DE2940508C2

DE2940508C2 - Sicherheitseinrichtung für ein Mitgängerfahrzeug

Info

Publication number: DE2940508C2
Application number: DE19792940508
Authority: DE
Inventors: Susumu Kawachinagano Osaka Arisawa; Satoshi Sakai Osaka Fujimoto
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1978-10-06
Filing date: 1979-10-05
Publication date: 1983-10-13
Also published as: SE7908287L; SE438482B; JPS5551669A; DE2940508A1; FR2437971B1; GB2031825B; GB2031825A; JPS5842068B2; FR2437971A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung für ein Mitgängerfahrzeug mit einem in beide Fahrtrichtungen des Fahrzeugs umlcnkbaren Lenkholm zum Anhalten des Fahrzeugs bei losgelassenem Handgriff.

Eine derartige Sicherheilseinrichtung für ein Mitgängerfahrzeug ist bekannt (GE-PS 5 57 568). Allerdings treten bei dieser Sicherheitseinrichtung häufig durch Loslassen des Handgriffes Unterbrechungen des Arbeitsablaufes auf, ohne daß dabei eine ernsthafte Gefahr für die Bedienungsperson bestehen würde, was letztlich die Arbeitseffektivität ungünstig beeinflußt. Ferner ermüdet die Hand der Bedienungsperson leicht, wenn diese während der Verrichtung der Arbeit ständig zusätzlich den Handgriff drücken muß.

Ferner ist eine Sicherheitseinrichtung für ein motorbetriebenes, von einer Seite zu bedienendes Mitgängerfahrzeug zum Aufnehmen und Absetzen von Lasten bekannt (US-PS 29 42 679). Diese Einrichtung weist einen Sicherheitsschalter auf. der über eine Drucktaste betätigt werden kann und in der Mitte zweier Handgriffe eines Lenk- und Steuerknüppels angeordnet ist. Wird diese Taste gedrückt, so wird eine Bewegung dieser Vorrichtung in Richtung der Bedienungsperson unterbunden. Allerdings besteht die Gefahr, daß die Bedienungsperson beim Rückwärtsgehen plötzlich stolpert und hinfällt und somit die zwischen den Handgriffen angeordnete Drucktaste nicht mehr schnell genug betätigen kann. In diesem Fall besteht für die Bedienungsperson eine erhebliche Verietzungsgefahr durch die sich auf diese zubewegende, motorbetriebene Vorrichtung.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Sicherheitseinrichtung für ein Mitgängerfahrzeug zu schaffen, die ein sicheres automatisches Anhalten des Fahrzeugs nur dann gewährleistet, falls sich das Fahrzeug in Richtung der Bedienungsperson bewegt, und zwar ungeachtet dessen, ob das Mitgängerfahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt wird.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstands des Anspruches 1 sind in den Unteransprüchen angegeben.

Das Mitgängerfahrzeug ist somit derart ausgebildet, daß es automatisch in seiner Fahrt anhält, wenn die Bedienungsperson den sachgemäß ergriffenen Handgriff entweder unabsichtlich oder absichtlich beirr, Fahren des Fahrzeugs in Richtung der Bedienungsperson losläßt. Die Bedienungsperson ist somit geschützt, auch wenn sie stolpert und hinfällt und dabei die Beherrschung über das Fahrzeug verliert. Es wird zudem verhindert, daß die Bedienungsperson unter diesen Umständen vom Fahrzeug, welches sich andernfalls weiter fortbewegen würde, überfahren oder verletzt wird. Die Anhaitcfunktion wird aber nur ausgelöst, wenn sich das Fahrzeug auf die Bedienungsperson zu . d. h. in Richtung des Lenkholms hinbewegt, und zwar unabhängig davon, ob der Lenkholm in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung gestellt worden ist. Es wird hierzu kein handbetätigter Umschaltvorgang benötigt, so daß ein unerwünschtes Anhalten des Fahrzeugs ausgeschlossen ist, falls sich dieses in Vorwärtsfahrt vor der nach vorne gehenden Bedienungsperson befindet, auch wenn bei dieser Fahrweise der sachgemäß ergriffene Lenkholm bzw. der Handgriff losgelassen wird, wobei jedoch die Sicherheit der Bedienungsperson bei der Fahrt des Fahrzeugs in Richtung auf die Bedienungsperson, wie bereits erwähnt, gewährleistet ist.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht eines Mitgängerfahrzeugs in Form einer Bodenfräse;

Fig. 2 eine gegenüber Fig. 1 vergrößerte und

teilweise geschnittene Seitenansicht eines Fahrtrichtungsumschalters, einer Sensoreinrichtung zum Erfassen der Richtung des Lenkholms und einer Sensoreinrichtung zum Erfassen der Stellung des Fahrtrichtungsumschalters, die alle am Mitgängerfahrzeug befestigt sind;

F i g. 3 eine Draufsicht auf die Senr.oreinrichtung zum Erfassen der Stellung des Fahrtrichtungsumschalters;

F i g. 4 ein schematisches Schaltdiagramm des Schaltkreises zum Betätigen der Anhalteeini ichtung des Fahrzeugs:

F i g. 5 eine der F i g. 2 ähnliche, teilweise geschnittene, Seitenansicht, die jedoch eine modifizierte Ausführungsform des Fahrtrichtungsumschalters und der Sensoreinrichtung zum Erfassen der Stellung des Fahrtrichtungsurnschalters zeigt;

F i g. 6 eine Ansicht von einer Querschnittsebene aus, die entlang der in der F i g. 5 gezeigten Linie VI-VI liegt, und zwar in Richtung der dort gezeigten Pfeile;

Fig. 7 ein der Fig.4 ähnliches sjhematisches Schaltdiagramm, das jedoch für die in den F i g. 5 und 6 gezeigte modifizierte Ausführungsform vorgesehen ist;

Fig. 8 eine der Fig. 2 und 5 ähnliche, teilweise geschnittene Seitenansicht, die eine weitere modifizierte Ausführungsform des Fahrtrichtungsumschalters und der Sensoreinrichtung zum Erfassen der Stellung des Fahrtrichtungsumschalters zeigt;

F i g. 9 eine teilweise geschnittene Draufsicht, auf die in der Fig.8 gezeigte modifizierte Ausführungsform und

Fig. 10 ein den F i g. 4 und 7 ähnliches schematisches Schaltdiagramm der in der F i g. 8 gezeigten modifizierten Ausführungsform.

