DE2930815C3

DE2930815C3 - Führungsvorrichtung für ein Straßenfahrzeug

Info

Publication number: DE2930815C3
Application number: DE2930815A
Authority: DE
Inventors: Kiyoshi Yokohama Kanagawa Yamaki
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-09-29
Filing date: 1979-07-30
Publication date: 1982-01-14
Also published as: DE2930815B2; US4371935A; GB2030702B; JPS6035010B2; DE2930815A1; FR2437658B1; FR2437658A1; GB2030702A; JPS5546164A

Description

gekennzeichnet durch :

f) eine Signalgeneratoreinrichtung, die ein Signal liefert, das anzeigt, daß die Daten nicht verwendbar sind,

g) eine erste Einrichtung, die auf das Signal für die Fahrstrecke des Fahrzeuges von der Fahrstrekkendetektoreinrichtung (10) anspricht und ein erstes Steuersignal liefert, wenn die Fahrstrecke kürzer als eine bestimmte Fahrstrecke ist, und ein zweites Steuersignal liefert, wenn die Fahrstrecke länger als die bestimmte Fahrstrekke ist, und

h) eine Signalwähleinrichtung (52), die auf das erste Steuersignal anspricht, um das die NichtVerwendbarkeit der Daten anzeigende Signal hindurchzulassen, und die auf das zweite Steuersignal anspricht, um die Datensignale von der Recheneinrichtung (40) der Reihe nach hindurchzulassen, wobei

i) die Anzeigeeinrichtung (200A) auf jedes von der Signalwähleinrichtung (52) hindurchgelassene Signal zur Anzeige seines Informationsgehalts anspricht.

35

45

50

2. Führungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrstreckendetektoreinrichtung (10) einen Impulsgenerator (12) aufweist, der immer dann einen Impuls liefert, wenn das Fahrzeug eine konstante Fahrstrecke zurücklegt, und daß die erste Einrichtung einen ersten Zähler (72) aufweist, der die vom Impulsgenerator (12) anliegenden Impulse zählt, um das erste Steuersignal vor dem Erreichen eines bestimmten Zählerstands und das zweite Steuersignal nach dem Erreichen des bestimmten Zählerstandes zu liefern.

3. Führungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung eine Teilerschaltung (71) aufweist, die zwischen dem Impulsgenerator (12) und dem Zähler (72) zum Zählen der Impulse vom Impulsgenerator (12) liegt.

4. Führungsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitdetektoreinrichtung (20) einen Taktimpulsgenerator (22) aufweist und daß die erste Einrichtung einen zweiten Zähler (74) aufweist, der die Impulse vom Taktimpulsgenerator (22) zählt, wobei ein ODER-Glied (75) vorgesehen ist, das das erste Steuersignal liefert, bevor der erste und der zweite Zähler (72, 74) bestimmte Zählerstände erreicht haben, und das zweite Steuersignal liefert, nachdem wenigstens einer der beiden Zähler (72, 74) die bestimmten Zählerstände erreicht hat

5. Führungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalgeneratoreinrichtung ein Null-Blinksignal der Signalwähleinrichtung (52) liefern kann, um für eine Null-Blinkanzeige zu sorgen, wenn über die Signalwähleinrichtung (52) das Null-Blinksignal an der Anzeigeeinrichtung (200A) liegt

6. Führungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalgeneratoreinrichtung ein Austastsignal der Signalwähleinrichtung (52) liefern kann, um für eine Leeranzeige zu sorgen, wenn das Austastsignal über die Signalwähleinrichtung (52) an der Anzeigeeinrichtung (200AJ liegt

Die Erfindung bezieht sich auf eine Führungsvorrichtung für ein Straßenfahrzeug der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art

Eine solche, in der DE-OS 29 00 718 beschriebene Führungsvorrichtung weist als Fahrstreckendetektoreinrichtung einen Impulsgenerator, der immer dann einen Impuls abgibt wenn das Fahrzeug eine konstante Strecke gefahren ist und einen ersten Zähler, der die Impulse vom Impulsgenerator zählt, sowie als Zeitdetektoreinrichtung einen Taktimpulsgenerator und einen zweiten Zähler auf, der die Taktimpulse vom Taktimpulsgenerator zählt. Die Recheneinrichtung berechnet die mittlere Geschwindigkeit des Fahrzeuges, die Abweichung der Fahrstrecke von der fahrplanmäßigen Fahrstrecke und die Abweichung der Fahrzeit von der fahrplanmäßigen Zeit entsprechend der Zählerstände des ersten und des zweiten Zählers und einer fahrplanmäßigen mittleren Geschwindigkeit, die mit Hilfe der Geschwindigkeitsstelleinrichtung vorgegeben wird. Eine Anzeigesteuerschaltung spricht auf die Rechenergebnisse an und steuert die Anzeigeeinrichtung so, daß die Rechenergebnisse der Reihe nach angezeigt werden.

