JP2002541390A - 駆動装置 - Google Patents
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
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- B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
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Abstract
(57)【要約】
本発明は、速度変換器としての無段変速機に作用する、第1の駆動源(10)、特に内燃機関と、第2の駆動源(26)、特に電動モータとを有する特に車両用の駆動装置に関し、この場合第1の駆動源はクラッチ(L3)を介して変速機に、また第2の駆動源は直接変速機に切り換えられる。構造上および機能的に好適な構造を達成するために、第1の駆動源(10)は無段変速機の第1の変換要素(16)に作用し、第2の駆動源(26)は第2の変換要素(18)に作用し、また変速機(14、30)の第1のシャフト(12、34)または第2のシャフト(20、38)と選択的に連結可能である別個の出力シャフト(28)が設けられる。
Description
【0001】 本発明は、請求項1の上位概念による、特に車両用の駆動装置、ならびにこの
ような駆動装置を有する車両を運転するための方法に関する。
ような駆動装置を有する車両を運転するための方法に関する。
【0002】 DE 2943532 A1は、第1の駆動源として内燃機関と、第2の駆動
源として電動モータと、無段変速機として可変変速機とを有する一般型の駆動装
置を示している。この場合、内燃機関はクラッチを介して第1の変換要素または
可変変速機の駆動ディスク対に作用し、一方可変手段を介して駆動される出力デ
ィスク対は第2の変換要素として出力シャフトに結合される。電動モータは同様
に駆動ディスク対に直接駆動結合される。この駆動装置によって、例えば可変変
速機の変速比の広がり(Getriebespreizung)を利用して電動モータによって車両
を走行し、また下方の速度範囲で運転することができる。内燃機関側のクラッチ
を閉じることによって、内燃機関は電動モータに接続され、必要ならば電動モー
タを発電機として切り換えることができる。内燃機関を介しても変速比の広がり
を継続実施することができる。
源として電動モータと、無段変速機として可変変速機とを有する一般型の駆動装
置を示している。この場合、内燃機関はクラッチを介して第1の変換要素または
可変変速機の駆動ディスク対に作用し、一方可変手段を介して駆動される出力デ
ィスク対は第2の変換要素として出力シャフトに結合される。電動モータは同様
に駆動ディスク対に直接駆動結合される。この駆動装置によって、例えば可変変
速機の変速比の広がり(Getriebespreizung)を利用して電動モータによって車両
を走行し、また下方の速度範囲で運転することができる。内燃機関側のクラッチ
を閉じることによって、内燃機関は電動モータに接続され、必要ならば電動モー
タを発電機として切り換えることができる。内燃機関を介しても変速比の広がり
を継続実施することができる。
【0003】 本発明の課題は、費用増加を小さくして、および実現すべき変速比の広がりに
関してはるかに好適にまたより汎用性を向上して一般型の駆動装置を形成するこ
とである。
関してはるかに好適にまたより汎用性を向上して一般型の駆動装置を形成するこ
とである。
【0004】 上記課題は、本発明によれば請求項1の際立った特徴によって解決される。本
発明の有利な発展形態は別の他の請求項から理解可能である。請求項8から10
によって、本発明による駆動装置を有する車両を運転するための有利な方法がさ
らに提案され、この方法によって駆動源の好適な効率が実現可能であり、また近
距離交通領域または都市交通における有害な排気ガス公害の低減が可能である。
発明の有利な発展形態は別の他の請求項から理解可能である。請求項8から10
によって、本発明による駆動装置を有する車両を運転するための有利な方法がさ
らに提案され、この方法によって駆動源の好適な効率が実現可能であり、また近
