DE2916162C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 und wie er aus der FR-PS 15 48 533 bekannt ist.

Bei dem bekannten Fahrzeugluftreifen ist in jedem zweiten Bereich ein einziger Block mit im Vergleich mit der Rippe kleinerem Volumen vorgesehen, wobei diese Blöcke in Umfangs­ richtung des Reifens abwechselnd links und rechts von der Äquatorebene des Reifens angeordnet sind und diese berühren.

Abseits von Straßen verwendbare Geländereifen, die auf unebe­ nem Gelände, wie kiesförmigen, unebenen oder sandigen Ober­ flächen laufen, sollten eine speziell ausgelegte Lauffläche aufweisen, die mit der von Reifen vergleichbar ist, die für Asphaltstraßen bestimmt sind.

In der Fig. 16 der weiter unten noch näher angegebenen Figuren ist eine Abwicklung eines Laufflächenmusters eines herkömmli­ chen Reifens 1 veranschaulicht, der für den Einsatz auf unebe­ nem Gelände vorgesehen ist. In der Fig. 17 ist ein Schnitt des betreffenden Reifens dargestellt, wobei der betreffende Rei­ fen in einer aufrechten Stellung gehalten veranschaulicht ist. Der Reifen 1 weist eine Vielzahl von Gruppen 2 von vier Blöcken 2 a, 2 b, 2 c und 2 d auf, die zueinander in Richtung der Breite des Reifens ausgerichtet sind. Außerdem weist der betreffende Reifen eine Vielzahl von Grup­ pen 3 von fünf Blöcken 3 a, 3 b, 3 c, 3 d und 3 e auf, die quer zueinander und in Abstand von den benachbarten Gruppen 2 in der Umfangsrichtung des Reifens ausgerichtet sind. Die Gruppen 2 und 3 sind abwechselnd in der Umfangsrichtung angeordnet. Der so ausgelegte Reifen ist dazu bestimmt, daß bei seiner Drehung die Blöcke 2 a bis 2 d und 3 a bis 3 e in den Kies oder dergleichen auf unebenem Gelände befindlichen Material eindringen, wodurch Treib­ kräfte für den Reifen hervorgerufen werden.

Auf der anderen Seite ist es erwünscht und vorgeschla­ gen worden, den Reifen so zu formen, daß er eine poly­ gonale Konfiguration mit Bereichen größerer und kleinerer Radien bei Berührung mit dem Erdboden erhält. Bei einer derartigen Anordnung bzw. Struktur werden Antriebskräfte übertragen, währenddessen die Seiten des polygonförmigen Reifens den Erdboden berühren. Der Reifen wird angehoben, wenn die Ecken des polygonförmigen Reifens auf den Erdboden einwirken. Dadurch kann das Fahrzeug auf dem unebenen Gelände zuverlässig fahren.

Der oben beschriebene herkömmliche Reifen 1 weist Block-Gruppen 2 und 3 auf, die abwechselnd in Umfangs­ richtung angeordnet sind und die unterschiedliche Festigkeit haben, und zwar aufgrund des Unter­ schieds in der Anzahl der betreffenden Blöcke und des Zwischenraums zwischen diesen Blöcken. Obwohl Bereiche mit einer geringeren Festigkeit eine radial nach innen erfolgende Eindrückung unter Bildung einer polygonalen Form erfahren, wenn der Reifen den Boden berührt, ist jedoch der Unterschied in der Festig­ keit zwischen den Blockgruppen sehr klein, da die Blöcke in jeder Gruppe unabhängig voneinander ge­ bildet und angeordnet sind. Die Gruppe der Blöcke 2 und 3 sind auf der Reifenlauffläche vorgesehen, und die Anzahl der Ecken des polygonförmigen Reifens ist extrem hoch; sie beträgt normalerweise 40 bis 50. Deshalb dreht sich der Reifen sogar dann, wenn er nachgibt, weitgehend in einer Kreisform, was dazu führt, daß der obige Vorschlag praktisch unmöglich zu erreichen ist. Dieses Ergebnis geht auf die Tatsache zurück, daß die Blöcke an dem Reifen 1 der bisher bekannten Bauart dazu vorgesehen sind, in den Boden einzudringen, ohne daß dabei auf den obigen Vorschlag Bezug genommen ist.