Bei einer derartigen Führungsvorrichtung besteht jedoch die Möglichkeit, daß die Zuverlässigkeit der an der Anzeigeeinrichtung angezeigten Informationen am Anfang der Fahrt des Fahrzeuges gering ist. Es gibt mehrere Gründe für diese mangelnde Zuverlässigkeit. Da der Taktimpulsgenerator so ausgelegt ist, daß er Taktimpulse mit einem festen Zeitintervall erzeugt während der Impulsgenerator Impulse mit einem Zeitintervall erzeugt, das mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit stark zunimmt, um der Zählkapazität des ersten Zählers bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten zu genügen, ist die Anzahl der Impulse vom Impulsgenerator am Anfang der Fahrt des Fahrzeuges bezogen auf das Zeitintervall der Impulse vom 1 aktimpulsgenerator zunächst gering. Das führt zu einer Abnahme der Zählgenauigkeit. Der erste und der zweite Zähler werden jeweils zu einem bestimmten

Zeitpunkt weitergezählt und ihre Zählerstände zu einem anderen bestimmten Zeitpunkt abgerufen. Wenn sie zu einem Zeitpunkt abgerufen werden, nachdem der Taktimpulsgenerator einen Taktimpuls geliefert hat und bevor er den nächsten Taktimpuls liefert, tritt ein Fehler bei der Datenberechnung während des Zeitintervalls auf.

Aus einer von der Firma Bosch veröffentlichten Schrift »Systembeschreibung des rechnergesteuerten Verkehrsl&tsystems für Nahverkehrsbetriebe« Bosch RLV-NVB ist eine an einer Zentralstelle vorgesehene Führungsvorrichtung für Fahrzeuge bekannt, die mit einer in jedem Fahrzeug vorgesehenen Datenlogik drahtlos zusammenarbeitet Mit Hilfe der Datenlogik des Fahrzeuges wird der jeweilige Standort des Fahrzeuges bestimmt, und diese Information an die zentrale Führungsvorrichtung übertragen. Zur genauen Bestimmung des Standortes wird eine zwischen entlang der von dem Fahrzeug zu befahrentien Strecke vorgesehenen Ortssendern zurückgelegte Fahrstrecke gemessen. Die Datenlogik erzeugt zu diesem Zweck Impulse pro Wegeinheit, die mit Hilfe eines Zählers gezählt werden. Auch die beim Passieren eines Ortssenders jeweils empfangenen Impulse werden in einem weiteren Zähler der Datenlogik gezählt Bei jedem von einem Ortssender empfangenen Impuls wird der erste Zähler für die pro Wegeinheit abgegebenen Impulse zurückgesetzt Ein Rechner in der zentralen Führungsvorrichtung ermittelt aus den von jedem Fahrzeug empfangenen Daten über den jeweiligen Standort die tatsächliche Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges bzw. eine Fahrplanabweichung von einem vorgegebenen Fahrplan und kann entsprechende Befehle an das jeweilige Fahrzeug aussenden, um den Fahrer auf derartige Abweichungen aufmerksam zu machen.

Auch aus der DE-AS 15 74 122 ist eine ähnliche zentrale Führungsvorrichtung bekannt, die als Leitstelle über Funk mit einzelnen zu führenden Fahrzeugen zusammenarbeitet, um diese nach Maßgabe eines vorgegebenen Fahrplans zu führen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Führungsvorrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art so weiterzubilden, daß die dem Fahrer angezeigten Informationen nur einen bestimmten Höchstfehler haben, bzw. bei Oberschreiten eines solchen Höchstfehlers der Fahrer auf diesen Umstand aufmerksam gemacht wird.