距離交通領域または都市交通における有害な排気ガス公害の低減が可能である。
【0005】 請求項1による本発明による措置によって、無段変速機(例えばトロイダル型
または可変変速機)は、以下に内燃機関および電動モータとして示される第1の
または第2の駆動源からのパワーフローの反転時に連続作動されるという特別な
利点が達成され、この場合次の機能がクラッチの簡単な切換えによって可能であ
る。
または可変変速機)は、以下に内燃機関および電動モータとして示される第1の
または第2の駆動源からのパワーフローの反転時に連続作動されるという特別な
利点が達成され、この場合次の機能がクラッチの簡単な切換えによって可能であ
る。
【0006】 1.都市地域における発進ならびに前進、後退および走行のために電動モータ
のみを介した駆動。 2.特により高速の場合、しかし必要ならば発進のためにも(非常運転)、内
燃機関のみを介した駆動。
のみを介した駆動。 2.特により高速の場合、しかし必要ならば発進のためにも(非常運転)、内
燃機関のみを介した駆動。
【0007】 3.著しい加速の場合に両方の駆動源を介した駆動。 4.電動モータによる内燃機関の始動。 5.内燃機関の作動時および必要ならば車両のブレーキ操作中に、車両の電源
回路に供給するため電動モータを発電機として切換え。
回路に供給するため電動モータを発電機として切換え。
【0008】 6.無段変速機なしの内燃機関または電動モータを介した車両の駆動(非常運
転)。 変速機の変速比に関して種々の駆動結合、例えば歯車、チェーン等が設けられ
る場合に特に有効である。この場合、電動モータを作動させる結合、好ましくは
第1の平歯車セットをより高い発進トルクおよびより低い速度範囲に設計するこ
とができ、一方内燃機関を作動させる駆動結合あるいは関連の歯車セットは、車
両の速度上昇のために燃料を節約するオーバドライブ運転に最適に設計すること
ができる。この駆動結合には、その都度無段変速機のスプレッドが規定通りに重
ねられる。
転)。 変速機の変速比に関して種々の駆動結合、例えば歯車、チェーン等が設けられ
る場合に特に有効である。この場合、電動モータを作動させる結合、好ましくは
第1の平歯車セットをより高い発進トルクおよびより低い速度範囲に設計するこ
とができ、一方内燃機関を作動させる駆動結合あるいは関連の歯車セットは、車
両の速度上昇のために燃料を節約するオーバドライブ運転に最適に設計すること
ができる。この駆動結合には、その都度無段変速機のスプレッドが規定通りに重
ねられる。
【0009】 クラッチ磨耗が小さくショックのない駆動源の切換えは、連結すべき要素が同
期回転数である場合に無段変速機のパワーフローの反転が行われる際に、さらに
達成される。この同期回転数は、無段変速機の規定変速比における駆動結合時の
所定の変速比に依存して存在し、また例えば伝動軸の回転数センサによって略正
確に検出することができる。
期回転数である場合に無段変速機のパワーフローの反転が行われる際に、さらに
達成される。この同期回転数は、無段変速機の規定変速比における駆動結合時の
所定の変速比に依存して存在し、また例えば伝動軸の回転数センサによって略正
確に検出することができる。
【0010】 切換え可能なクラッチは、構造上の状態に基づき出力シャフトおよび/または
伝動軸に配設される確動結合のジョークラッチ、同期クラッチおよび/または摩
擦結合のクラッチであり得る。特に内燃機関側のパワーフローでは、少なくとも
非常走行運転で内燃機関を介しても車両走行を可能にするために、発進クラッチ
としても使用可能なクラッチ(単板乾式クラッチまたはマルチディスククラッチ
)が設けられるであろう。
伝動軸に配設される確動結合のジョークラッチ、同期クラッチおよび/または摩
擦結合のクラッチであり得る。特に内燃機関側のパワーフローでは、少なくとも
非常走行運転で内燃機関を介しても車両走行を可能にするために、発進クラッチ
としても使用可能なクラッチ(単板乾式クラッチまたはマルチディスククラッチ
)が設けられるであろう。
【0011】 請求項8により、開示した駆動装置を次のように運転するために次のことが提
案されている。 アクセルペダルの出力基準値センサを有する電子制御部を介して、速度および
/または出力に基づきアクセルペダルを操作する際に、最初に電動モータが作動