Da die Blöcke 3 b, 3 d nebeneinander und auf jeder Seite des mittleren Blocks 3 c vorgesehen sind, wie dies in Fig. 18 veranschaulicht ist, ändern sich die Abstände L 1 zwischen den Blöcken 3 b, 3 c und zwischen den Blöcken 3 c, 3 d sogar dann nur geringfügig, wenn der Reifen den Boden berührt. Wenn der Reifen 1 sich auf unebenem Gelände dreht, sammeln sich der Kies oder dergleichen als Oberschicht auf dem Boden nicht zum mittleren Block 3 c hin an; vielmehr werden die be­ treffenden Stoffe längsseits des Reifens weggedrückt. Wenn demgegenüber die Gruppen 2 mit dem Boden in Be­ rührung gelangen, wie dies in Fig. 19 veranschaulicht ist, wird das Gewicht des Fahrzeugs von den in der Mitte angeordneten Blöcken 2 b, 2 c aufgenommen. Obwohl der Abstand L 2 zwischen den Blöcken 3 b, 2 c größer ist als der Abstand L 1, ändert sich der Abstand L 1 nicht stark, was dazu führt, daß der Kies oder dergleichen längs des Reifens verschoben wird anstatt aufgenommen zu werden.

Der zweite Block 3 b bei Zählung von dem äußersten Block 3 a in der Gruppe 3 aus betrachtet weist eine Außenfläche 3 b′ auf, die nicht vertikal verläuft (Fig. 20) und deren Oberkante 3 b′′′ in der Reifenbreite stärker nach innen ausgenommen ist als ihre Unterkante 3 b′′. Dem­ gemäß ist zwischen dem äußersten Block 3 a und dem nächsten Block 3 b ein Zwischenraum 4 gebildet, der keinen Kies oder Sand eindringen läßt, währenddessen der Reifen den Boden bei auf diesem sich bewegenden Fahrzeug berührt. Demgemäß entspricht der Abstand L 3, bei dem der Kies oder Sand mit der Innenseite 3 a′ des äußersten Blockes gehalten wird, weitgehend dem seit­ lichen Abstand zwischen der Kante 3 a′′ des Blocks 3 a und der Kante 3 b′′ des Blocks 3 b. Die Oberfläche 3 a′ gelangt über ihre gesamte Breite nicht mit dem Kies oder Sand in Kontakt, weshalb sie nicht zur Verfestigung des Erdbodens wirken kann. Dabei sind lediglich unzureichende Gegenkräfte verfügbar, wenn der Reifen angetrieben wird. Deshalb ist eine Beschränkung hinsichtlich der Treib­ kräfte vorhanden, die zwischen dem Reifen 1 und dem Boden hervorgerufen werden. Zuweilen zeigt der Reifen 1 die Neigung, unter schlechten Geländebedingungen durch­ zurutschen. Bei Herumfahren um eine Straßenecke und der dabei erfolgenden Richtungsänderung des Fahrzeugs während des Fahrens wirkt die Kante 3 a′′ des äußersten Blockes 3 a lediglich in der Weise, daß ein seitliches Wegrutschen vermieden ist. Die Treib- und Beschleunigungskraft wird durch die Oberflächen 5 der Blöcke 3 a bis 3 c aufge­ bracht, wobei die Innenfläche 3 a′′ des Blockes 3 a während des Herumfahrens um eine Straßenecke für den be­ treffenden Zweck unbrauchbar ist. Die Oberfläche 3 a′ des Blockes 3 a hat keine Wirkung dahingehend, ein ge­ steigertes Ausmaß während der Kraftausübung zu erlangen.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Reifen der genannten Art anzugeben, dessen Treibkraft sowohl auf rauhem als auch auf weichem oder unebenem Boden erhöht ist und der auch auf glatten und gut gepflasterten Straßen hinreichenden Griff hat.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Pa­ tentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Der erfindungsgemäße Reifen ist besonders für Lauf auf rauhem Boden geeignet, da er den rauhen Boden besonders gut mit seinen zweiten Bereichen angreift. Wenn sich diese weiniger starren zwei­ ten Bereiche beim Kontakt mit weichem Grund radial einwärts bie­ gen, nähern sich die Blöcke einander und kommen mit dem Boden in Kontakt. Kies, Sand oder anderes weiches Bodenmaterial wird in den relativ großen Räumen zwischen den Blöcken gesammelt und zusammengedrückt, wodurch die Lauffläche effektiv gehärtet wird. Die Struktur der Bereiche geringer Starrheit erhöht daher die Treibkraft des Fahrzeugreifens sowohl auf rauhem als auch auf weichem Boden. Obwohl der erfindungsgemäße Reifen in erster Li­ nie auf rauhen Straßen benutzt werden soll, hat er doch auch hinreichenden Griff auf glatten und gut gepflasterten Straßen. Zur Erhöhung der Treibkraft trägt auch bei, daß der erfindungs­ gemäße Reifen eine größere Kontaktfläche mit dem Boden aufweist als herkömmliche Reifen.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den Unter­ ansprüchen hervor. Insbesondere die Ausgestaltung nach Anspruch 6 oder 7 hat den Vorteil, daß die Treib- und Beschleunigungskräf­ te beim Herumfahren des Fahrzeugs um eine Straßenecke gestei­ gert werden.