Bei einer Führungsvorrichtung der genannten Art ist diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Führungsvorrichtung ist eine erste Einrichtung vorgesehen, die ein erstes Steuersignal immer dann erzeugt, wenn eine bestimmte Mindeststrecke von dem Fahrzeug noch nicht zurückgelegt ist Dieses erste Steuersignal wird von einer Signalwähleinrichtung hindurchgelassen und veranlaßt eine Signalgeneratoreinrichtung dazu, ein Signal abzugeben, das angibt, daß die bisher von der Recheneinrichtung erhaltenen Datensignale wegen mangelnder Genauigkeit nicht verwendbar sind. Dieses Signal veranlaßt, daß die Anzeigeeinrichtung entweder der Informationsgehalt der Datensignale ausblendet, das heißt nicht anzeigt, oder aber eine zusätzliche Anzeige vornimmt, die den Fahrer darauf aufmerksam macht, daß der augenblicklich angezeigte Informationsgehalt mit einem zu großen Fehler behaftet ist. Dadurch ist sicherzustellen, daß insbesondere unmittelbar nach einem Anfahren des Fahrzeuges oder bei einem sehr langsamen Anfahren des Fahrzeuges, se daß die von der Fahrstreckendetektoreinrichtung erzeugten Impulse, die von einem ersten Zähler geiählt werden, eine zu geringe Wiederholungsfrequenz haben, um auch zwischen aufeinanderfolgenden Impulsen eine ausreichend genaue Errechnung der Fahrstrecke des Fahrzeuges oder aber der mittleren Geschwindigkeit des Fahrzeuges vornehmen zu können, auftretende Fehler erkannt werden. Da andererseits von dem ersten Zähler die pro Wegstreckeneinheit erzeugten Impulse trotzdem gezählt werden, zeigt die Anzeigeeinrichtung nach Zurücklegen einer bestimmten Mindestfahrstrecke die jeweils gewünschten Informationen der von der Recheneinrichtung errechneten Datensignale mit einer hohen Genauigkeit an.

Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert Im einzelnen zeigt

F i g. 1 in einem Blockschaltbild den Grundaufbau eines Ausführungsbeispiels der Führungsvorrichtung,

Fig.2 perspektivisch die Tastatur an der Konsole eines Fahrzeuges,

F i g. 3 eine Draufsicht auf die Anzeigeeinrichtung, die an der Tastatur vorgesehen ist

F i g. 4 schematisch die Dateneingabe,

Fig.5 eine grafische Darstellung der Fahrzeit des Fahrzeuges gegenüber der Fahrstrecke zur Darstellung der Datenberechnung in der Recheneinrichtung,

F i g. 6 in einem Blockschaltbild weitere Einzelheiten des Ausführungsbeispiels der Führungsvorrichtung,

F i g. 7 das Ausgangssignal A eines Impulsgenerators, das Ausgangssignal B einer ersten Teilerschaltung und das Ausgangssignai Ceines dritten Zählers,

F i g. 8 in einem Blockschaltbild ein zweites Ausführungsbeispiel der Führungsvorrichtung,

Fig.9 den Aufbau der Anzeigeeinrichtung im einzelnen und

Fig. 10 eine grafische Darstellung der Fahrzeit des Fahrzeuges gegenüber der Fahrstrecke zur Erläuterung der Arbeitsweise der in F i g. 8 dargestellten Führungsvorrichtung.

Wie in F i g 1 dargestellt ist, umfaßt die Führungsvorrichtung eine Fahrstreckendetektoreinrichtung 10 für die Fahrstrecke eines Fahrzeuges von einem Startpunkt aus, eine Zeitdetektoreinrichtung 20 für die Zeit, die das Fahrzeug für die Fahrstrecke braucht, und einen eine Recheneinrichtung bildenden Kleinrechner 100 mit einer zentralen Datenverarbeitungseinheit (CPU), die die mittlere Geschwindigkeit des Fahrzeuges, die Abweichung der ermittelten Fahrstrecke von einer fahrplanmäßigen Fahrstrecke und die Abweichung der ermittelten Fahrzeit von einer fahrplanmäßigen Fahrzeit nach Maßgabe der ermittelten Fahrstrecke und Fahrzeit und einer fahrplanmäßigen mittleren Geschwindigkeit berechnet und die berechneten Ergebnisse speichert.

Die Führungsvorrichtung umfaßt weiterhin eine Tastatur 200 mit einer Anzeigeeinheit 200A und einer Tastenschaltereinheit 200/? zum Einschreiben und Auslesen der Daten eines nicht dargestellten Speichers, der im Kleinrechner 100 enthalten ist, so daß die im Kleinrechner 100 nach Maßgabe der eingegebenen Informationen berechneten Daten an der Anzeigeeinheit 200/4 angezeigt werden.