され、また発進トルクと速度が、対応する電流制御によって制御される。
案されている。 アクセルペダルの出力基準値センサを有する電子制御部を介して、速度および
/または出力に基づきアクセルペダルを操作する際に、最初に電動モータが作動
され、また発進トルクと速度が、対応する電流制御によって制御される。
【0012】 規定速度または出力要求の高まり(フルスロットルまたは必要ならばキックダ
ウン操作)から、内燃機関が連結かつ作動され(点火され)、またその出力は、
必要ならば電動モータの運転から内燃機関の駆動に同時切り換え(無段変速機の
同時のパワーフローの反転の際の連結可能な駆動結合の切換え)することによっ
て上方に制御される。この場合、電動モータはなお出力を追加供給できるか、あ
るいは出力要求が小さい場合に車両の電源回路に供給するために前記電動モータ
を発電機作動に切り換えできることが有効である。
ウン操作)から、内燃機関が連結かつ作動され(点火され)、またその出力は、
必要ならば電動モータの運転から内燃機関の駆動に同時切り換え(無段変速機の
同時のパワーフローの反転の際の連結可能な駆動結合の切換え)することによっ
て上方に制御される。この場合、電動モータはなお出力を追加供給できるか、あ
るいは出力要求が小さい場合に車両の電源回路に供給するために前記電動モータ
を発電機作動に切り換えできることが有効である。
【0013】 駆動結合の異なった変速比は、例えば30km/hの速度制限のある交通地域
では、ほぼこの速度を利用して電動モータでのみ走行するように設計することが
好適である。これによって、内燃機関の効率的に不都合な部分負荷領域の作動段
階、ならびに騒音および排気ガス公害の供給が大部分避けられる。
では、ほぼこの速度を利用して電動モータでのみ走行するように設計することが
好適である。これによって、内燃機関の効率的に不都合な部分負荷領域の作動段
階、ならびに騒音および排気ガス公害の供給が大部分避けられる。
【0014】 本発明の複数の実施例のさらなる細部について以下に詳細に説明する。 図1では、摩擦結合のクラッチL3を介して無段可変変速機14の第1のシャ
フト12に結合される内燃機関が10によって示されている。
フト12に結合される内燃機関が10によって示されている。
【0015】 可変変速機14は、既知の方法でシャフト12上の第1の変換要素またはディ
スク対16と、それに対し平行に配設された第2のシャフト20上の第2の変換
要素またはディスク対18と、ディスク対16、18を結合する可変手段、例え
ばチェーン22とから構成される。この場合、チェーン22の包囲半径は適切に
調整可能であり、またシャフト12からシャフト20へのパワーフロー方向の際
に変速比iIは「高速」に変換され、すなわちシャフト20はシャフト12より
も速く回転し、またこのパワーフロー方向の際に変速比iIIは「低速」に変換さ
れ、シャフト12はシャフト20よりも速く回転する。iIとiIIとの間で変速
は無段階に調整可能である。
スク対16と、それに対し平行に配設された第2のシャフト20上の第2の変換
要素またはディスク対18と、ディスク対16、18を結合する可変手段、例え
ばチェーン22とから構成される。この場合、チェーン22の包囲半径は適切に
調整可能であり、またシャフト12からシャフト20へのパワーフロー方向の際
に変速比iIは「高速」に変換され、すなわちシャフト20はシャフト12より
も速く回転し、またこのパワーフロー方向の際に変速比iIIは「低速」に変換さ
れ、シャフト12はシャフト20よりも速く回転する。iIとiIIとの間で変速
は無段階に調整可能である。
【0016】 シャフト20からシャフト12のパワーフロー方向では、変速比は「低速」へ
がiIおよび「高速」へがiIIである。 可変変速機14の第2のシャフト20に、例えば三相交流モータであり得る電
動モータ26の回転子24が直接作用する。
がiIおよび「高速」へがiIIである。 可変変速機14の第2のシャフト20に、例えば三相交流モータであり得る電
動モータ26の回転子24が直接作用する。
【0017】 さらにシャフト12上には、マルチディスククラッチL1を介して歯車z1が軸
受け連結可能であり、この歯車は、シャフト12、20に対して平行に配設され
た出力シャフト28上の歯車z3とかみ合い、これによって変速比i1によって連