Die Fig. 1 zeigt ein Mitgängerfahrzeug, und zwar in diesem besonderen Fall eine Bodenfräse, mit einem ^J5 Fahrzeugmotor 1 und einem Übertragungsgetriebegehäuse 4, die am vorderen Teil bzw. dem Hinterendteil eines Fahrzeugrahmens 2 befestigt sind. Eine Antriebswelle 3 ragt an jeder Seite des Übertragungsgetriebegehäuses 4 hervor und dient zum Antreiben eines daran befestigten rotierenden Drehwerkzeugs 5. Ein Lenkholm 7 mit einem an seinem äußeren Ende befestigten Handgriff 6 ist derart angeordnet, daß dieser in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs in der Stellung herausragt, die durch die durchgezogenen Linien dargestellt ist. Obwohl dies hier nicht gezeigt ist, soll vorausgesetzt werden, daß am Fahrzeug auch den Fahrbedingungen entsprechende Gestänge angeordnet sind, mit deren Hilfe das Drehwerkzeug 5 den Boden bearbeiten und das Fahrzeug dabei bewegt werden ⁵" kann.

Es wird ferner vorausgesetzt, daß ein (nicht gezeigter) mit Getrieben versehener Fahrtrichtungsumschalter im Übertragungsgetriebegehäuse 4 vorgesehen ist, um die Treibrichtung der rechts und links angeordneten Antriebswellen 3 zu ändern und um die Vorwärts- und Rückwärtsantriebgeschwindigkeit jeweils zweistufig, d. h. hoch und niedrig, einzustellen. Betätigungsmittcl für den Fahrtrichtungsumschalter sind in der Fig. 2 mit dem Bezugszeichen 9 versehen. Diese ermöglichen es, das Umschalten der Fahrtrichtung sowie der Geschwindigkeit mit einem einzigen Betätigungshebel 8 durchzuführen, der sich, wie gezeigt, in Rückwärtsrichtung vom Fahrzeug weg erstreckt.

Hierbei sind ferner zwei Schafte 10, 11 vorgesehen, welche aus der Wandung des Übertragungsgetriebegehäuses 4 herausragen. Der erste verschiebbare Schaft 10 ist dazu vorgesehen, außerhalb seiner Neutralstellung die Vorwärtsbewegung des Arbeitsgerätes 5 auf hohe und niedrige Geschwindigkeit zu schaken, und der zweite verschiebbare Schaft 11 ist dazu vorgesehen, außerhalb seiner Neutralstellung die Rückwärtsbewegung des Arbeitsgeräts auf hohe und niedrige Geschwindigkeit zu schalten. Ein am Übertragungsgstriebegehäuse 4 schwenkbar gelagertes Glied 12 ist um eine in Querrichtung verlaufende Achse X frei hin- und herbewegbar.

An diesem hin- und herbewegbarem Glied 12 ist ein relativ dazu um eine senkrechte A.chse Y frei hin- und herbewegbares Betätigungsglied 14 für die verschiebbaren Schafte 10,11 vorgesehen. Das Betätigungsglied 14 ist mit einem Arm 13 versehen, der wahlweise mit einem der passenden Eingriff glieder in Eingriff bringbar ist, die jeweils am ersten und zweiten verschiebbaren Schaft 10 bzw. 11 befestigt sind und sich in Richtung dieses Armes

13 erstrecken. Am oberen Ende des Betätigungsglieds

14 befindet sich eine Öffnung zur Aufnahme des Basisteils oder unteren Endes des Betätigungshebels 8, der in die Öffnung eingepaßt ist. Wenn somit die Bedienungsperson den Hebel 8 zunächst um die in Querrichtung verlaufende Achse X hin- und herbewegt, läßt sich der Arm 13 wahlweise in Wirkverbindung mit einem der Schafte 10 oder 11 bringen, um die Vorwärtsoder Rückwärtsfahrtrichtung auszuwählen. Wenn die Bedienungsperson dann den Hebel 8, der sich im gewählten Eingriff befindet, um die senkrechte Achse Y hin- und herbewegt, kann der gewählte, im Eingriff mit dem Arm 13 befindliche verschiebbare Schaft 10 oder 11 zum Umschalten der Geschwindigkeit betätigt werden.

Der Lenkholm 7 ist um eine senkrechte Achse Z frei schwenkbar an einem Oberteil des Überlragungsgetriebegehäuses 4 befestigt, so daß dieser relativ zum Fahrzeug entweder nach hinten oder nach vorne herausragen kann und in der gewählten Stellung verriegelbar ist. Der Betätigungshebel 8 ist am Betätigungsglied 14 in einer Weise befestigt, so daß er frei entfernbar und frei in Richtung nach vorne oder hinten relativ zum Fahrzeug herausragend einsetzbar ist. Wenn somit das Fahrzeug von einer Bedienungsperson bedient wird, die vor dem, wie in der F i g. 1 gezeigt, eingebauten Fahrzeugmotor 1 steht, dann ist der Lenkholm 7 in die in der Fig. 1 gestrichelt gezeigte Stellung geschwenkt, in der dieser in Richtung nach vorne in bezug auf den Fahrzeugkörper herausragt. Der Betätigungshebel 8 ist aus seiner in der F i g. 1 gezeigten Stellung entfernt und anders herum in die in der F i g. 2 gestrichelt gezeigte Stellung eingesetzt worden. Das Fahrzeug kann dann in zweckmäßiger Weise in der Richtung gefahren werden, in der das Übertragungsgetriebegehäuse 4 in Fahrtrichtung vorne liegt. Die Fahrtrichtung ist jedoch nicht auf diese beschränkt, sondern es kann die Bedienungsperson die Fahrtrichtung frei umkehren und auch die Geschwindigkeit mit dem Betätigungshebel 8 verändern.