Wie es in F i g. 2 dargestellt ist, kann die Tastatur 200 an der Konsole B des Fahrzeuges oder an irgendeiner

anderen geeigneten Stelle angebracht sein, an der der Fahrer die Tastatur bequem betätigen kann.

Die Anzeigeeinheit 200/4 kann von der Tastatur 200 getrennt vorgesehen und am Armaturenbrett des Fahrzeuges oder an einer anderen geeigneten Stelle angeordnet sein, an der sie vom Fahrer bequem abgelesen werden kann. Der Kleinrechner 100 kann sich an der RUckfläi iie der Tastatur 200 oder an irgendeiner anderen geeigneten Stelle befinden.

Im folgenden wird die Tastatur 200 anhand von F i g. 3 näher erläutert Die Anzeigeeinheit 200A umfaßt in der dargestellten Weise 7-Segmentziffernanzeigeröhren (Digitrpnröhren). Der erste vierstellige Teil A 1 dient zur Anzeige einer der berechneten Information, während der zweite einstellige Teil A 2 zur Anzeige der Zeichen + oder - dient, wenn die Höhe der am ersten Teil A i angezeigten Daten größer oder kleiner ais die der entsprechenden fahrplanmäßigen Daten ist. Der Teil A 3 neben dem Teil A 2 ist leer oder ausgetastet und der letzte zweistellige Teil A 4 dient zur Anzeige der fahrplanmäßigen mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Tastenschaltereinheit 2005 weist eine Funktionstaste »NAVI« für die Führungsvorrichtung, Zahlentasten »0« bis »9«, eine Anzeigelöschtaste »C« und eine Setz/Starttaste »S« auf. Anzeigelampen für die Einheiten sind mit den Buchstaben »KM«, »KM/H«, »H« und »M« bezeichnet und leuchten entsprechend der Dimension jeder angezeigten Information auf, um anzuzeigen, daß die Informationen in Kilometern, Kilometern pro Stunde, Stunde und Minute jeweils angezeigt werden.

Im folgenden wird anhand von F i g. 4 die Bedienung der Tastatur 200 beschrieben. Es sei dabei beispielsweise angenommen, daß eine mittlere Geschwindigkeit von 48 km/h vorher eingestellt ist und eine weitere mittlere Geschwindigkeit von 55 km/h einzustellen ist. Zunächst wird die Funktionstaste »NAVI« gedruckt, um die vorhergehenden Informationen zu löschen und die Führungsvorrichtung einsatzbereit zu machen. Anschließend wird die Zahlentaste »5« gedrückt, um die Zahl »5« an der ersten Stelle des zweistelligen Teils A 4 anzuzeigen, woraufhin die Zahlentaste »5« erneut gedrückt wird, um die Zahl »55« am Teil A 4 anzuzeigen.

Wenn die Setz/Starttaste »S« nach erneuter Einstellung der mittleren Geschwindigkeit gedrückt wird, werden Rechenvorgänge im Kleinrechner 100 immer wenn es nötig ist bezüglich der neuen planmäßigen mittleren Geschwindigkeit von 55 km/h durchgeführt und werden die Rechenergebnisse, beispielsweise die Abweichung der Fahrstrecke (+2,1 km beim dargestellten Fall), die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit (46 km/h beim dargestellten Fall) und die Abweichung

UVl 1 ClISl CWIl y WtIIl U(UgMIbIIlCIl S WU ^ !»«uaw»«"^ ***-·

Reihe nach in einem vorbestimmten Intervall angezeigt

Bevor das bevorzugte Ausfuhrungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung im einzelnen beschrieben wird, wird im folgenden die Berechnung der mittleren Geschwindigkeit des Fahrzeuges, und der Abweichungen der Fahrstrecke und der Fahrzeit nach Maßgabe einer fahrplanmäßigen mittleren Geschwindigkeit und der ermittelten Fahrstrecke und Zeit anhand von Fig.5 erläutert Wenn mit Xdie Fahrstrecke des Fahrzeuges zum Zeitpunkt Γ bezeichnet wird, mit AX die Abweichung der Fahrstrecke Xvon der fahrplanmäßigen Fahrstrecke bezeichnet wird und wenn Δ T die es Abweichung der Fahrzeit Γ von der fahrplanmäßigen Zeit bezeichnet, so lassen sich die mittlere Fahrgeschwindigkeit Vsowie die Fahrstreckenabweichnng und die Fahrzeitabweichung Δ Χ und A T in der folgenden Weise ausdrücken:

= X/T,

Δ X = Vs-T-X .