Anhand von Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend an Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt in einer Abwicklung einen Teil eines Lauf­ musters eines aufgebauten Luft­ reifens.

Fig. 2 zeigt einen Schnitt längs der in Fig. 1 eingetragenen Linie 2-2.

Fig. 3 zeigt einen Schnitt längs der in Fig. 1 eingetragenen Linie 3-3.

Fig. 4 veranschaulicht in einer Seitenansicht die Art und Weise, in der ein Luftreifen gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung verformt wird.

Fig. 5 zeigt in einer vergrößerten Abwicklung einen Teil eines Laufmusters des Luftreifens gemäß Fig. 4.

Fig. 6 zeigt eine Schnittansicht längs der in Fig. 5 eingetragenen Linie 6-6.

Fig. 7 zeigt einen Schnitt längs der in Fig. 5 eingetragenen Linie 7-7.

Fig. 8 und 9 zeigen Schnitte längs der in Fig. 5 eingetragenen Linie 8, wobei die betreffenden Schnitte zur Erläuterung der Art und Weise herangezogen werden, in der der betreffende Reifen wirkt.

Fig. 10 zeigt einen Schnitt eines Luftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 11 zeigt eine Ansicht des Reifens nach Fig. 10 in Richtung des in Fig. 10 dargestellten Pfeiles 11.

Fig. 12 zeigt einen Teilschnitt eines Luftreifens gemäß einer noch weiteren Ausführungs­ form der Erfindung.

Fig. 13 zeigt eine Ansicht des Reifens nach Fig. 12 in Richtung des in Fig. 12 eingetragenen Pfeiles 13.

Fig. 14 und 15 veranschaulichen die Art und Weise, in der der Reifen gemäß Fig. 10 wirkt.

Fig. 16 zeigt eine Abwicklung eines Teiles eines Lauf­ musters eines herkömmlichen Luftreifens für den Einsatz auf unebenem Gelände.

Fig. 17 zeigt einen Schnitt längs der in Fig. 16 eingetragenen Linie 17-17.

Fig. 18 bis 20 dienen zur Veranschaulichung der Probleme, die mit dem herkömmlichen Luftreifen verknüpft sind.

In Fig. 1 ist eine Abwicklung eines Teiles eines Lauf­ musters dargestellt, um die Prinzipien eines Luftreifens 20 zu veranschaulichen, der für den Einsatz in unebenem Gelände, also fernab einer Straße dient. Die betreffende Ansicht zeigt bei vertikaler Be­ trachtung den in einer Aufrechtstellung gehaltenen Rei­ fen.

