DE2933093A1

DE2933093A1 - Verstellbarer fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE2933093A1
Application number: DE19792933093
Authority: DE
Inventors: Heinz P Cremer; Adolf Reinmoeller
Original assignee: Keiper Automobiltechnik GmbH and Co KG
Current assignee: Keiper Automobiltechnik GmbH and Co KG
Priority date: 1979-08-16
Filing date: 1979-08-16
Publication date: 1981-02-26
Also published as: DE3003423A1

Description

Verstellbarer Fahrzeugsitz
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einer der Höhen- und/oder Neigungseinstellung oder der Längsverstellung dienenden Verstellvorrichtung, die mindestens einen Antriebsmotor und eine das Ein- und Ausschalten des Motors sowie die Wahl der Verstellrichtung gestattende Steuereinrichtung mit wenigstens einem Steuerschalter aufweist.
Bei Fahrzeugsitzen, die in ihrer Längsrichtung, in der Höhe oder in der Neigung der Sitzfläche verstellbar sind, muß häufig darauf geachtet werden, daß der Sitz nicht gegen vorhandene Hindernisse, beispielsweise eine Querschwelle am Boden eines Kraftfahrzeuges, stößt. Da bei motorisch angetriebenen Verstellvorrichtungen die Kollision mit einem solchen Hindernis nicht nur zu einer Oberlastung des Antriebsmotors fAhren kann, sondern, beispielsweise bei einer kombinierten Hõhen-und Neigungsverstellung, auch Anlaß dafür sein kann, daß der volle Verstellbereich nicht ausgenutzt werden kann, liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz nit Verstellvorrichtung zu schaffen, bei dem eine Kollision mit einem Hindernis selbsttätig verhindert wird. Diese Aufgabe löst ein Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Anspruches 1.
Besonders vorteilhaft ist bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz, daß der Endschalter der Steuereinrichtung nicht nur bei einer Annäherung des Sitzes an ein Hindernis den Antriebsmotor abschaltet, sondern auch gewährleistet, daß der Sitz selbsttätig in eine solche Position gebracht wird, in welcher er von dem Hindernis einen zur Ausnutzung der Ubrigen Verstellmöglichkeiten ausreichenden Abstand hat. Handelt es sich beispielsweise bei dem Hindernis um einen sich unterhalb des Vorderteils des Sitzes befindenden Querschweller, dann kann der Endschalter den Sitz in einem so großen Abstand von diesem Querschweller halten, daß nach wie vor eine hinten am Sitz angreifende Höhenverstellvorrichtung funktionsfähig bleibt.
Der Endschalter wird in der Regel zweckmäßigerweise am Sitz selbst oder an der Verstellvorrichtung angeordnet sein. Es wäre aber natürlich auch möglich, ihn am Hindernis anzuordnen.
Damit stets ein eindeutiger Schaltzustand des Endschalters vorhanden ist, bildet man den Endschalter vorteilhafterweise als Momentschalter aus.
Die Verstellvorrichtung braucht nicht mit einem elektrischen Antrieb ausgebildet zu sein. Es kanniuch ein anderer Antrieb, beispielsweise ein hydraulischer Antrieb, vorgesehen sein.Ist jedoch ein elektrischer Antrieb vorgesehen, dann ist es vorteilhaft, wenn der Motor ein Gleichstrommotor ist, der Steuerschalter zwei Umschaltkontaktsatze aufweist, mittels deren je eine der beiden Anschlußklemmen des Motors wahlweise mit dem einen und dem anderen Pol der Stromquelle verbindbar ist und der Endschalter dem einen dieser beiden Umschaltkontaktsätze zugeordnet ist, da sich dann ein besonders einfacher Schaltungsaufbau ergibt.
Erfolgt eine unmittelbare Steuerung des Motors, dann ist eine Ausbildung gemäß Anspruch 4 besonders vorteilhaft, da sie nicht nur zu einer sehr einfachen Schaltung und einem einfach zu bedienenden Steuerschalter führt, sondern auch den Vorteil bietet, daß beim Ansprechen des Endschalters dieser den Motor kurzschließt und dadurch rasch abbremst.