Eine in der F i g. 2 allgemein mit dem Bezugszeichen 20 versehene erste Sensoreinrichtung umfaßt eine Sensoreinrichtung 20a zum Erfassen der Richtung des Lenkholms 7 und eine Sensoreinrichtung 206 zum Erfassen der Stellung des Fahrtrichtungsumschalters. Die Sensoreinrichtung 20a umfaßt eine am Übertragungsgetriebegehäuse 4 befestigte Nockenplatte 16 und eine Wechselschalteinrichtung 17, die an dem Lenkholm 7 uefestigt, mit dieser gemeinsam schwenkbar und mit einem durch das Nockenprofil der Nockenplatte steuerbares Glied ausgestattet ist, das mit der Nockenplatte 16 derart zusammenwirkt, daß es beim

gemeinsamen Herumschwenken zusammen mit dem Lenkholm 7 die Schaltstellung der Wechselschalteinrichtung 17 ändert. Wie anhand der Fig. 3 ersichtlich, umfaßt die Sensoreinrichtung 20b zum Erfassen der Stellung des Fahrtrichtungsumschalters einen Schalter 18, einen ersten Schalterbetätiger 10a, der am ersten verschiebbaren Schaft 10 in einer Weise befestigt ist, daß in der Neutralstellung des ersten verschiebbaren Schafts 10 der Schalter 18 unter der Druckeinwirkung des Betätigers 10a im offenen Zustand gehalten wird, und daß beim Verschieben des ersten verschiebbaren Schafts 10 in eine aktive, die Drehgeschwindigkeit ändernde Stellung die Druckeinwirkung aufgehoben und auf diese Weise der Schalter 18 im geschlossenen Zustand gehalten wird, ferner einen weiteren Schalter 19 und einen zweiten Schalterbetätiger 11a. der am zweiten verschiebbaren Schaft 11 in einer Weise befestigt ist, daß in der Neutralstellung des zweiten verschiebbaren Schafts 11 der weitere Schalter 19 unter der Druckeinwirkung des Betätigers 11a im offenen Zustand gehalten wird, und daß beim Verschieben des zweiten verschiebbaren Schafts 11 in eine aktive, die Drehgeschwindigkeit ändernde Stellung die Druckeinwirkung aufgehoben und auf diese Weise der Schalter 19 im geschlossenen Zustand gehalten wird. Bei dem dargestellten Beispiel ist die Anordnung derart, daß sich der Lenkholm 7 in der vom Fahrzeugkörper nach hinten herausragenden Stellung befindet, wenn die Wechselschalteinrichtung 17 infolge des Drucks des durch das Nockenprofil steuerbaren Glieds auf die Nockenplatte 16 betätigt ist, und daß sich der Lenkholm 7 in der vom Fahrzeugkörper nach vorn herausragenden Stellung befindet, wenn das durch das Nockenprofil steuerbare Glied der Wechselschalteinrichtung 17 nicht mehr auf die Nockenplatte 16 drückt bzw. von dieser nicht mehr gedrückt wird. Was die Stellung des Fahrtrichtungsumschalters betrifft, so ist diese Ausführungsform derart angeordnet, daß sich dieser Schalter in der Stellung für die Fahrtrichtung befindet, bei der das, wie in der F i g. 1 eingebaut, gezeigte Übertragungsgetriebegehäuse 4 in Fahrtrichtung gesehen vorne liegt, wenn der Schalter 18 geöffnet und der weitere Schalter 19 geschlossen ist, und sich der Umschalter in der Stellung für die Fahrtrichtung befindet, bei der der, wie in der F i g. 1 gezeigt, eingebaute Fahrzeugmotor 1 sich in Fahrtrichtung vorne befindet, wenn der Schalter 18 geschlossen und der Schalter 19 geöffnet ist.

Ein Handgriffschalter 21, der in der Fig. 1 als eine spezifische Ausführungsform der zweiten Sensoreinrichtung zum Feststellen, ob die Stange 7 von der Bedienungsperson sachgemäß ergriffen wird oder nicht, gezeigt ist, befindet sich am Handgriff 6 des Lenkholms 7 in einer Weise, daß dieser bei Bewegung des Fahrzeugs in der Richtung, in der sich die rückwärtsgehende, den Handgriff 6 haltende Bedienungsperson befindet, von einem von der Hand der Bedienungsperson ausgeübten Druck in die offene Stellung versetzt wird, so daß ein Loslassen des Lenkholms 7 als eine Unterbrechung der Druckbetätigung des Handgriffschalters 21. wodurch dieser in den nicht betätigten, geschlossenen Zustand versetzt wird, feststellbar ist.

Wie als Beispiel im Schaltdiagramm der Fig.4 gezeigt ist, liegen die Wechselschalteinrichtung 17, die Schalter 18 und 19 sowie der Handgriffschalter 21 mit entsprechenden Zwischenverbindungen in der Stromzuleitung einer Fahrtanhalteeinrichtung 22, die in Form eines quadratischen Blocks 38 gezeichnet ist, der als spezifische Ausführungsform der Anhalteeinrichtung 22 Mittel zum Anhalten des Fahrzeugmotors 1 darstellt, welche den Fahrzeugmotor 1 anhalten, wenn ein Strom durch die Zuführleitung durchgelassen wird. Die Fahrtanhalteeinrichtung 22 ist somit auf solche Weise ausgelegt, daß sie in Abhängigkeit von den erfaßten Ausgängen der ersten und zweiten Sensoreinrichtung 20 bzw. 21 automatisch betätigt wird, um die Sicherheit der Bedienungsperson zu gewährleisten.