結可能な駆動結合を形成する。
受け連結可能であり、この歯車は、シャフト12、20に対して平行に配設され
た出力シャフト28上の歯車z3とかみ合い、これによって変速比i1によって連
結可能な駆動結合を形成する。
【0018】 同様に、シャフト20の上に、同じく歯車z3とかみ合う歯車z2が回転可能に
軸受けされ、また確動結合のジョークラッチK2を介してシャフト20と連結可
能である。歯車z2は歯車z3と変速比i2の第2の駆動結合を形成する。
軸受けされ、また確動結合のジョークラッチK2を介してシャフト20と連結可
能である。歯車z2は歯車z3と変速比i2の第2の駆動結合を形成する。
【0019】 出力シャフト28は、既知の方法で、図示していない車両の差動歯車に規定変
速比iDで作用する。したがって、車両の全体の変速比は次の式から得られる。 電動モータによる唯一の駆動の場合(シャフト20からシャフト12へのパワ
ーフロー方向) iI(iII)×i1×iD 内燃機関による駆動およびシャフト12からシャフト20へのパワーフロー方
向の場合 iII(iI)×i2×iD 開示した駆動装置の機能は次の通りである。
速比iDで作用する。したがって、車両の全体の変速比は次の式から得られる。 電動モータによる唯一の駆動の場合(シャフト20からシャフト12へのパワ
ーフロー方向) iI(iII)×i1×iD 内燃機関による駆動およびシャフト12からシャフト20へのパワーフロー方
向の場合 iII(iI)×i2×iD 開示した駆動装置の機能は次の通りである。
【0020】 車両を走行する場合、クラッチL3とK2が開かれ、またクラッチL1が閉じら
れる。対応する油圧式に操作可能なアクチュエータを介したクラッチの制御は、
図示していない電子コントロールユニットを介して行われ、このユニットは、電
動モータ26のパワーエレクトロニクスも制御し、また内燃機関10の制御部に
同様に結合される。
れる。対応する油圧式に操作可能なアクチュエータを介したクラッチの制御は、
図示していない電子コントロールユニットを介して行われ、このユニットは、電
動モータ26のパワーエレクトロニクスも制御し、また内燃機関10の制御部に
同様に結合される。
【0021】 図示していないアクセルペダルとそれに配設された電子基準値センサとを介し
て車両の発進が制御されると、パワーフローが電動モータ26の回転子24から
シャフト20を介して可変変速機14に、またこの可変変速機から、無段階に可
変の変速比iIからiIIを介してシャフト12に、またこのシャフトから変速比
i1の平歯車セットz1とz3を介して出力シャフト28に行われる。変速比iIは
相対的に小さいので、電動モータ26の駆動トルクは然るべく補強される。
て車両の発進が制御されると、パワーフローが電動モータ26の回転子24から
シャフト20を介して可変変速機14に、またこの可変変速機から、無段階に可
変の変速比iIからiIIを介してシャフト12に、またこのシャフトから変速比
i1の平歯車セットz1とz3を介して出力シャフト28に行われる。変速比iIは
相対的に小さいので、電動モータ26の駆動トルクは然るべく補強される。
【0022】 例えば30km/hの車両の規定速度に到達した場合(前方走行運転の場合)
、可変変速機14のちょうどその時に存在する変速比iIIを介してi1とi2の間
の異なった変速比が調整され、この結果シャフト20またはクラッチK2と、出
力シャフト28の歯車z3とかみ合う歯車z2との間の回転数差はゼロに等しく、
すなわち同期回転数が達成される。したがって、ほとんど摩耗なしにまたシフト
時のショックなしにクラッチK2を閉じることができる。
、可変変速機14のちょうどその時に存在する変速比iIIを介してi1とi2の間
の異なった変速比が調整され、この結果シャフト20またはクラッチK2と、出
力シャフト28の歯車z3とかみ合う歯車z2との間の回転数差はゼロに等しく、
すなわち同期回転数が達成される。したがって、ほとんど摩耗なしにまたシフト
時のショックなしにクラッチK2を閉じることができる。
【0023】 しかし、クラッチK2の閉鎖の前に、クラッチL3の閉鎖によって内燃機関が作
動されるかまたは点火され、またその駆動出力は滑らかにシャフト12に伝達さ