Der Reifen 20 weist eine Lauffläche 20 a, Schultern 20 b, Seitenwände 20 c und Reifenwülste 20 d für die An­ bringung an Fahrzeugfelgen auf. Die Lauffläche 20 a weist in einem zweiten Bereich A eine Vielzahl von radial nach außen abstehenden Rippen und Blöcken auf, die symmetrisch in bezug auf die Äquatorebene N-N des Reifens angeordnet sind. Die Blöcke enthalten einen zentralen Block 21, der von vier Blöcken 22, 23, 24 und 25 umgeben ist, die unabhängig voneinander im Muster eines Quadra­ tes bzw. Rechtecks a angeordnet sind. Die Blöcke 22 bis 25 sind auf zwei Diagonallinien b, c angeordnet, die sich in dem zentralen Block 21 kreuzen. Jeder äußere Block 22 bis 25 ist außerhalb der Äquatorebene d-d und einer in Richtung Reifenbreite verlaufenden Radialebene e-e. Die Ebenen d, e laufen schneiden sich im zentralen Block 21. Der zentrale Block 21 ist von den äußeren Blöcken 22 bis 25 sowohl in Umfangsrichtung als auch in axialer Rich­ tung versetzt. Deshalb ist ein Block 26 im Abstand von den Blöcken 22, 24 vorgesehen und fern von dem zentralen Block 21 angeordnet. Außerdem ist ein Block 27 im Abstand von den Blöcken 23, 25 und fern von dem zentralen Block 21 angeordnet. Die Blöcke 26, 27 liegen auf der Radialebene e-e; sie sind in einer Linie mit dem zentralen Block 21 angeordnet.

Der zentrale Block 21 ist von den äußersten Blöcken 26, 27 weitgehend im Abstand angeordnet und außerdem ist er von den äußeren Blöcken 22 bis 25 derart im Abstand angeordnet, daß relativ große Zwischen­ räume S 1 bis S 4 zwischen den Blöcken 21 bis 27 vorhanden sind. Die Blöcke 21 bis 27 sind relativ grob in dem zweiten Bereich A verteilt, in welchem die Zwischenräume S 1 bis S 4 vorgesehen sind. Demgemäß hat der Bereich A ein Maß an Festigkeit, das geringer ist als die mittlere Festigkeit des Rei­ fens. Dadurch kann der Bereich A radial nach innen gedrückt werden, wenn der zentrale Block 21 den Boden berührt.

Eine Rippe 28 verläuft in Richtung der Reifenbreite des Reifens; sie ist auf einer Umfangsseite des Bereichs A vorgesehen. Die betreffende Rippe 28 hat eine Länge, die größer ist als die einer in Richtung der Radialebene e-e verlaufende Seite des Rechtecks bzw. Quadrates a, welches durch Verbindung der äußeren Blöcke 22 bis 25 gebildet ist. Neben den beiden Enden der länglichen Rippe 28 sind zwei der Blöcke 29, 30 und 31, 32 angeordnet, die von der Rippe 28 in der Umfangs­ richtung des Reifens versetzt sind. Ein erster Bereich B, innerhalb dessen die Rippe 28 und die Blöcke 29 bis 32 vorgesehen sind, weist die Rippe 28 auf, die ein größeres Volumen hat als jeder Block 21 bis 27. Demgemäß hat der erste Bereich B ein Maß an Festigkeit, das höher ist als die mittlere Festigkeit des Reifens.