AT=T- XWs = Δ X/Vs,

(D (2)

(3)

wobei Ki die fahrplanmäßige mittlere Geschwindigkeit ist.

In F i g. 6 ist ein Ausführungsbeispiel er erfindungsgemäßen Vorrichtung im einzelnen dargestellt. Der Fahrstreckendetektor 10 enthält einen Impulsgenerator 12, der immer dann einen Impuls liefert, wenn das Fahrzeug eine konstante Fahrstrecke zurückgelegt hat, und einen ersten Zähler 14, der die Impulse vom Impulsgenerator 12 zählt Der Zeitdetektor 20 weist einen Taktimpulsgenerator 22 mit einem Quarzschwinger und einen zweiten Zähler auf, der die Taktimpulse vom Taktimpulsgenerator 22 zählt Es ist eine Stelleinheit 30 für die fahrplanmäßige Geschwindigkeit vorgesehen, die dazu dient eine fahrplanmäßige mittlere Geschwindigkeit Vs einzustellen. Die Ausgangssignale des Fahrstreckendetektors 10, des Zeitdetektors 20 und der Geschwindigkeitsstelleinrichtung 30 liegen an einer Recheneinheit 40. Die Recheneinheit 40 umfaßt einen ersten Teiler 41, der das Ausgangssignal für die Fahrstrecke X vom ersten Zähler 14 durch das Ausgangssignal für die Fahrzeit Γ vom zweiten Zähler 24 teilt, um die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit V zu bilden, einen Multiplikator 42, der das Ausgangssignal T vom zweiten Zähler 24 mit dem Ausgangssignal für die fahrplanmäßige Fahrzeuggeschwindigkeit Vs von der Geschwindigkeitssteüeinrichtung 30 multipliziert, um die fahrplanmäßige Fahrstrecke Vi ■ Γ zu bilden, einen Subtrahierer 43, um das Ausgangssignal X des ersten Zählers 14 von dem Ausgangssignal Vs · T des Multiplikators 42 abzuziehen und die Fahrstreckenabweichung

AX= Vs T-X

zu bilden, einen zweiten Teiler 44, der das Ausgangssignal X des Subtrahierers 43 durch das Ausgangssignal Vs der Geschwindigkeitsstelleinrichtung 30 teilt, um die Fahrzeitabweichung

AT=AXZVs

zu bilden, und Sperrschaltungen 45, 46 und 47, um kurzzeitig die Ausgangssignale V, AX und Δ T von den Rechenschaltungen41,43 und 44 jeweils zu speichern.

Der Informationsgehalt der Sperrschaltungen 45, 46 und 47 liegt an einer Anzeigesteuereinheit 50; die einen Multiplexer 52, der als Datenwähler dient, um der Reihe nach das dezimalbinärkodierte Datensignal von den Sperrschaltungen 45,46 und 47 auszuwählen, und eine Dekodierer- und Treiberschaltung 54 umfaßt, um die gewählten dezimalbinärkodierten Datensignale in dezimale Datensignale umzuwandeln, die dazu dienen, bestimmte Zifferaanzeigeröhren der Anzeigeeinheit 200A zu betreiben. Die zeitliche Durchführung der Rechenoperationen jeder Rechenschaltung und die zeitliche Arbeit jeder Sparschaltung -werden fiber eine arithmetische Steuerschaltung 60 gesteuert. Das Ausgangssignal des Impulsgenerators 12 Begt such an einer Teilerschaltung 71, an der es unter einem Teilerverhältnis abgezahlt wird, und das Ausgangssignal der Teilerschaltung 71 Begt anschließend an einein dritten

Zähler 72, der dieses Signal zählt, um ein Trägersignal FD beim Aufzählen zu liefern. Die Arbeitsweise des dritten Zählers 72 wird über die arithmetische Steuerschaltung 60 derart überwacht, daß er in Betrieb gesetzt wird, wenn ein vorbestimmtes Ausgangssignal vorliegt, das der am Fahrstreckendetektor ermittelten Fahrstrecke oder einem bestimmten Ergebnis entspricht, das in der Recheneinheit berechnet ist. Der Grund dafür liegt darin, daß es sinnlos ist, die Impulse vom Impulsgenerator 12 zu zählen und ein Trägersignal zu liefern, wenn der Fahrstreckendetektor 10 defekt ist.