Im einzelnen besteht die Wechselschalteinrichtung 17 ίο aus einem Gruppendoppelschalter mit einem ersten und zweiten Schalter 17a bzw. 176. Wenn sich der Lenkholm 7 in der Stellung befindet, in der dieser vom Fahrzeugkörper nach hinten wegragt, dann ist der erste Schalter 17a geschlossen und der zweite Schalter 176 geöffnet. Wenn sich umgekehrt der Lenkholm 7 in der vom Fahrzeugkörper nach vorne wegragenden Stellung befindet, dann ist der erste Schalter 17a geöffnet und der zweite Schalter 176 geschlossen. Der erste Schalter 17a und der Schalter 19 sind in Reihe geschaltet, um einen ersten Schaltkreisteil 23 zu bilden. Der zweite Schalter 176 und der Schalter 18 sind in ähnlicher Weise in Reihe geschaltet, um einen zweiten Schaltkreisteil 24 zu bilden, die auf diese Weise gebildeten Schaltkreisteile 23 und 24 sind parallel geschaltet, um einen Schaltblock zu ergeben, der in Reihe mit dem Handgriffschalter 21 und den durch das Bezugszeichen 38 bezeichneten Mitteln zum Abstoppen des Fahrzeugmotors 1, wobei der Schaltblock letztlich mit einer Stromquelle verbunden ist. Nur wenn sich der Fahrtrichtungsumschalter in der

jo Fahrtrichtungsstellung befindet, bei der das Fahrzeug in der Richtung läuft, in der sich der Lenkholm 7 hinwegstreckt, kann bei dieser Anordnung der eine oder der andere der Schaltkreisteile 23 oder 24 geschlossen werden, um den Strom durchzulassen. Nur unter diesen

is Umständen ist der gesamte Betätigungskreis für die durch das Bezugszeichen 38 bezeichneten Mittel zum Abstoppen des Fahrzeugmotors 1 geschlossen, damit diesem beim Schließen des Handgriffschalters 2J ein Strom aus der Stromquelle zugeleitet wird, um den Fahrzeugmotor 1 automatisch abzustoppen und eventuell auch das Drehwerkzeug 5 der Bodenfräsmaschine stillzusetzen. Ein Schalter 25 verbleibt normalerweise im offenen Zustand und ist dazu vorgesehen, um durch handbetätigtes Schließen desselben die durch das Bezugszeichen 38 bezeichneten Mittel zum Abstoppen des Fahrzeugmotors 1 unabhängig vom vorstehend beschriebenen automatischen Betätigungsschaltkreis bei Bedarf abzustoppen. Es ist vorgesehen, daß die Bedienungsperson das Fahrzeug rückwärtsgehend begleitet und dabei immer einen Druck auf den Handgriffschalter 21 ausübt, wenn sich das Fahrzeug in Richtung auf die Bedienungsperson zu bewegt, ungeachtet der Richtung, ob nach vorn oder nach hinten, in der der Lenkholm 7 vom Fahrzeug hinwegragt.

Wenn die rückwärtsgehende Bedienungsperson stolpert und hinfällt und dabei momentan nicht imstande ist, sich aus dem Fahrweg des Fahrzeugs zu entfernen, werden gefährliche Folgen mit Sicherheit dadurch vermieden, daß das Fahrzeug auf das Loslassen des Handgriffs 6 des Lenkholms 7 von der Hand der Bedienungsperson oder, genauer gesagt, durch das Loslassen des Handgriffschalters 21 anspricht und automatisch anhält.

Was den Handgriffschalter 21 betrifft, so ist hervorzuheben, daß dieser im wesentlichen innerhalb des Handgriffs 6 untergebracht oder auch durch andere geeignete Mittel, die auf den auf den Handgriff 6 ausgeübten Druck ansprechen, ersetzt werden kann,

wobei es lediglich wichtig ist, daß die Mittel auf den Umstand ansprechen, daß der Lenkholm 7 vom sachgemäß geführten Griff der Bedienungsperson freigegeben wird. In Anbetracht der vielen Möglichkeiten werden diese Mittel allgemein als zweite Sensorein- > richtung zum Feststellen, ob die Stange von der Bedienungsperson sachgemäß ergriffen wird oder nicht, bezeichnet.

Wie bereits erwähnt, können bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform mit dem Fahrtrich- ι ο tungsumschalter auch die Geschwindigkeiten umgeschaltet werden. Es ist jedoch auch möglich, diesen nur zum wahlweisen Umschalten der Vorwärts- und Rückwärtslaufrichtungen auszulegen. Die Fig. 5 und 6 zeigen Betätigungsmittel, die allgemein mit dem Bezugszeichen 9 versehen sind, für einen derartigen einfachen Fahrtrichtungsumschalter und Sensoreinrichtungen zum Erfassen der gewählten Stellung des Fahrtrichtungsumschalters, die in entsprechender Weise modifiziert wurden und allgemein mit dem Bezugszeichen 206'bezeichnet sind, sowie eine Sensoreinrichtung zum Erfassen der Richtung des Lenkholms, die im wesentlichen die gleiche wie die vorstehend beschriebene ist und somit weiterhin mit dem Bezugszeichen 20a versehen ist. Die Fig./ stellt ein Schaltdiagramm der in diesem Falle verwendeten Schaltung zum Betätigen der Fahrtanhalteeinrichtung dar, wobei diese Fahrtanhalteeinrichtung die gleiche wie die vorstehend beschriebene und allgemein durch das Bezugszeichen 22 bezeichnet ist und wobei diese als spezifische Ausführungsform wie v> zuvor als ein quadratischer Block 38 gezeichnet ist, der eine Einrichtung zum Abstoppen der Kraftmaschine darstellen kann.