Soll die Steuerung des Motors mittelbar erfolgen, um beispielsweise die Steuerbefehle auch mittels einer elektronischen Steuereinrichtung geben zu können, dann kann beispielsweise die Ausbildung entsprechend Anspruch 5 gewählt werden.
Die Signalgeber können hierbei die Ausgänge einer elektronischen Steuerung sein. Es kann sich aber auch um manuell betätigbare Schalter, beispielsweise Drucktastenschalter, handeln.
Im folgenden ist die Erfindung anhand von zwei in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine schematisch dargestellte Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes und eines unterhalb des vorderen Sitzrandes sich befindenden Hindernisses, Fig. 2 das Schaltbild eines ersten Ausführungsbeispiels, Fig. 3 das Schaltbild eines zweiten Ausführungsbeispiels.
Ein schematisch und unvollständig dargestellter Kraftfahrzeugsitz 1 übergreift mit dem vorderen Abschnitt seines Sitzteils 2 ein Hindernis 3 in Form eines Querschwellers im Fahrzeugboden 4.
Sowohl die Sitzhöhe als auch die Neigung der Sitzfläche des Kraftfahrzeugsitzes 1 kann verstellt und eingestellt werden.
Hierzu greifen an der vorderen Hälfte des Sitzteils 2 und an der hinteren Hälfte voneinander unabhängige H6henverstellvorrichtungen 5 bzw. 6 an, die in Fig. 1 nur schematisch dargestellt sind und je einen Gleichstrommotor 7 bzw. 8 aufweisen, welcher über ein Getriebe und eine schematisch dargestellte Mechanik den Sitzteil zu heben und zu senken vermag. Da die beiden Höhenverstellvorrichtungen 5 und 6 unabhängig voneinander wirKsam gemacht werden können, kann mit ihrer Hilfe auch die Neigung des Sitzteils 2 verändert werden.
Jeder der beiden Höhenverstellvorrichtungen 5 und 6 ist je eine Steuereinrichtung zugeordnet. Selbstverständlich ware es aber auch möglich, die beiden Höhenverstellvorrichtungen mittels einer gemeinsamen Steuereinrichtung zu steuern. Die der an der vorderen Hälfte des Sitzteils 2 angreifenden Hõhenverstelleinrichtung 5 zugeordnete Steuereinrichtung 9 zeigt für das erste Ausführungsbeispiel Fig. 2 Die Steuereinrichtung 9 besteht aus einem zweipoligen, von Hand zu betätigenden Umschalter 10 und einem Endschalter 11, der einen einpoligen Umschaltsprungkontakt hat.Die eine Anschlußklemme des Gleichstrommotors 7 ist mit dem beweglichen Kontaktstück/des ersten Umschaltkontaktsatzes des Umschalters 10 verbunden, der drei 17,18 und 19 feststehende KontaktstUcke/aufweist. Das in der die Ruhestellung bildenden Mittstellung des Umschalters 10 vom beweglichen Kontaktstück'des ersten Satzes kentaktierte feste 18 Kontaktstück/sowie das in der Schalterstellung aufwärts 17 kontaktierte feste Kontaktstück/ist mit dem einen Pol der Stromquelle, das in der Schaltergtellung "abwärts" kontaktierte, feststehende Kontaktstück/mit dem anderen Pol der Kontak stck 20 Stromquelle verbunden Mit diesem Pol ist auch dasgenige/der Stromquelle verbunden.Mit diesem Pol ist auch das jenige kontaktsyück 20 der beiden Kontaktstücke 20 und 21 des zweiten Kontaktsatzes verbunden, das in der Schalterstellung "aufwärts" kontaktiert ist, während das zweite, feststehende Kontaktstückidieses zweiten Kontaktsatzes an den erstgenannten Pol angeschlossen ist.