Ein weiterer erster Bereich B höherer Festigkeit mit einer ent­ sprechenden Rippe 28 ist auf der anderen Seite des zweiten Be­ reiches A vorgesehen, der eine geringere Festigkeit hat. Der betreffende erste Bereich B enthält ebenfalls Blöcke 29 bis 32. Eine Vielzahl derartiger erster Bereiche B ist in Umfangsrichtung des Reifens gleichmäßig und im Abstand voneinander vorgesehen. Eine Vielzahl von zweiten Bereichen A geringerer Festigkeit ist zwischen den ersten Bereichen B mit gleichem Abstand ange­ ordnet. Demgemäß wechseln die zweiten Bereiche A niedriger Festigkeit und mit den durch die Blöcke 21 bis 27 gegebenen Mustern mit den ersten Bereichen B ab, die eine höhere Festigkeit haben und die Muster mit der Rippe 28 und den Blöcken 29 bis 32 aufweisen. Diese Bereiche A und B wechseln dabei längs der Umfangslauffläche 20 a des Rei­ fens 20 einander ab. Die ersten Bereiche B höherer Festigkeit, die in der nachstehend noch zu erläuternden Weise ver­ formt werden, dienen als die Polygonecken des Reifens 20. Die Anzahl der betreffenden Ecken liegt vorzugsweise im Bereich von 3 bis 20, und zwar in Abhängigkeit vom Durchmesser der Räder. Bei dem Vorderradreifen eines Motorfahrzeugs können beispielsweise 14 derartige Ecken vorgesehen sein, während der Hinterradreifen des be­ treffenden Fahrzeugs neun Ecken aufweisen mag. Der Hinterradreifen mit der geringeren Anzahl an Ecken kann zu einem höheren Anteil der Kraftausübung während des Betriebs führen.

Wenn der zweite Bereich A geringerer Festigkeit den Boden mit einer Kraft F berührt, die auf den zentralen Block 21 wirkt, wie dies in Fig. 3 veranschaulicht ist, dann wird der Block 21 radial nach innen gedrückt, und die Zwischenräume S 1 bis S 4 werden ebenfalls radial nach innen ausgelenkt. Daraufhin werden sämtliche äußeren Blöcke 22 bis 25, die das Viereck a bilden, veran­ laßt, mit dem Boden in Kontakt zu gelangen. Wenn das Rad die Drehung fortsetzt, berührt die längliche Rippe 28 höherer Festigkeit den Boden, und die Kraft F wirkt auf die Rippe 28, wie dies in Fig. 2 veran­ schaulicht ist. Die längliche Rippe 28 ist jedoch bei ausreichender axialer Länge und bei ausreichendem Volumen nicht der radial nach innen erfolgenden Ver­ formung ausgesetzt. Der erste Bereich B wird daher weniger stark verformt als der zweite Bereich A. Da die zweiten Bereiche A und B abwechselnd miteinander den Boden berühren, ändert sich der Durchmesser des Reifens 20, so daß der betreffende Reifen 20 entsprechend einem Polygon verformt wird. Dabei wirken die ersten Bereiche B höherer Festigkeit als die Ecken, und die zweiten Bereiche A niedrigerer Festigkeit wirken als die Seiten des Polygons. Bei mit dem Boden als Polygonseiten festgehaltenen zweiten Bereichen A niedrigerer Festigkeit hat der Reifen 20 eine stärkere Nachlauffähigkeit auf dem Boden bei erhöhten Treib­ kräften. Wenn die ersten Bereiche B höherer Festigkeit als Polygonecken den Boden berühren, wirken auf die be­ treffenden ersten Bereiche B Kräfte ein, die dazu führen, das Fahrzeug anzuheben. Dies führt dazu, daß die Gegenkraft auf den Boden gesteigert wird. Das Fahrzeug wird somit durch die ersten Bereiche B höherer Festigkeit vorangetrieben. Da die zweiten Bereiche A geringerer Festigkeit und die ersten Be­ reiche B höherer Festigkeit abwechselnd miteinander den Boden berühren, kann der Reifen effektiv eine Treibkraft sogar auf straßenlosen Geländen mit darauf befindlichem Sand und Kies hervorrufen.

Der Reifen 20 gemäß der Erfindung kann weiche Böden mit Kies erfassen, eine Wirkung, die in Verknüpfung mit der obenerwähnten Laufflächenmuster-Wirkung zu stärkeren Treibkräften beiträgt.