Ein Null-Blinksignal Fl liegt am Multiplexer 52, der das Signal Fl auswählt, bis der dritte Zähler 72 soweit aufgezählt hat, daß er ein Datenwählsignal FD dem Multiplexer 52 liefert, wodurch die Dekodierer/Treiberschaltung 54 dazu gebracht wird, bestimmte Ziffernanzeigeröhren der Anzeigeeinheit 200Λ in einem relativ kurzen Intervall von beispielsweise weniger als 0,5 Sekunden so anzusteuern, daß an den bestimmten Stellen eine Null aufblinkt. Statt eines Null-Blinksignals Fl kann auch ein Austastsignal BL am Multiplexer 52 liegen, wobei in diesem Fall der Multiplexer 52 die Dekodierfunktion der Dekodierer/Treiberschaltung 54 sperrt, so daß an der Anzeigeeinheit 200Λ keine Anzeige auftritt, bis der dritte Zähler 72 soweit aufgezählt hat, daß er das Datenwählsignal FD dem Multiplexer 52 liefert.

Im folgenden wird die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung beschrieben. Der Fahrer betätigt die Funktionstaste »NAV1«, um die Führungsvorrichtung einsatzbereit zu machen, betätigt einige Zahlentasten, um eine fahrplanmäßige mittlere Geschwindigkeit von beispielsweise 50 km/h in der Geschwindigkeitsstelleneinheit 30 einzustellen und betätigt eine Setz/Startschaltung 80, um das Rücksetzen des ersten und zweiten Zählers 14 und 16 freizugeben. Der Teiler 41 teilt den Informationsgehalt X des ersten Zählers 14 durch den Informationsgehalt Γ des zweiten Zählers 24, um eine mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit X/Tzu bilden die in der Sperrschaltung 45 gespeichert wird.

Der Multiplikator 42 multipliziert das Ausgangssignal Vs der Geschwindigkeitsstelleneinheit 30 mit dem Informationsgehalt T des zweiten Zählers 24, um eine fahrplanmäßige Fahrstrecke Vs ■ T zu bilden, die am Subtrahierer 43 liegt. Der Subtrahierer 43 subtrahiert den Informationsgehalt X des ersten Zählers 14 vom Ausgangssignal Vs - T des Multiplikators 42, um die Fahrstreckenabweichung

AX = Vs ■ T- X

zu bilden, die in der Sperrschaltung 46 gespeichert wird. Der zweite Teiler 44 teilt das Ausgangssignal ΔΧ des Subtrahierers 43 durch das Ausgangssignal Vs der Geschwindigkeitsstelleinheit 30, um die Fahrzeitabweichung 47"zu bilden, die in der Sperrschaltung 47 gespeichert wird. Die arithmetische Steuerschaltung 60 setzt den Zählvorgang des dritten Zählers 72 in Gang.

Wenn die anzuzeigende Fahrstrecke und die anzuzeigende Fahrzeit Λ''und T jeweils sind, und χ-und t eine Fahrstrecke und eine Fahrzeit sind, die von einem einzelnen Impuls wiedergegeben werden, so ergeben sich die folgenden Beziehungen:

m -x,

pulsgenerator pro Zeiteinheit und η die Anzahl der Impulse vom Taktimpulsgenerator pro Zeiteinheit sind. Die mittlere anzuzeigende Geschwindigkeit V. die anzuzeigende Fahrstreckenabweichung ΔΧ' und die anzuzeigende Fahrzeitabweichung AV ergeben sich somit als:

V" = X'/r = m ■ x/n ■ i_. lü Δ A" = Vs ■ Γ - A"

= Vs ■ (η ■ η - (m ■ χ) .

Δ T = T - X'/Vs

■ Λ-/Κν.

(8)

Da im allgemeinen η> m ist, hängt die Genauigkeit der anzuzeigenden Informationen von X' (oder m) ab. Wenn beispielsweise T = 7"' ist. ergibt sich der Fehler E in der mittleren Geschwindigkeit als

E =

v-v

= ^x ~ ^A"

A"

X''T

S χ/in · χ = Mm

wobei m die Anzahl der Impulse vom Fahrstreckenim- ('.' m ■ χ S .V < (m + 1) · λ) .

Wenn somit die Datenanzeige von der Null-Blinkanzeige oder der Leeranzeige auf die normale Datenanzeige umschaltet, nachdem das Fahrzeug eine Strecke X=IOO ■ x(m= 100) gefahren ist, können die berechneten Ergebnisse mit einer Genauigkeit von weniger als 1 % angezeigt werden.