Der Endschalter 11, der an der Unterseite des Sitzteiles 2 in einer auf das Hindernis 3 ausgerichteten Position angeord- net ist und betätigt wird, wenn der Abstand zwischen dem Sitzteil 2 und dem Hindernis 3 einen vorgegebenen Kleinstwert erreicht hat, verbindet im nicht betätigten Zustand das 22 bewegliche KontaktstGck ßes zweiten Kontaktsatzes des Umschalte 10 mit der zweiten Anschlußklemme des Gleichstrommotors 7. Im betätigten Zustand stellt der Endschalter hingegen eine Verbindung von dieser zweiten Anschlußklemme zu demjenigen Pol der Stromquelle her, mit dem das bewegliche Kontaktstück des zweiten Kontaktsatzes in der Schalterstellung "aufwärts" verbunden ist. Hierdurch ergibt sich folgende Wirkungsweise der Steuereinrichtung 9: Wird der Umschalter 10 aus der in Fig. 2 dargestellten Ruhestellung in die Schaltstellung abwärts gebracht, dann senkt 2 der Gleichstrommotor 7 den Sitzteil/vorne so weit ab, bis der Endschalter 11 umschaltet. Durch diese Umschaltung schließt der Endschalter 11 den Gleichstrommotor 7 kurz und bremst ihn daher rasch ab. Wird der Umschalter 10 wieder in seine Ruhestellung gebracht, indem das Betätigungsglied freigegeben wird, dann wird der Gleichstrommotor 7 erneut eingeschaltet, jedoch mit einer Drehrichtung, die zu einem Heben der vorderen Hälfte des Sitzteils 2 führt. Hat diese Hubbewegung einen Wert erreicht, bei dem der Endschalter kl wieder in die Ruhestellung zurückspringt, dann wird der Motor 7 abgeschaltet.
Wird mit Hilfe der anderen Höhenverstellvorrichtung 6 die hintere Hälfte des Sitzteiles 2 so weit angehoben, daß ebenfalls der Mindestabstand zwischen dem Sitzteil 2 und dem Hindernis 3 erreicht wird, dann wird ebenfalls der Endschalter 11 betatigt, was zur Folge hat, daß der Gleichstrommotor 7 der vorderen Höhenverstellvorrichtung 5 im Sinne eines Hebens des Sitzteils eingeschaltet wird und solange eingeschaltet bleibt, bis der Endschalter 11 wieder in seine Ruhestellung zurückspringen kann. Hierdurch wird verhindert, daß die Höhenverstellung der hinteren Hälfte des Sitzteils 2 nicht wegen des Erreichens der Endstellung der hinteren Hõhenverstellvorrichtung 6, sondern wegen einer Kollision des Sitzteils 2 mit dem Hindernis 3, beendet werden muß.
Die nicht dargestellte Steuereinrichtung des Gleichstrommotors 8 der hinteren Höhenverstellvorrichtung 6 weist nur einen dem Umschalter 10 entsprechenden Umschalter auf, dessen beide Kontaktsätze jedoch nur zwei feste Kontaktstücke haben, da dies genügt, um den Motor wahlweise von der Mittelstellung aus mit der einen oder mit der anderen Drehrichtung einzuschalten.
Das zweite Ausführungsbeispiel stimmt hinsichtlich seines mechanischen Aufbaus mit dem ersten Ausführungsbeispiel überein, so daß insoweit Bezug auf die Fig. 1 und die zugehörigen Ausführungen genommen werden kann. Es unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel nur durch eine andere Ausbildung seiner Steuereinrichtungen. Das Schaltbild der der vorderen Höhenverstellvorrichtung 5 zugeordneten Steuereinrichtung 109 ist in Fig. 3 dargestellt.
Zwei Relais 112 und 113 mit je einem Umschaltkontaktsatz verbinden, wenn sie abgefallen sind, beide Anschlußklemmen des Gleichstrommotors 8 mit dem einen Pol der Stromquelle und im erregten Zustand mit dem anderen Pol. Gesteuert wird das Relais 112 im Ausführungsbeispiel durch einen Drucktastenschålter 114. Die Schaltverbindung des Umschaltkontaktsatzes des Relais 112 ist so gewählt, daß der Gleichstrommotor 8 den Sitzteil vorne absenkt, wenn der Drucktastenschalter 114 betätigt ist. Das Relais 113 wird mittels eines Drucktastenschalters 115 und eines parallel zu ihm liegenden Endschalters 111 gesteuert. Wenn der Drucktastenschalter 115 oder der Endschalter 111 betatigt sind, ist der Gleichstrommotor 8 im Sinne des Hebens des Sitzteils 2 eingeschaltet. Der Endschalter 111 ist wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel so an der Unterseite des Sitzteils 2 angeordnet, daß er betätigt wird, wenn der Abstand zwischen dem Sitzteil 2 und dem Hindernis 3 den Minimalwert erreicht hat. Durch die Verwendung eines Umschaltsprungkontaktes für den Endschalter 111 nimmt auch er stets eine eindeutige Schaltstellung ein.
