DE2943532A1

DE2943532A1 - Antrieb mit einem stufenlosen getriebe

Info

Publication number: DE2943532A1
Application number: DE19792943532
Authority: DE
Inventors: Prof. Dr. Ernst 3180 Wolfsburg Fiala
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1979-10-27
Filing date: 1979-10-27
Publication date: 1981-05-07
Also published as: DE2943532C2

Description

Antrieb mit einem stufenlosen Getriebe
Die Erfindung betrifft einen Antrieb gemäR dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Bei stufenlosen Getrieben mit endlichem übersetzungsverhältnis ist eine Anfahrkupplung erforderlich, die üblicherweise zwischen der Brennkraftmaschine einerseits und dem Getriebe andererseits angeordnet wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Antrieb gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 so auszubilden, daß die Brennkraftmaschinebeim Öffnen der Anfahrkupplung sofort stehenbleibt und beim Schließen der Kupplung mit geringem Ruck angeworfen wird.
Die erfindungsgemäßeLösung dieser Aufgabe ist gekennzeichnet durch die Merkmale des Patentanspruchs 1. Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Antriebs ist in der Einsparung von Kraftstoff für die Brennkraftmaschine zu sehen.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen: Fig. 1 die übliche Ausbildung eines Antriebs mit stufenlosem Getriebe und Fig. 2 die erfindungsgemäße Ausbildung eines derartigen Antriebs.
Betrachtet man zunächst Figur 1, so folgen die Brennkraftmaschine 1, die Anfahrkupplung 2 und das Getriebe 3 mit stufenlos veränderbarer Übersetzung in Richtung des Energieflusses aufeinander. Die der Brennkraftmaschine 1 zugeordnete Schwungscheibe ist in den maschinenseitigen Kupplungsteil 2' integriert. Das bedeutet, daß bei Lösen der Kupplung 2 zwar eine Trennung der Brennkraftmaschine von dem Getriebe 3 und den mit dessen Abtriebswelle 3' in Verbindung stehenden Rädern des in diesem Ausführungsbeispiel vorliegenden Kraftfahrzeugs erfolgt, aber die aus Brennkraftmaschine 1 und Schwungscheibe 2' gebildete Einheit erst relativ langsam zur Ruhe kommt.
Betrachtet man demgegenüber das in Figur 2 dargestellte Ausführungsbeispiel der Erfindung, so ist die dort mit 4 bezeichnete Anfahrkupplung zwischen Brennkraftmaschine 1 und stufenlosem Getriebe 3 anders gestaltet als die entsprechende Kupplung 2 gemäß dem Stand der Technik. Die Schwungscheibe für die Brennkraftmaschine 1 ist jetzt integriert in das getriebeseitige Kupplungsteil 4', so daß das Trägheitsmoment der aus Brennkraftmaschine 1 und zugekehrtem Kupplungsteil 4" gebildeten Einheit erheblich kleiner ist. Das bedeutet, daß nach Öffnen der Kupplung 4 die Brennkraftmaschine 1 sehr schnell zur Ruhe kommt und daß nach Schließen der Kupplung 4 die Brennkraftmaschine 1 praktisch ruckfrei gestartet wird.
Zum Anfahren ist der Anfahrmotor 5 in diesem Ausführungsbeispiel auf der Eingangswelle des stufenlosen Getriebes 3 angeordnet, der in an sich bekannter Weise elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch angetrieben wird. Er dient, wie seine Bezeichnung sagt, zum Anfahren des mit dem dargestellten Antrieb ausgerüsteten Fahrzeugs, bis eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit oder Drehzahl erreicht wird. Erst dann erfolgt das Schließen der Anfahrkupplung 4 und demgemäß das Starten der Brennkraftmaschine 1, die dann die Antriebsenergie für das Fahrzeug liefert.
Die Betätigung der Anfahrkupplung 4 kann ebenfalls auf an sich bekannte Weise mittels üblicher Drehzahl-oder Geschwindigkeitssensoren erfolgen, so daß sich zusätzliche Ausführungen hierzu erübrigen.
Die Klauenkupplung 6 zwischen der beschriebenen Anfahrkupplung 4 einerseits und dem stufenlosen Getriebe 3 andererseits ermöglicht den Leerlauf der Brennkraftmaschine bei zugeschalteter Schwungscheibe 4'.
Ebenso wie die Schwungscheibein dem gezeigten Ausführungsbeispiel in die Anfahrkupplung 4 integriert ist, kann auch der Anfahrmotor 5 in das getriebeseitige Kupplungsteil 4' integriert werden. Eine nach dem Scheibenläuferprinzip arbeitende kombinierte Kupplungs-Motor-Schwungscheiben-Anordnung beschreibt die DE-OS 24 00 760, B6OL, 11/18, jedoch mit dem wichtigen Unterschied, daß dort die Schwungscheibe in das brennkraftmaschinenseitige Kupplungsteil integriert ist.

Claims

Patentansprüche Antrieb, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer Brennkraftmaschine, der eine Schwungscheibe zugeordnet ist, einem Getriebe mit stufenlos veränderbarer Übersetzung und einer zwischen beiden angeordneten Anfahrkupplung, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungscheibe auf der der Brennkraftmaschine (1) abgekehrten Seite der Anfahrkupplung (4) angeordnet und ein Anfahrmotor (5) vorgesehen ist, und daß die Anfahrkupplung (4) erst bei Erreichen eines vorgegebenen Mindestwerts von Drehzahl oder Geschwindigkeit geschlossen wird.
2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere Kupplung (6) zwischen Schwungscheibe und Getriebe (3) angeordnet ist.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungscheibe in das getriebeseitige Teil (4') der Anfahrkupplung (4) integriert ist.
4. -Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Anfahrmotor (5) in die Anfahrkupplung (4) integriert ist.