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Fahrzeugluftreifen
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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit einem sich im
wesentlichen über die Breite des Laufstreifens erstreckenden zugfesten Gürtel zwischen
der Lauffläche und der Karkasse und einer im Schulterbereich unterbrochenen Karkasse
aus einer oder mehreren Lagen mit radial zum Reifen verlaufenden Festigkeitsträgern.
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Bei den bekannten Luftreifen dieser Ausbildung ist die Karkasse im
Bereich der Schultern des Reifens nicht einstückig, sondern mehrteilig jedoch sich
überlappend ausgebildet. Die sich überlappenden Teile ermöglichen gewisse Ausgleichsbewegungen
bei der Reifenherstellung, jedoch sichern sie einen festen, zugfesten Zusammenhalt
durch die genannte laschenartige Uberlappungsstelle.
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Der Erfindung liegt im wesentlichen die Aufgabe zugrunde, diese Luftreifen
so auszubilden, daß einerseits der erwähnte Ausgleich, z.B. ein Längenausgleich
in der Karkasse stattfinden kann, andererseits aber zusätzlich noch eine Verbesserung
im Hinblick auf die Fahreigenschaften des Reifens erreicht werden kann.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß die in den beiden Schulterzonen
befindliche Unterbrechung der Karkasse durch einen darüber und darunter befindlichen
Kordgewebestreifen abgedeckt. Außerdem zeigen die Festigkeitsträger dieser Kordgewebestreifen
in eine Schrägrichtung, während die dort im Bereich der Uberlappungsstelle befindlichen
Enden der Festigkeitsträger der Karkasse in die entgegengesetzte Schrägrichtung
zeigen. Dabei wählt man vorzugsweise für die Festigkeitsträger der beiden Streifen
Winkel von etwa 20 bis 600 in bezug auf die Reifenumfangsrichtung, während die Festigkeitsträger
der Karkaßenden vorzugsweise so verlegt werden, daß sie im Bereich der Uberlappungsstelle
mit der Reifenumfangsrichtung Winkel von etwa 40 bis 800 bilden.
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Das Vorhandensein einer Unterbrechungsstelle im Bereich der Schultern
des Reifens wird somit zur Bildung eines Kreuzverbandes ausgenutzt, so daß zu beiden
Seiten in bezug auf den Gürtel in räumlich getrennter Anordnung gewissermaßen schmale
zusätzliche Gürteleinlagen entstehen, die vor allen Dingen bei Hochgeschwindigkeitsreifen
einen Stabilisierungseffekt zur Folge haben, abgesehen davon, daß eine gute schwingungsmäßige
Entkopplung zwischen der Gürtelzone des Reifens einerseits und den Reifenseitenwänden
andererseits entsteht. Dennoch ist ein ausreichend fester Zusammenhalt der Karkaßbestandteile
gegeben.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert,
in der ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist. Es zeigen: Fig. 1
einen radialen Teilschnitt durch eine Reifenhälfte und Fig. 2 eine Draufsicht auf
die Festigkeitsträger des Reifens gemäß Fig. 1, und zwar eine Draufsicht auf die
im Bereich jeder Reifenschulter befindliche Laschenverbindung.
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Der im wesentlichen aus Gummi bestehende Reifenkörper 1 weist eine
Karkasse auf, die aus in Kordlage angeordneten, radial zum Reifen angeordneten Festigkeitsträgern,
z.B. aus Stahlseilen, aus Polyamidfäden oder ähnlichen bekannten zugfesten Fäden
besteht.
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Diese Karkasse wird im wesentlichen von drei Abschnitten gebildet,
und zwar aus zwei Abschnitten 2, die je in den Reifenwülsten 3 verankert und dort
um die zugfesten Wulstkerne 4 geschlungen sind sowie sich im wesentlichen bis in
die Schulterzone 5 des Luftreifens erstrecken. Der dritte Karkaßabschnitt 6 erstreckt
sich von der einen Schulterzone 5 zur benachbarten Schulterzone 5.
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Oberhalb des Karkaßabschnittes 6 und unterhalb des Laufstreifens 7
befindet sich ein in Umfangsrichtung zugfester, vorzugsweise aus zwei oder mehreren
Kordgewebelagen bestehender Gürtel 8, der sich im wesentlichen über die Breite der
Lauffläche 9 erstreckt. Dieser Gürtel ist von bekannter Bauart.
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Er kann also an sich beliebig ausgeführt sein, muß jedoch in der Lage
sein, die Verfestigung der Zenitzone herbeizuführen und den Reifen gegen Seitenkräfte
zu stabilisieren.
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Die Karkaßabschnitte 2 und 6 sind im Bereich der Reifen schulter 5
durch zwei Kordgewebestreifen 10 und 11 eingefaßt nach Art einer Laschenverbindung,
so daß also die von der Karkasse zu übertragenden Kräfte von dem einen Karkaßabschnitt
auf den anderen durch die Kordgewebestreifen 10 und 11 bzw.
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den zwischengelegten Gummi übertragen werden können. Die Karkaßabschnitte
2 und 6 können dabei auch mit einem geringen gegenseitigen Abstand bei 12 versehen
sein, der bis zu 20 mm betragen kann, während die Breite der Kordgewebestreifen
10, 11 stets so zu bemessen ist, daß der vorerwähnte Kraftübergang gewährleistet
ist. Auf jeder Seite der Stelle bei 12 sollte daher ein-e Uberdeckungsbreite von
etwa 15 bis 25 mm vorgesenen werden.
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Wichtig ist nun, daß die Festigkeitsträger 13 der Kordgewebe streifen
10, 11 alle gleichsteigend in der Weise angeordnet
sind, daß die
Festigkeitsträger 13 der paarweise zusammengehörigen Kordgewebestreifen 10, 11 links
- oder rechtssteigend verlaufen und mit der Reifenumfangsrichtung Winkel von etwa
20 bis 600, vorzugsweise aber 30 einschließen.
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Entgegengesetzt schräg ansteigend sind die Festigkeitsträger 14 der
zwischen den beiden Kordgewebestreifen 10 und 11 eingeschlossenen Ränder 15 der
beiden Karkaßabschnitte 2, 6. Sie verlaufen jedoch steiler allerdings in bezug auf
die Festigkeitsträger 13 in entgegengesetzter Schrägrichtung und schließen Winkel
mit der Reifenumfangsrichtung ein, die etwa 600 betragen sollen.
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Dadurch ergibt sich im Bereich der Reifenschulter 5 zu beiden Seiten
des Gürtels 8 ein Kreuzverband, der bei Hochgeschwindigkeitsreifen zu einer Stabilisierung
beiträgt. Gleichzeitig tritt eine schwingungsmäßige Entkopplung ein und außerdem
ist ein Längenausgleich bei der Reifenherstellung möglich.