Die Betätigungsmittel 9 umfassen: einen verschiebbaren Schaft 26, der durch die Wandung des Übertra- ü gungsgetriebegehäuses 4 herausragt, einen Eingriffstift mit aufrechtstehender Achse Pi, der am Endteil des verschiebbaren Schafts 26 befestigt ist, einen verschiebbaren Schaftbetätigungshebel 27, der mit einem seiner Enden mit dem Eingriffstift schwenkbar in Eingriff steht, *o wobei der Hebel 27 selbst so gelagert ist, daß er frei um eine aufrechtstehende Achse P\ hin- und herschwenkbar ist, und ein Hebelbetätigungsglied 29 mit einem Arm 28, der mit dem anderen Endteil des Hebels 27 in Eingriff steht und um eine aufrechtstehende Achse Y frei hin- und herschwenkbar ist. Am oberen Ende des Hebelbetätigungsglieds 29 befindet sich eine öffnung zur Aufnahme des Basisteils oder unteren Endes des Betätigungshebels 8, der auf eine Weise darin eingepaßt ist, daß er frei entfernbar und in bezug auf den Fahrzeugkörper nach vorne oder nach hinten herausragend einsetzbar ist. Das Hehelhetätigungsgüed 29 ist auch mit einem anderen Arm 31 versehen, der als Ganzes mit dem Hebelbetätigungsglied 29 bewegbar ist. Mit dem aligemeinen Bezugszeichen 30 ist eine verschiebbare Schaftstelleinrichtung bezeichnet, die in geeigneter Weise mit dem Arm 31 in Eingriff steht. Wenn somit die Bedienungsperson den Betätigungshebel 8 um die aufrechtstehende Achse Y hin- und herbewegt, so wird der verschiebbare Schaftbetätigungshebel 27 über den zuerst erwähnten Arm 28 um seine aufrechtstehende Schwenklagerachse P₁ herum hin- und herbewegt, und es läßt sich der verschiebbare Schaft 26 zwischen den Stellungen für Vorwärts- und Rückwärtslauf des Drehwerkzeugs 5 über die dazwischenliegende Neutralstellung hin- und herverschieben.

Die Sensoreinrichtung 20Z>'zum Erfassen der Stellung des Fahrtrichtungsumschalters umfaßt im einzelnen:

einen Schaltbetätigungsarm 32, der am Schaftbetätigungshebel 27 befestigt und mit diesem als Ganzes bewegbar ist, und einen Schnappschalter 34 mit einer stabilen, mittleren Neutralstellung, der mit einem Schnapphebel 33 ausgestattet ist, welcher in Wirkverbindung mit dem Schaltbetätigungsarm 32 steht. Der Schnappschalter 34 ist derart mit einem Paar Schnappkontakten A, B versehen, daß der Kontakt A geschlossen und der Kontakt B geöffnet ist, wenn der Fahrtrichtungsumschalter in der Stellung steht, bei der sich das Fahrzeug mit dem Fahrzeugmotor 1 vorne, wobei dieser, wie in Fig. 1, eingebaut ist, fortbewegt, und daß der Kontakt A geöffnet und der Kontakt B geschlossen ist, wenn der Fahrtrichtungsumschalter in der Stellung steht, bei der sich das Kraftfahrzeug mit dem Ubertragungsgetriebegehäuse 4 vorne, wobei dieses, wie in der Fig. 1 gezeigt, eingebaut ist, fortbewegt, und daß beide Kontakte A. B geöffnet sind, wenn sich der Fahrtrichtungsumschalter in der inaktiven Neutralstellung befindet. Wie bereits erwähnt, ist die Sensoreinrichtung 20a zum Erfassen der Richtung des Lenkholms 7 die gleiche wie bei der vorhergehenden Ausführungsform der Fig. 2 bis 4 und der erste Schalter 17a der Wechselschalteinrichtung 17 und der Kontakt B des Schnappschalters 34 sind in Reihe geschaltet, um einen modifizierten ersten Schaltkreisteil 23' zu bilden, während der zweite Schalter \7b der Wechselschalteinrichtung 17 und der Kontakt A des Schaltkreises 34 in Reihe geschaltet sind, um einen modifizierten zweiten Schaltkreisteil 24' zu bilden. Die auf diese Weise gebildeten beiden Schaltkreisteile 23', 24' sind parallel geschaltet, um einen Schaltblock zu ergeben, welcher in Reihe mit dem Handgriffschalter 21 und den durch das Bezugszeichen 38 dargestellten Mitteln zum Abstoppen des Fahrzeugmotors 1 geschaltet ist. Bei der Ausführungsform der F i g. 5 und 6 sind der Lenkholm 7, die Sensoreinrichtung 20a zum Erfassen der Richtung der Bedienungsstange, das Hebelbetätigungsglied 29 und die Sensoreinrichtung 2Oi)' zum Erfassen der Stellung des Fahrtrichtungsumschalters alle über ein Tragglied 35 am Übertragungsgetriebegehäuse 4 befestigt. Das Tragglied 35 selbst ist am Übertragungsgetriebegehäuse 4 schwenkbar gelagert, so daß es um einen in Querrichtung verlaufenden Schaft 36 frei hin- und herbewegbar, jedoch durch einen Fixierbolzen 37 derart verriegelbar ist, daß die Hin- und Herbewegung unterbunden ist. Durch Auswahl der Einsetzstellung des Bolzens 37 kann die Stellung des Tragglieds 35 in zweckmäßiger Weise eingestellt und somit die Neigung des Lenkholms 7 nach Wahl eingestellt werden.

Weitere Modifikationen sind beim Fahrtrichtun^sumschalter durchführbar, und die Fig. 8 und 9 zusammen mit dem Schaltdiagramm der Fig. 10 zeigen eine weitere Ausführungsform einer Einrichtung zum Betätigen eines Fahrtrichtungsumschalters.