れる。この際に場合によっては発生する不愉快な切換えショックは、電動モータ
26に関連したトルクの適切な完全調整によって制御技術的に調整することがで
きる。
動されるかまたは点火され、またその駆動出力は滑らかにシャフト12に伝達さ
れる。この際に場合によっては発生する不愉快な切換えショックは、電動モータ
26に関連したトルクの適切な完全調整によって制御技術的に調整することがで
きる。
【0024】 内燃機関10の出力引き出し後に、またクラッチK2の閉鎖実施後に、マルチ
ディスククラッチL1が開かれ、この結果それ以降駆動出力は内燃機関10から
シャフト12に、また変速比iIIで作動する可変変速機14を介してシャフト2
0に、またそれ以降シャフト20に結合された変速比i2の歯車z2を介して出力
シャフト28に伝達される。i1<i2が適用される、それ以降に存在する変速比
を介して、内燃機関は回転数を低減してあるいはオーバードライブ領域、可変変
速機14の変速比位置i1まで変速を延長して、燃料を節約して車両を駆動する
。
ディスククラッチL1が開かれ、この結果それ以降駆動出力は内燃機関10から
シャフト12に、また変速比iIIで作動する可変変速機14を介してシャフト2
0に、またそれ以降シャフト20に結合された変速比i2の歯車z2を介して出力
シャフト28に伝達される。i1<i2が適用される、それ以降に存在する変速比
を介して、内燃機関は回転数を低減してあるいはオーバードライブ領域、可変変
速機14の変速比位置i1まで変速を延長して、燃料を節約して車両を駆動する
。
【0025】 車両のアクセルペダルの対応する操作のために出力要求が高い場合、短時間の
出力を高めつつ電動モータ26を作動することができる。さもなければ、電動モ
ータ26はそれ自体既知の方法で発電機として切り換えられ、また少なくとも内
燃機関の10の余剰出力の際に(特に効率に不都合な部分負荷運転の際に)対応
する電流を車両の電源回路または駆動バッテリ内に供給する。
出力を高めつつ電動モータ26を作動することができる。さもなければ、電動モ
ータ26はそれ自体既知の方法で発電機として切り換えられ、また少なくとも内
燃機関の10の余剰出力の際に(特に効率に不都合な部分負荷運転の際に)対応
する電流を車両の電源回路または駆動バッテリ内に供給する。
【0026】 図2と図3では、図1による駆動装置の代替的な実施形態が示されている。機
能的に同一の部分は同一の参照番号によって示されている。 したがって、図2と図3では、出力シャフト28上の歯車z3の代わりに2つ
の歯車z31およびz32が配設され、これらの歯車は、変速比i1とi2を形成しつ
つ歯車z1またはz2と別個に協働する。これによって、i1とi2の間の異なった
変速比が構造上の状況(シャフト間隔など)を考慮してより良く実現される。
能的に同一の部分は同一の参照番号によって示されている。 したがって、図2と図3では、出力シャフト28上の歯車z3の代わりに2つ
の歯車z31およびz32が配設され、これらの歯車は、変速比i1とi2を形成しつ
つ歯車z1またはz2と別個に協働する。これによって、i1とi2の間の異なった
変速比が構造上の状況(シャフト間隔など)を考慮してより良く実現される。
【0027】 さらに、図2により図1のマルチディスククラッチL1の代わりに、出力シャ
フト28の上に追加配設される確動結合のジョークラッチK1を使用することが
できる。
フト28の上に追加配設される確動結合のジョークラッチK1を使用することが
できる。
【0028】 図3によれば、クラッチK1とK2は、油圧式に作動されるマルチディスククラ
ッチL1とL2によって形成することができ、これらクラッチの両方は出力シャフ
ト28に追加配置される。この実施形態は、その場合マルチディスククラッチL 1 とL2を付勢する油圧媒体の供給は出力シャフト28によって行われ、一方ディ
スク対16、18への油圧供給のためにシャフト12、20が利用可能であるの
で利点がある。
ッチL1とL2によって形成することができ、これらクラッチの両方は出力シャフ
ト28に追加配置される。この実施形態は、その場合マルチディスククラッチL 1 とL2を付勢する油圧媒体の供給は出力シャフト28によって行われ、一方ディ
スク対16、18への油圧供給のためにシャフト12、20が利用可能であるの