Das wird im folgenden im einzelnen anhand von Fig. 7 beschrieben. Wenn beispielsweise die Zuverlässigkeit der anzuzeigenden Daten unzureichend ist. bis das Fahrzeug über eine Strecke von 100 m gefahren ist, ist der dritte Zähler 72 ein Dezimalzähler, hai die Teilerschaltung 71 ein Teilerverhältnis von 10 und liefert der Impulsgenerator 12 einen Impuls immer dann, wenn das Fahrzeug eine Strecke von 1 m fährt, wobei die Teilerschaltung 71 einen Trägerimpuls immer dann erzeugt, wenn das Fahrzeug eine Strecke von 10 m gefahren ist und das Ausgangssignal des dritten Zählers 72 auf einen hohen Pegel kommt, um ein Datenwählsignal FD zu liefern, wenn zehn Trägerimpulse von der Teilerschaltung 71 gezählt sind.

Bevor das Fahrzeug 100 m gefahren ist. bleibt das Ausgangssignal des dritten Zählers 72 auf einem niedrigen Pegel, so daß ein Datensperrsignal FS am Multiplexer 52 liegt, der ein Null-Blinksignal oder ein Austastsignal Fl oder BL zur Dekodierer- und Treiberschaltung 54 führt, um an der Anzeigeeinheit 200y4 für eine Null-Blinkanzeige oder eine Leeranzeige zu sorgen. Wenn das Null-Blinksignal FI über den Multiplexer 52 an der Dekodierer- und Treiberschaltung 54 liegt, wandelt die Dekodierer- und Treiberschaltung 54 das dezimalbinärkodierte Signal in ein dezimales Signal um, um definierte Segmente der achtstelligen Ziffernanzeigeröhren 252 in Fig.9 anzusteuern und dadurch an der Anzeigeeinheit 200A die Zahl »00000000« aufblinken zu lassen. Wenn nur an den ersten vier Ziffernanzeigeröhren im Teil AX (Fig.3) eine Null-Blinkanzeige erwünscht ist, kann eine

bestimmte Anzahl der Steuerimpulse Π bis T% dazu verwandt werden, die ersten vier Zifferntreiber 254 anzusteuern.

Wenn ein Austastsignal BL über den Multiplexer 52 an der nicht dargestellten Austasteingangsklemme der -> Dekodierer- und Treiberschaltung 54 liegt, wird dieses Signal durch die Dekodierer- und Treiberschaltung 54 entschlüsselt, um die Ziffernanzeigeröhren ausgeschaltet oder ohne eine Anzeige zu halten.

Obwohl bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel eine dynamische Anzeige verwandt wird, um das Ansteuern der mehrstelligen Ziffernanzeigeröhren zu erleichtern, versteht es sich, daß auch irgendeine andere geeignete Anzeigeeinheit und andere Ziffernanzeigeröhren verwandt werden können.

Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel erfolgt eine Null-Blinkanzeige oder eine Leeranzeige, bis das Fahrzeug eine bestimmte Fahrstrecke vom Startpunkt zurückgelegt hat, um zu vermeiden, daß der Fahrer am Anfang der Fahrt des Fahrzeuges eine unzuverlässige Information bekommt. Nachdem das Fahrzeug eine bestimmte Strecke zurückgelegt hat, kommt das Ausgangssignal des dritten Zählers 72 auf einen hohen Pegel, um ein Datenwählsignal FD zu liefern, und dadurch den Multiplexer 52 dazu zu bringen, der Reihe nach die Signale V, λ"und Tder berechneten Daten von der Recheneinheit 40 auszuwählen. Zu die«em Zeitpunkt werden die Sperrschaltungen 45, 46 und 47 nach Maßgabe von Befehlen rückgesetzt, die von der arithmetischen Steuerschaltung 60 anliegen. Wenn jo das Datenwählsignal FD am Multiplexer 52 liegt, werden die Rechenergebnisse der Reihe nach über den Multiplexer 52 an die Dekodierer- und Treiberschaltung 54 gelegt, die diese Signale in dezimale Segmentsteuersignale umwandelt, um bestimmte Ziffernanzeigeröhren anzusteuern.