Die Funktionsweise der Steuereinrichtung 109 ist die gleiche wie beim ersten Ausführungsbeispiel. Wird durch ein Betätigen des Drucktastenschalters 114 oder durch ein Anheben der hinteren Hälfte des Sitzteils 2 der Abstand zum Hindernis 3 so weit verkleinert, daß der Endschalter 111 anspricht, dann wird der Gleichstrommotor 108 zunächst kurzgeschlossen und dadurch abgebremst. Wird nun der Drucktastenschalter 114 wieder freigegeben, dann wird der Motor 8 im Sinne des Hebens des Sitzteils 2 selbsttätig eingeschaltet. Er bleibt solange eingeschaltet, bis der Endschalter 111 wieder in seine Ruhestellung zurückspringen kann.

Claims

Patentansprüche 1. Fahrzeugsitz mit einer der Höhen- und/oder Neigungseinstellung oder der Langsverstellung dienenden Verstellvorrichtung, die mindestens einen Antriebsmotor und eine das Ein- und Ausschalten des Motors sowie die Wahl der Verstellrichtung gestattende Steuereinrichtung mit wenigstens einem Steuerschalter aufweist, gekennzeichnet durch einen bei einer Annäherung des Sitzes (1,2) an ein sich in seiner Bewegungsbahn befindendes Hindernis (3) ansprechenden Endschalter (11;111) der Steuereinrichtung (9;wo9), der durch die beim Ansprechen erfolgende Umschaltung aen Motor (7) abschaltet und nach einer anschließenden Rückführung des Steuerschalters (10;112,113,114,115) in seine Ausgangsstellung den Motor mit entgegensetzter Bewegungsrichtung bis zur Rückkehr des Endschalters in seinen Ausgangszustand eingeschaltet hält.
2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Endschalter (11;111) als Momentschalter ausgebildet ist.
3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (7) ein Gleichstrommotor ist, der Steuerschalter (lO;ll2,113) zwei Umschaltkontaktsätze aufweist, mittels deren je eine der beiden Anschlußklemmen des Motors wahlweise mit dem einen und dem anderen Pol der Stromquelle verbindbar ist, und der Endschalter (11;111) dem einen dieser beiden Umschaltkontaktsätze zugeordnet ist.
4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Umschaltkontaktsätze ein gemeinsames, mechanisches Betätigungselement aufweisen, und daß der erste Umschaltkontaktsatz in seiner Mittelstellung den gleichen Schaltzustand wie in einer seiner beiden Umschaltstellungen hat und daß der Endschalter (11) in seiner Ruhestellung die eine Anschlußklemme des Motors (7) mit dem beweglichen Kontaktstück des anderen Umschaltkontaktsatzes, im angesprochenen Zustand jedoch mit demjenigen Pol der Stromquelle verbindet, der nur mit einem der drei feststehenden Kontaktstücke des ersten Umschaltkontaktsatzes verbunden ist.
5. Fahrzeugsitz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Umschaltkontaktsatz ein Kontaktsatz eines Relais (112,113) ist, und daß im Erregerstromkreis des einen Relais ein für eine Verstellung in der einen Richtung zu aktivierender Signalgeber (114) und im Erregerstromkreis des anderen Relais (113) ein für eine Verstellung in der anderen Richtung zu aktivierender Signalgeber (115) liegt und daß parallel der Endschalter (11f)/zum letztgenannten Signalgeber (115) geschaltet ist.
6. Fahrzeugsitz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Signalgeber Drucktastenschalter (114,115) sind.