 9 ist im übrigen mit an der Unterseite des Schienenfußes 5 zur Anlage kommenden Stützrippen 15 und mit Verstärkungsrippen 16 versehen. Dies wird aus den Fig.2 und 3 besondtrs deutnch. Schließlich ergibt sich aus Fig.3 besonders deutlich, daß jeweils eine der einer Verbindungs- und Spannschraube 13 zugeordneten Bohrungen 14 in den Klemmstücken 9 mit einer Drehsicherung 17 versehen ist. Die Drehsicherung 17 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel als eckige Ausnehmung ausgebildet.

Durch Anziehen der Verbindungs- und Spannschrauben 13 find die beiden Klemmstücke 9 einer Schraubzwinge 8 so gegen die Schiene 1 verspannbar, daß zunächst der Spannkopf 12 jedes Klemmitückes 9 an den Verbindungslaschen 7 und danach die Stützrippen 15 an dem Schienenfuß 5 zur Anlage kommen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

1. Patentansprüche;

   !,Schraubzwinge zur Herstellung einer Ipchiosen Verbindung zweier aufeinanderfolgender Schienen efnes Gleises, vorzugsweise mit Hilfe von Verbindungslaschen, insbesondere w Herstellung eines schwebenden Stumpfstoße^ wpbef die Schienen jeweils einen Sehienenkopf mit einer Lauffläche, einen senkrecht zur Lauffläche gerichteten Schienensteg und einen parallel zur Lauffläche gerichte- ι ο ten Schienenfuß, der breiter ist als der Schienenkopf, aufweisen, bestehend aus jeweils einem Klemmstück auf jeder Seite der entsprechenden Schiene und mindestens einer die beiden Klemmstücke verbin- " denden Verbindungs- und Spannschraube, wobei die is Klemmstücke jeweils eine Längsnut zur alleinigen Aufnahme eines Fußteiles des Schienenfußes aufweisen und vorzugsweise mit an der Unterseite des Schienenfußes zur Anlage kommenden Stützrippen versehen sind und wobei die Verbindungs- und Spannschraube unterhalb des Schienenfußes angeordnet, parallel zum Schienenfuß gerichtet und durch Bohrungen in den Klemmstücken geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kiemmstücke (9) jeweils oberhalb der Längsnut (10) einen betriebsmäßig am Schienensteg (4) bzw. an der Verbindungslasche (7) im Bereich des Schienensteges (4) zur Anlage kommenden Spannkopf (12) aufweisen.
2. 2. Schraubzwinge nach Anspruch 1, dadurch -to gekennzeichnet, daß jedes Klemmstück (9) mit Verstärkungsrippen (16) versehen ist
3. 3. Schraubzwinge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils eine der einer Verbindungs- und Spannschraube (13) zugeordneten ^3ä Bohrungen (14) in den Klemms.ücken (9) mit einer Drehsicherung (17) versehen ist
4. 4. Schraubzwinge nach einem der Ansprüche I bis 3, dadurch gekennzeichnet daß eine gerade Anzahl von Verbindungs- und Spannschrauben vorgesehen und jedes Klemmstück abwechselnd mit durchgehenden Bohrungen und Gewindebohrungen in entsprechender Anzahl versehen ist