で利点がある。
【0029】 図4は、図1とは異なった形態で、無段変速機としてそれ自体既知のトロイダ
ル型変速機30を示し、その一方の変換要素32はクラッチL3とシャフト34
とを介して内燃機関10と駆動結合される。他方の変換要素36には直接シャフ
ト38を介して電動モータ26が作用する。
ル型変速機30を示し、その一方の変換要素32はクラッチL3とシャフト34
とを介して内燃機関10と駆動結合される。他方の変換要素36には直接シャフ
ト38を介して電動モータ26が作用する。
【0030】 変速比iIまたはiIIは、既知の方法で、その設定位置が揺動可能なローラ4
0を介して制御される。 シャフト34、38には、平行に配設された出力シャフト28に対して駆動結
合を形成する歯車z1とz2が配設され、これらの歯車は2つの確動結合のジョー
クラッチK1、K2を介して連結可能な出力シャフト28の歯車z31とz32とかみ
合う。この場合再び関係i1<i2が適用される。
0を介して制御される。 シャフト34、38には、平行に配設された出力シャフト28に対して駆動結
合を形成する歯車z1とz2が配設され、これらの歯車は2つの確動結合のジョー
クラッチK1、K2を介して連結可能な出力シャフト28の歯車z31とz32とかみ
合う。この場合再び関係i1<i2が適用される。
【0031】 図4による駆動装置の機能について図1の機能に対応して説明する。無段変速
機として可変変速機14を使用する場合、シャフト12、20、28を有する3
軸構造が得られるが、図4による駆動装置ではトロイダル型変速機30による構
造上の条件により、シャフト34、38は同軸であり、また出力シャフト28の
みがそれらに平行に配設される。
機として可変変速機14を使用する場合、シャフト12、20、28を有する3
軸構造が得られるが、図4による駆動装置ではトロイダル型変速機30による構
造上の条件により、シャフト34、38は同軸であり、また出力シャフト28の
みがそれらに平行に配設される。
【0032】 上述の駆動装置は概略的にのみ示した。ハウジング、シャフト軸受などは、既
知の変速機技術に準拠し得る。車両の後退走行は電動モータ26の対応する極性
転換によって制御でき、この場合図示していないシフトレバーまたはスイッチが
設けられる。後退走行における車両の速度は、電子制御ユニットを介して例えば
15km/hに制限することができる。
知の変速機技術に準拠し得る。車両の後退走行は電動モータ26の対応する極性
転換によって制御でき、この場合図示していないシフトレバーまたはスイッチが
設けられる。後退走行における車両の速度は、電子制御ユニットを介して例えば
15km/hに制限することができる。
【図1】 内燃機関と、電動モータと、可変変速機と、出力シャフトと、こ
の出力シャフトを可変変速機の入力または出力に連結可能な駆動結合と、を有す
る駆動装置の概略図である。
の出力シャフトを可変変速機の入力または出力に連結可能な駆動結合と、を有す
る駆動装置の概略図である。
【図2】 図1による駆動装置であるが、連結可能な駆動結合として出力シ
ャフトに配設された2つの歯車を有する概略図である。
ャフトに配設された2つの歯車を有する概略図である。
【図3】 再び図1による駆動装置であり、2つのマルチディスククラッチ
を介して連結可能な駆動結合として出力シャフトに配設された2つの歯車を有す
る概略図である。
を介して連結可能な駆動結合として出力シャフトに配設された2つの歯車を有す
る概略図である。
【図4】 内燃機関と、電動モータと、トロイダル型変速機と、出力シャフ
トと、この出力シャフトをトロイダル型変速機の入力または出力に連結可能な駆
動結合と、を有する駆動装置の概略図である。
トと、この出力シャフトをトロイダル型変速機の入力または出力に連結可能な駆
動結合と、を有する駆動装置の概略図である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) B60L 11/14 ZHV B60L 11/14 ZHV 15/20 15/20 K Fターム(参考) 3D037 EA06 EB02 EC08 3D039 AA01 AA02 AA03 AA04 AB01 AB27 AC03 AC21 AC33 AC34 AC45 AC79 AD02 AD11 AD53 3J062 AA01 AB01 AB13 AB16 AB34 AB35 AC03 5H115 PA00 PA01 PC06 PG04 PU08 PU22 PU25 QE08 QE17 RB08 SE08 SE10 UI13