Bei dieser Ausführungsform erstrecken sich erste und zweite verschiebbare Schafte 107 bzw. 108 durch die Wandung eines Übertragungsgetriebegehäuses 104 hindurch. Der erste verschiebbare Schaft 107 kann von der Neutralstellung aus hereingedrückt und auch herausgezogen werden und soll die Funktion ausüben, in der von der Neutralstellung aus hereingedrückten Stellung den Fahrtrichtungsumschalter auf langsame Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs und in der von der Neutralstellung aus herausgezogenen Stellung den Fahrtrichtungsumschalter auf langsame Rückwärtsfahrt zu stellen. Der zweite Schaft 108 kann von seiner

Neutralstellung aus hereingedrückt werden und soll die Funktion ausüben, in der von der Neutralstellung aus hereingedrückten Stellung den Fahrtrichtungsumschalter auf schnelle Vorwärtsfahrt zu stellen. Ein am Übertragungsgetriebegehäuse 104 schwenkbar gelagertes Glied 113 ist um eine in Querrichtung verlaufende Achse X herum frei hin- und herschwenkbar. An diesem schwenkbaren Glied 113 ist ein Schaftbetätigungsglied 112 derart schwenkbar befestigt, daß es um eine aufrechtstehende Achse Y frei relativ zum Glied 113 hin- und herschwenkbar ist. Das Schaftbetätigungsglied 112 ist mit einem Arm 111 versehen, der wahlweise in Eingriff bringbar ist mit einem passenden Eingriffglied

109 oder UO, das am verschiebbaren Schaft 107 bzw. 108 befestigt ist, wobei sich die Eingriffglieder 109 und

110 in Richtung des Armes !!! erstrecken. Am oberen Ende des Schaftbetätigungsglieds 112 befindet sich eine öffnung zur Aufnahme des Basisteils oder unteren Endes eines Betätigungshebels 114, der in die öffnung eingepaßt ist. Wenn somit die Bedienungsperson den Hebel 114 zunächst um die in Querrichtung verlaufende Achse X hin- und herbewegt, wird der Arm 111 wahlweise in Wirkeingriff mit dem einen oder dem anderen der Schafte 107, 108 gebracht, und wenn die Bedienungsperson danach den Hebel 114, der sich im ausgewählten Eingriff befindet, um die aufrechtstehende Achse y hin- und herbewegt, dann wird der ausgewählte verschiebbare Schaft 107 oder 108, der sich in Eingriff mit dem Arm 111 befindet, zum Einstellen der gewünschten Geschwindigkeit betätigt.

Der bei dieser Ausführungsform mit dem Bezugszeichen 106 versehene Lenkholm weist an seinem unteren Ende eine daran befestigte Befestigungshülse 115 und eine Nockenplatte 118 auf (die in voller Seitenansicht, jedoch nicht im Querschnitt gezeigt ist, obwohl die Hülse 115 dort im Senkrechtquerschnitt erscheint). Die Nockenplatte 118, die mit einer als Nockenfläche dienenden Umfangsfläche 118a versehen ist, ist wiederum direkt unter der Befestigungshülse 115 befestigt, so daß der Lenkholm 106, die Hülse 115 und die Nockenplatte 118 insgesamt eine Einheit ergeben. Die Befestigungshüise 115 ist auf eine passende Traghülse 116 aufgepaßt, welche an einem oberen Endteil des Übertragungsgetriebegehäuses 104 befestigt ist, so daß die Hülse 115 um eine beiden Hülsen 115, 116 gemeinsame aufrechtstehende Achse Z herum frei schwenkbar ist. Der Lenkholm 106 kann relativ zum Fahrzeugkörper entweder nach vorne oder nach hinten herausragen und kann mit Hilfe der Hülsen 115, 116 wahlweise in einer der beiden Stellungen verriegelt werden. Der Betätitungshebel 114 ist in einer Weise mit dem Schaftbetätigurigsgüed 112 verbunden, so daß er frei entfernt und frei in eine in bezug auf den Fahrzeugkörper nach vorne oder nach hinten herausragende Stellung einsetzbar ist. Wenn sich somit bei der Bedienung des Fahrzeugs die Bedienungsperson vor dem Fahrzeugkörper, d. h. an der Vorderseite des Fahrzeugkörpers, stehend befindet, dann sind der Lenkholm und der Hebel 114 beide in Stellungen gebracht, in denen sie vom Fahrzeugkörper aus nach vorne hinwegragen. Bei dieser Anordnung befindet sich die Nockenplatte 118 in einer Stellung, die um 180° gedreht ist gegenüber der in der Fig.9 gezeigten Stellung, bei der der Lenkholm 106 nach hinten herausragt. Wenn der Hebel 114 in einer Weise betätigt wird, bei der der Arm 111 des Schaftbetätigungsglieds 112 gesenkt wird, dann wird ein am Schaftbetätigungsglied 112 befestigter Blockierarm 117 in entsprechender Weise gesenkt, so daß dessen freies Ende in die Nähe der Nockenfläche 118 gebracht wird und fast dagegen anliegt, so daß eine aktive Betätigung, d. h. ein Hereindrücken des zweiten verschiebbaren Schafts 108.

blockiert wird. Bei dieser Anordnung, bei der der Lenkholm 106 vom Fahrzeugkörper aus nach vorne ragt, ist nur der Bedienungsvorgang möglich, bei dem der erste verschiebbare Schaft 107 betätigt wird, d. h. bei dem der Fahrtrichtungsumschalter auf langsame Fahrt

ίο des Fahrzeugs entweder in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs über die Neutralstellung hinweg gestellt wird.

