DE2936836C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Alle herkömmlichen Brücken dieser Art sind so ausgebildet, daß die Zugbeanspruchungen aus dem Konstruktionsgewicht durch eine zen­ trische Vorspannung aufgenommen werden. Für die restlichen Bean­ spruchungen aus zusätzlichem Eigengewicht g ₂, Verkehrslasten, Wind etc. werden weitere, in den Stegen gekrümmt verlegte Spann­ glieder vorgesehen (vgl. Beton und Stahlbeton, Heft 7/1971, Seite 161-167).

Gekrümmt verlegte Spannglieder ergeben zwar den geringsten Spann­ stahlverbrauch, die Verlege- und Spannarbeiten sind jedoch äußerst aufwendig. Weil jeder Überbauquerschnitt während des Einschiebens abwechselnd die maximale und die minimale Momentenbeanspruchung erhält, können diese Spannglieder erst gespannt werden, wenn der Einschiebevorgang beendet ist. Sie müssen dazu umständlich an den Stegseitenflächen aus dem Querschnitt herausgezogen und an Spann­ lisenen übergreifend gestoßen werden.

Außerdem können wegen der Korrosionsgefahr die Spanndrähte dieser Spannglieder in der Regel erst nachträglich eingefädelt werden, so daß die Hüllrohre leer einzulegen sind und beim Betonieren durch Kunststoffrohre zusätzlich aufgesteift werden müssen.

Ein weiterer Nachteil der bekannten Spanngliedanordnung besteht darin, daß die Stegspannglieder im Bereich der späteren Feldmitten am unteren Querschnittrand liegen, so daß wegen der nicht ver­ preßten Hüllrohre ein geschwächter Querschnitt entsteht. Die Aufnahme der Lagerpressungen beim Überfahren der Verschiebe­ lager bereitet daher oft Schwierigkeiten.

Ganz generell jedoch sind Spannglieder, ob verpreßt oder nicht verpreßt, Fremdkörper im Betonquerschnitt und verringern wegen der durch sie verursachten Ablenkung der Drucktrajektorien die Schubtragfähigkeit der Stege. Deshalb und auch zur Unterbringung der Spannglieder selbst müssen bei in Stegen verlegten Längsspann­ gliedern diese Stege verhältnismäßig dick ausgebildet werden.

Im Vergleich zu anderen Querschnittsteilen verhältnismäßig dick ausgebildete Stege sind in mehrerer Hinsicht nachteilig. Die hierfür erforderliche zusätzliche Querschnittsfläche liefert nämlich nur einen geringen Beitrag für die Widerstandsmomente bei der Ermittlung der Lastspannungen aus den äußeren Lasten. Sie erfordert zudem noch eine zusätzliche zentrische Vorspannung, die zum einen aus dem Gewicht dieser Querschnittsteile resultiert und zum anderen aus der Zusatzfläche, die zur Einhaltung der zu­ lässigen Betonzugspannungen durch die zentrische Vorspannung mit vorgespannt werden muß.

Weiterhin erhalten bei Kastenträgern die Stege erhebliche Querbie­ gemomente, wenn die Fahrbahnplatte eine andere Temperatur hat als die Bodenplatte. Dicke Stege sind dabei mehr gefährdet als dünne, weil sie den Temperaturverformungen der Platten mehr Widerstand leisten.

Einige dieser Nachteile kann man vermeiden, indem man die gekrümm­ ten Spannglieder zu einem konzentrierten Spannglied zusammengefaßt und seitlich neben den Stegen angeordnet (vgl. Beton und Stahlbeton 1/1978, Seite 4).

Dieses Verfahren wurde bei Brücken mit außerordentlich großen Stützweiten gewählt, bei denen der Einschiebevorgang mittels Hilfs­ stützen oder sonstiger Hilfsmaßnahmen bewerkstelligt wurde und bei denen bei entsprechend geringer zentrischer Vorspannung die sehr zahlreichen gekrümmten Spannglieder ohnedies nicht in den Stegen unterzubringen gewesen wären. Auch hier sind abgesehen von auf­ wendigen Einbringen der Spanndrähte umfangreiche Nacharbeiten zur Herstellung des Verbundes zwischen konzentrischem Spannglied und Betonquerschnitt erforderlich und es müssen wie bei den innerhalb der Stege verlegten Spanngliedern Stillstandszeiten in Kauf genommen werden, bis mit den Gesims- und Belagsarbeiten begonnen werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, im Verfahren anzugeben, mit dem eine qualitative bessere und kostengünstigere Überbau­ herstellung möglich ist.