Claims (10)
- 【請求項1】 速度変換器としての無段変速機に作用する、第1の駆動源、
特に内燃機関と、第2の駆動源、特に電動モータとを有する特に車両用の駆動装
置であって、第1の駆動源がクラッチを介して変速機に、また第2の駆動源が直
接変速機に切り換えられる駆動装置において、 − 第1の駆動源(10)が、変速機(14、30)の一方の変換要素(16
、32)を坦持する第1のシャフト(12、34)に作用し、 − 第2の駆動源(26)が、他方の変換要素(18、36)を坦持する第2
のシャフト(20、38)に作用し、 − 出力シャフト(28)が設けられ、該出力シャフトが変速機(14、30
)の第1のシャフト(12、34)または第2のシャフト(20、38)と選択
的に連結可能である、ことを特徴とする駆動装置。 - 【請求項2】 前記出力シャフト(28)が、連結可能な歯車(z3、z31
、z32)を介して前記第1のシャフト(12、34)または前記第2のシャフト
(20、38)と駆動結合可能であることを特徴とする、請求項1に記載の駆動
装置。 - 【請求項3】 変速比(i1、i2)が異なった2つの駆動結合(z1、z2)
が設けられ、この場合i1<i2であることを特徴とする、請求項1または2に記
載の駆動装置。 - 【請求項4】 前記無段変速機(14、30)の規定変速比iI、iIIで、
前記駆動結合の変速比をi1からi2にまたはその逆に切り換える際にその都度連
結可能な駆動要素の同期回転数が存在するように、前記駆動結合の変速比i1、
i2が調整されることを特徴とする、請求項3に記載の駆動装置。 - 【請求項5】 前記歯車(z1、z2)のための前記クラッチ(LnまたはKn )が、無段変速機(14)の変換要素(16、18)に隣接して配設されること
を特徴とする、請求項2に記載の駆動装置。 - 【請求項6】 前記切換え可能な歯車(z1、z2、z31、z32)の少なくと
も1つのクラッチ(KnまたはLn)が出力シャフト(28)に配設されること
を特徴とする、請求項1〜5のいずれか1項または複数項に記載の駆動装置。 - 【請求項7】 前記クラッチが、第1の駆動源(10)から出力シャフト(
28)へのパワーフローにおいて少なくとも摩擦結合のクラッチ(L3、L2)で
あることを特徴とする、請求項1〜6のいずれか1項または複数項に記載の駆動
装置。 - 【請求項8】 規定走行運転の場合に電子制御を介してアクセルペダルを操
作する際に、最初に第2の駆動源または電動モータ(26)が制御されると共に
前記車両が規定速度まで駆動され、またそれを超えてアクセルペダル操作が行わ
れるときに前記第1の駆動源または前記内燃機関が自動的に連結かつ始動される
ことを特徴とする、請求項1〜7のいずれか1項または複数項に記載の駆動装置
を有する車両を運転するための方法。 - 【請求項9】 前記内燃機関(10)が、アクセルペダルで予め設定された
出力要求に滑らかに移行して上方に調整され、また同時に前記電動モータ(26
)が制御し直され、必要に応じて発電機作動に切り換えられることを特徴とする
、請求項8に記載の方法。 - 【請求項10】 電動モータ運転のみのための規定速度が、所定の道路交通
地域内の最大許容速度、特に約30km/hに一致することを特徴とする、請求
項8および9に記載の方法。
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19915370A DE19915370C2 (de) | 1999-04-06 | 1999-04-06 | Antriebsanordnung |
DE19915370.1 | 1999-04-06 | ||
PCT/EP2000/002654 WO2000059750A1 (de) | 1999-04-06 | 2000-03-25 | Antriebsanordnung |
Publications (1)
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