In der Fig. 8 ist eine erste Sensoreinrichtung allgemein mit dem Bezugszeichen 150 versehen, und

is diese Einrichtung weist eine Sensoreinrichtung 120 zum Erfassen der Richtung des Lenkholms 106 und eine Sensoreinrichtung 122 zum Erfassen der Stellung des Fahrtrichtungsumschalters auf. Die Sensoreinrichtung 120 umfaßt eine Wechselschalteinrichtung 119 von der Art eines Gruppendoppelschalters, wie aus dem Schaltdiagramm der Fig. 10 hervorgeht, mit einem parallel zwischenverbundenen ersten und zweiten Schalter 119a bzw. 119f?. Wenn der Lenkholm 106 in die Stellung gebracht wird, in der dieser sich vom Fahrzeugkörper aus nach hinten erstreckt, dann ist der erste Schalter 119a geschlossen und der zweite Schalter 1196 geöffnet. Umgekehrt, wenn der Lenkholm 106 in die Stellung gebracht wird, in der dieser sich vom Fahrzeugkörper nach vorne hinweg erstreckt, dann ist der erste Schalter 119a geöffnet und der zweite Schalter 1190 geschlossen. Die Sensoreinrichtung 122 zum Erfassen der Stellung des Fahrtrichtungsumschalters umfaßt einen Schalter 121, der einerseits einen Kontakt 121a und andererseits ein passendes Paar Kontakte 1216, 121caufweist, die derart angeordnet sind, daß der Kontakt 121a mit dem Kontakt \2\b verbunden ist, wenn der Umschalter in die Stellung gebracht wird, bei der sich das Fahrzeug in Rückwärtsfahrt befindet (und zwar bei niedriger Geschwindigkeit, welches die einzige

«o Möglichkeit darstellt, ungeachtet der Richtung, in der der Lenkholm 106 wegragt, wie bereits erwähnt), und daß der Kontakt 121a mit dem Kontakt 121c verbunden ist, wenn der Umschalter in die Stellung gebracht wird, bei der sich das Fahrzeug in Vorwärtsfahrt befindet (und zwar bei niedriger Geschwindigkeit, welches die einzige Möglichkeit darstellt, wenn der Lenkholm 106 in Vorwärtsrichtung in bezug auf den Fahrzeugkörper wegragt, wie bereits im Zusammenhang mit der Funktion des Blockierarms 117 erwähnt worden ist). Mit dem Bezugszeichen 123 ist in der Fig. 10 ein Schalter versehen, der im wesentlichen der gleiche ist, wie der Handgriffschalter 21 der Aiisfiihningsform der F i g. 2 bis 3, d. h„ dieser stellt ein spezifisches Beispiel der zweiten Sensoreinrichtung 21 dar, die dazu vorgesehen ist, um festzustellen, ob der Lenkholm 106 von der Bedienungsperson sachgemäß im Griff gehalten wird, wie bereits am Ende der Beschreibung der vorhergehenden Ausführungsform erwähnt worden ist. In ähnlicher Weise ist entsprechend der Fahrtanhalteeinrichtung 22, die in der F i g. 4 als ein quadratischer Block 38 gezeichnet ist. der Mittel zum Anhalten des Fahrzeugmotors 1 darstellen kann, im wesentlichen die gleiche Fahrtanhalteeinrichtung 126 vorgesehen, die in der Fig. 10 als als ein quadratischer Block 125 gezeichnet ist, der Mittel zum Anhalten des Fahrzeugmotors 1 darstellen kann. Wie aus der Fig. 10 ersichtlich ist, sind die Wechselschalteinrichtung 119, der Schalter 121 der Handgriffschalter 123 und die

Mittel 125 zum Abstoppen des Fahrzeugmotors 1 in Reihe geschaltet und letztlich mit einer Stromquelle verbunden. Bei einer derartigen Anordnung ist es nur beim Fahren des Fahrzeugs in der Richtung, in der sich der Lenkholm 106 vom Fahrzeug weg erstreckt, möglich, daß die Fahrt des Fahrzeugs beim Loslassen des sachgemäß ausgeführten Griffs der Bedienungsperson auf den Lenkholm 106 automatisch abgestoppt wird. Somit wird die Fahrt des Fahrzeugs ungeachtet der Richtung, in der sich der Lenkholm 106 davon wegstreckt, automatisch abgestoppt, wenn die Bedienungsperson einfach ihren Griff an dem Lenkholm 106 entweder absichtlich oder unabsichtlich bei einer Gefahrensituation löst, bei der sich das Fahrzeug in Richtung auf die rückwärtsgehende Bedienungsperson in Fahrt befinde¹, und die Bedienungsperson, stolpert und hinfällt oder aus anderem Grund die Fahrt des Fahrzeugs abzustoppen wünscht, jedoch nicht in der Lage ist, die zum Abstoppen des Fahrzeugs erforderliche, kompliziertere Handhabung durchzuführen. Mit dem Bezugszeichen 127 ist in der Fig. 10 ein Schalter bezeichnet, der im wesentlichen der gleiche wie der in der Ausführungsform der Fig. 4 gezeigte Schalter 25 ist, nämlich ein Schalter, der normalerweise im geöffneten Zustand gehalten wird und dazu vorgesehen ist, von Hand geschlossen zu werden, um auf diese Weise die Mittel 125 zum Abstoppen der Kraftmaschine 1, unabhängig vom vorstehend beschriebenen automatischen Betätigungsschahkreis, zu betätigen, falls dies erforderlich ist.

Im einzelnen weist bei der Sensoreinrichtung zum Erfassen der Stellung des Lenkholms 106 die Wechselschalteinrichtung 119 einen Betätiger 128 auf, der unter Federdruck in herausragender Stellung gehalten, jedoch bei Ausübung eines Gegendrucks gegen den Federdruck zurückschiebbar ist. Die Wechselschalteinrichtung 119 ist an der Befestigungshülse 115 befestigt, durch die ein mit dem Betätiger 128 axiai ausgerichtetes Loch gebohrt ist. Die äußere Umfangsfläche der Traghülse 116 ist mit einer Nockenfläche 129 zum Betätigen des Schalters 119 versehen. Im Loch der Befestigungshüise 115 ist eine Kugel 130 frei rollend drehbar eingepaßt. Die Kugel 130 liegt somit zwischen dem Betätiger 128 und der N'ockenfläche 129 und wirkt als ein die Betätigung übertragendes Glied, nämlich als ein Zwischenglied, das die von der Nockenfläche 129 ausgehende Steuerbewegung an den Betätiger 128 überträgt, damit dieser beim Herumschwenken der Bedienungsstange 106 zusammen mit der Befestigungshülse 115 betätigt wird. Durch ein derartiges Zwischen glied wird die am Umfang in Drehrichtung auftretende Reibungskraft in wirksamer Weise herabgesetzt, die sich andernfalls bei der Schwenkbewegung hemmend auswirken würde, so daß der Betätiger 128 in sehr reibungsloser Weise betätigbar ist. Die Befestigungshülse 115 und die Traghülse 116, die hauptsächlich zum Herstellen einer Drehverbindung zwischen dem Lenkholm 106 und dem Fahrzeugkörper vorgesehen sind, üben somit eine Doppelfunktion aus, indem sie auch als