In Fig.8 ist ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, das in seinem Grundaufbau dem in F i g. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel ähnlich ist, außer daß eine zweite Teilerschaltung 73, ein vierter Zähler 72 und ein ODER-Glied 75 zusätzlich vorgesehen sind. Das Ausgangssigna! des Taktimpulsgenerators 12 liegt an der zweiten Teilerschaltung 73, an der es abgezählt wird und das Ausgangssignal der Teilerschaltung 73 liegt anschließend am vierten Zähler 74, wo es gezählt wird. Die Ausgangssignale des vierten Zählers 74 und des dritten Zählers 72 liegen am ODER-Glied 75, dessen Ausgang mit dem Multiplexer 52 verbunden ist Der Zählvorgang des dritten und des vierten Zählers 72 und 74 wird durch die arithmetische Steuerschaltung 60 überwacht.

Das Ausgangssignal des vierten Zählers 74 bleibt auf einem niedrigen Pegel, bis das Fahrzeug seit dem Anfahren an einem Startpunkt eine bestimmte Zeit gefahren ist und das Ausgangssignal des dritten Zählers 72 bleibt auf einen niedrigen Pegel, bis das Fahrzeug eine bestimmte Strecke vom Startpunkt zurückgelegt hat. Zu diesem Zeitpunkt liegt das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 75 auf dem niedrigen logischen Pegel, um ein Datensperrsignal FS dem Multiplexer 52 zu liefern und damit für eine Blink- oder Leeranzeige an der Anzeigeeinheit 200Λ zu sorgen. Nachdem das Fahrzeug eine bestimmte Zeit gefahren ist oder eine bestimmte Strecke zurückgelegt hat, kommt das Ausgangssignal des vierten oder dritten Zählers 74 oder 72 auf einen hohen Pegel und kommt das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 75 auf einen hohen Pegel, um ein Datenwählsignal FD dem Multiplexer 52 zu liefern und dadurch für eine normale Datenanzeige an der Anzeigeeinheit 200Λ zu sorgen.

In Fig. 10 bezeichnet die schraffierte Fläche den Bereich, in dem eine Blink- oder Leeranzeige an der Anzeigeeinheit 200Λ erfolgt. Wenn das Fahrzeug in der durch die Linie P dargestellten Weise fährt, erfolgt eine normale Datenanzeige nachdem die Fahrstrecke des Fahrzeuges einen bestimmten Wert Io überschreitet. Wenn das Fahrzeug in der durch die Linie Q oder R dargestellten Weise fährt, erfolgt eine normale Datenanzeige, nachdem das Fahrzeug eine bestimmte Zeit to gefahren ist.

Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel erfolgt eine normale Datenanzeige, nachdem die Fahrstrecke oder die Fahrzeit des Fahrzeuges einen bestimmten Wert überschritten hat. Das bedeutet, daß eine normale Datenanzeige dann erfolgt, wenn das Fahrzeug eine bestimmte Zeit gefahren ist, gleichgültig ob es nach dem Start von einem Startpunkt angehalten wurde oder mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt.

Obwohl bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen Kleinrechner verwandt werden, kann auch irgendeine andere geeignete Schaltung in Hinblick auf die Erfordernisse für die arithmetische Genauigkeit und die Begrenzung der Hardware verwandt werden. Es kann weiterhin irgendeine andere geeignete Anzeige,

beispielsweise eine Strichanzeige » « verwandt

werden, um dem Fahrer eine Information darüber zu geben, daß die anzuzeigenden Informationen unzuverlässig sind

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims

25 Patentansprüche:

1. Führungsvorrichtung für ein Straßenfahrzeug mit

a) einer Fahrstreckendetektoreinrichtung, die ein Signal liefert, das die Fahrstrecke des Fahrzeuges von einem Startpunkt aus wiedergibt,

b) einer Zeitdetektoreinrichtung, die ein Signal liefert, das die Fahrzeit wiedergibt, die das Fahrzeug für die Fahrstrecke benötigt,

c) einer Geschwindigkeitsstelleinrichtung, die ein Signal liefert, das eine fahrplanmäßige mittlere Geschwindigkeit wiedergibt,

d) einer Recheneinrichtung, die auf die Signale für die Fahrzeugfahrstrecke und die Fahrzeit sowie auf das Signal für die fahrplanmäßige mittlere Geschwindigkeit anspricht und drei Datensignale liefert, die die mittlere Geschwindigkeit des Fahrzeuges, die Abweichung der Fahrstrekke von einer fahrplanmäßigen Fahrstrecke und die Abweichung der Fahrzeit von der fahrplanmäßigen Fahrzeit wiedergeben, und

e) einer Anzeigeeinrichtung für den Informationsgehalt der Datensignale,