Dies geschieht erfindungsgemäß dadurch, daß sämtliche Spannglieder der Längsvorspannung ausschließlich in den Gurtplatten angeordnet werden, daß diese Spannglieder bei der Überbaufertigung komplett eingebaut werden und daß alle in einer Taktfuge verankerten Spannglieder vor dem Anbetonieren des nächsten Abschnittes an der Stirnfläche des alten Abschnittes gespannt werden.

Die Stege des Überbauquerschnittes können, ohne daß ihre Betonier­ barkeit darunter leidet, erheblich schmäler ausgebildet werden, da sie keine Längsspannglieder und zusätzlichen Rüttelgassen mehr auf­ nehmen müssen. Dadurch vermindern sich das Konstruktionsgewicht des Überbaus und die Biegemomente hieraus und die in den Gurtplatten befindlichen Spannglieder können sowohl wegen des geringeren Gewichts als auch wegen der geringeren Fläche des Betonquer­ schnitts wirtschaftlich bemessen werden. Gleichzeitig steigt die Schubtragfähigkeit der Stege, weil sich keine Fremdkörper mehr im Stegbeton befinden und die Drucktrajektorien keine Ablenkung mehr erfahren.

Als Folge der erfindungsgemäßen Spanngliedanordnung ist auch mög­ lich, die Stege eines Hohlkastenquerschnitts in ähnlicher Dicke auszubilden wie die Fahrbahnplatte und Bodenplatte, so daß bei unterschiedlichen Temperaturen in den Gurtplatten die Biegespan­ nungen in den Stegen auf ein Minimum reduziert werden können. Hinzu kommt, daß wegen des Wegfalls der Spannlisenen an den Steg­ seitenflächen das Bewehren und Betonieren des Überbaus wesentlich vereinfacht wird.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Spanngliedanordnung besteht darin, daß sämtliche Spannglieder schon während des Einschiebevorganges gespannt und verpreßt sind. Es sind daher im Verschiebezustand keine Querschnittsschwächungen zu berücksich­ tigen und nach Beendigung des Einschiebevorgangs müssen keine Restarbeiten mehr ausgeführt werden. Dadurch entfallen auch die bei nachträglichem Vorspannen auftretende Stillstandszeiten bis zum Beginn der Gesims- und Belagsarbeiten.

Die erfindungsgemäße Anordnung der Längsspannglieder in den Gurt­ platten ist in Fig. 1 schematisch dargestellt. Fig. 1 zeigt den Querschnitt einer Spannbetonbrücke, bestehend aus obenliegender, seitlich auskragender Fahrbahnplatte 1, den Stegen 2 und 2′ sowie der Bodenplatte 3. Die Längsspannglieder 4 und 4′ sowie 5 und 5′ werden ausschließlich in den Gurtplatten angeordnet. Diese Spann­ glieder 4, 4′ und 5, 5′ werden bei der Fertigung des Abschnitts komplett eingebaut. Nach Erreichen der erforderlichen Betonfestig­ keit werden die Spannglieder 4 und 4′, die in der betreffenden Taktfuge verankert werden, sofort vorgespannt und spätestens nach dem Verschieben des betreffenden Abschnitts mit Einpreßmörtel verpreßt.

Claims (2)

1. Verfahren zur Herstellung eines mehrfeldrigen Brückenüberbaus aus Spannbeton, bestehend aus Fahrbahnplatte, Stegen und Boden­ platte, der in einer ortsfesten Schalung in einzelnen, mit dem jeweils schon betonierten Brückenteil monolithisch zu verbin­ denden Abschnitten hergestellt und abschnittsweise in seine Endstellung verschoben wird (sogenanntes Taktschiebeverfahren), dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Spannglieder (4, 4′, 5, 5′) der Längsvorspannung ausschließlich in der Fahrbahnplatte (1) und in der Bodenplatte (3) angeordnet werden, daß diese Spannglieder (4, 4′, 5, 5′) bei der Überbaufertigung komplett eingebaut werden und daß alle in einer Taktfuge ver­ ankerten Spannglieder (4, 4′) vor dem Anbetonieren des nächsten Abschnittes an der Stirnfläche des alten Abschnittes gespannt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß alle in einer Taktfuge verankerten Spannglieder (4, 4′) der Längsvorspannung entweder unmittelbar nach dem Erhärten des Betons oder nach dem Verschieben des betreffenden Abschnittes verpreßt werden.