ic Trageglied für die Wechselschalteinrichtung 119 bzw. auch zum Betätigen dieses Schalters verwendet werden. Wie aus der F i g. 9 hervorgeht, besteht die Nockenfläche 129 aus zwei Teilen, wobei der eine dazu vorgesehen ist, die Kugel 130 in Richtung der Wechselschalteinrichtung 119 gegen die Federkraft des Betätigers 128 zu schieben, wenn der Lenkholrn 106 irs die vom Fahrzeugkörper nach vorne herausragende Stellung versetzt wird, und der andere Teil dazu vorgesehen ist, die Kugel 130 von der auf sie ausgeübten Schubwirkung zu befreien, wenn der Lenkholm 106 in die Stellung gebracht wird, in der dieser vom Fahrzeugkörper aus nach hinten wegragt.

Der Schalter 121 der Sensoreinrichtung 122 zum Erfassen der Stellung des Fahrtumschalters ist im

2^ einzelnen mit einem kipphebelartigen Betätiger 132 versehen und ist am Übertragungsgetriebegehäuse 104 befestigt. Ein als einstückige Verlängerung oder Fortbildung des ersten verschiebbaren Eingriffsglieds 109 vorgesehener Schaltarm 131 steht in Wirkverbindung mit dem Betätiger 132, der somit beim Betätigen des ersten verschiebbaren Schafts 107 in eine Kippbewegung versetzt wird.

Infolge der Verwendung der Befestigungshülse 115 und der Traghülse 116, die als Bedienungsstangenzubehör auf jeden Fall benötigt und im Fahrzeug vorgesehen werden, als Schaltertragglied bzw. Schalterbetätigungsglied, ergibt sich bei dieser besonderen Ausführungsform gemäß den Fig. 8 und 9 der Vorteil, daß eine einfache und kompakte Bauweise der Sensoreinrichtung 122 zum Erfassen der Stellung des Lenkholms erzielt wird. Weil das die Schalterbetätigung übertragende Glied 130 zwischen der Wechselschalteinrichtung 119 und der betätigenden Nockenfläche 129 vorgesehen ist, ergibt sich ferner der Vorteil einer reibungslosen Betätigung der Wechselschalteinrichtung 119, bei der ein durch Reibung bedingtes Festklemmen vermieden wird, welches andernfalls auftreten und bei Direktkontakt des Schaherbetätigers mit der Nockenfläche sogar zu einer Deformation einzelner Bestandteile führen kann.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Sicherheitseinrichtung für ein Mitgängerfahrzeug mit einem in beide Fahrtrichtungen des Fahrzeugs umlegbaren Lenkholm ium Anhalten des Fahrzeugs bei losgelassenem Handgriff, dadurch gekennzeichnet, daß eine Wechselschalteinrichtung (17) in Abhängigkeit von der Stellung, in welcher sich der Lenkholm (7, 106) erstreckt, mit vom Wendegetriebe betätigten Schaltern (18,19; 34; 121) und mit einem Handgriffschalter (21; 123) derart verbunden ist, daß der Fahrzeugmotor (1) dann angehalten wird, wenn das Fahrzeug sich in Richtung auf den hinter den Lenkholm (7) befindlichen Fahrer bewegt und dieser den Handgriff (6) losläßt.

2. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wechselschalteinrichtung (17; 119) einen ersten Schalter (17a; U9a) umfaßt, der geschlossen ist, wenn sich der Lenkholm (7; 106) in eine bestimmte Fahrtrichtung erstreckt, und offen ist, wenn sich der Lenkholm (7; 106) in die jeweils andere Fahrtrichtung erstreckt, sowie einen zweiten Schalter (176; M9b), der geöffnet ist, wenn sich der Lenkholm (7; 106) in die erstgenannte und geschlossenen, wenn sich der Lenkholm (7; 106) in die zweitgenannte Richtung erstreckt, während die vom Wendegetriebe betätigten Schalter (18, 19; 34; 121) drei den Gelriebestellungcn entsprechende Schaltstellungen einnehmen, nämlich eine offene Stellung bei der Neulralstellung des Getriebes, eine erste geschlossene Stellung bei der Getriebestellung in eine Fahrtrichtung und eine zweite geschlossene Stellung bei der Getriebcsteüung in die entgegengesetzte Fahrtrichtung, und der Handgriffschalter (21; 123) einen Tastschalter umfaßt, der im Griffbereich des Lenkholms (7; 106) angeordnet ist und eine geöffnete Stellung einnimmt, wenn die Bedienungsperson den Handgriff (6) erfaßt, und eine geschlossene Stellung, wenn die Hand der Bedienungsperson den Handgriff (6) losläßt, wobei die Wechselschalteinrichtung (17; 119), die vom Wendegetriebe betätigten Schalter (18, 19; 34; 121) und der Handgriffschalter (21, 123) in Reihe geschaltet sind.

3. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wechselschalteinrichtung (17) mit dem Lenkholm (7) schwenkbar ist. wobei die Schaltstellung während des Schwenkvorganges durch eine am Fahrzeug befestigte Nockenplatte (16) wechselt.

4. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Lenkholm (106) eine erste Hülse (115) befestigt ist und um eine zweite Hülse (116) drehbar ist, die am Fahrzeugkörper befestigt ist, wobei die Wechselschalteinrichtung (119) an einer der beiden Hülsen (115, 116) gehalten ist und den Schaltzustand durch den Eingriff mit einer Nockenfläche (129) ändert, die an der jeweils anderen der beiden Hi'lsen (116,115) ausgebildet ist.

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