Obwohl ein Ausführungsbeispiel speziell beschrieben worden ist - bei dem die zentrale Idee darin liegt, daß die Bereiche A und B unterschiedlicher Festigkeits­ ausmaße abwechselnd miteinander angeordnet sein soll­ ten - sind auch die nachstehenden Modifikationen möglich.

Wie in Fig. 4 gezeigt, sind erste Bereiche B höherer Festig­ keit dadurch gebildet, daß in dem Reifen 20 örtlich Fadenteile eingelagert sind. Der Reifen 20 enthält somit erste Bereiche B höherer Festigkeit und zweite Bereiche A geringerer Festigkeit ohne darin befindliche Fadenteile. Der be­ treffende Reifen 20 weist einen Durchmesser R 1 in dem ersten Bereich B und einen davon verschiedenen Durchmesser R 2 in dem zweiten Bereich A auf. Der betreffende Reifen 20 kann nunmehr entsprechend einer Polygonform verformt wer­ den.

Obwohl bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Bereich höherer Festigkeit durch die längliche Rippe 28 gebildet ist, kann der erste Bereich B aus einer Vielzahl von dicht angeordneten Vorsprüngen gebildet sein, die zusammengebracht werden können, wenn eine Kraft vom Boden her auf sie einwirkt. Der erste Bereich B kann dadurch hergestellt sein, daß Nuten zwischen schmaleren Vorsprüngen ausgebildet sind. Der Reifen kann ferner dickwandige Bereiche aufweisen, die als erste Be­ reiche B höherer Festigkeit wirken, und außerdem kann er dünnwandige Bereiche aufweisen, die als zweite Bereiche A geringerer Festigkeit wirken. Die Strukturen in den Be­ reichen A und B sind beliebig.

In Fig. 5 ist ein abgewickeltes Laufflächenmuster gemäß einer weiteren Ausführungsform für einen zweiten Bereich A ge­ ringerer Festigkeit veranschaulicht. Die betreffende Ansicht zeigt bei vertikaler Betrachtung den Reifen als in einer aufrechten Stellung befindlich.

Ein zentraler Block 221, der auf einer Äquatorebene N-N eines Luftreifens angeordnet ist, ist von vier Blöcken 222, 223, 224 und 225 umgeben, die im Abstand voneinander angeordnet sind und die auf zwei Diagonal­ linien b, c angeordnet sind, welche sich in dem zentralen Block 221 schneiden. Die äußeren Blöcke 222 bis 225 sind äquidistant von dem zentralen Block 221 angeordnet. Jeder äußere Block 222 bis 225 hat die Form eines Fünfecks mit den Sei­ ten 222 a, 222 b, 223 a, 223 b, 224 a, 224 b, 225 a und 225 b. Diese Seiten verlaufen rechtwinklig zueinander unter Bildung eines Vierecks a, innerhalb dessen der zentrale Block 221 untergebracht ist. Der zentrale Block 221 ist in genügendem Abstand von jedem der äußeren Blöcke 222 bis 225 vorgesehen. Die Blöcke 222 bis 225 sind überdies in hinreichendem Abstand voneinander angeordnet, wodurch ein relativ großer Zwischenraum S in dem Viereck a geschaffen ist. Dieser Zwischenraum S umfaßt die Zwischenräume S 1 bis S 4. Bei der dargestellten Ausführungsform sind die neben den Blöcken 221 bis 225 in Umfangsrichtung angeordneten Blöcke 229 und 231 und die Rippe 228 in Richtung der Reifenbreite zueinander ausgerichtet. Die äußeren Blöcke 222 bis 225 sind in Umfangsrichtung von dem zentralen Block 221 aus versetzt. Ein mitt­ lerer Bereich des Zwischenraums S, der sich um den zentralen Block 221 herum erstreckt, weist ein verminder­ tes Maß an Festigkeit auf. Dadurch kann der zentrale Block 221 radial nach innen in den Reifen gedrückt zu werden. In dem Fall, daß der betreffende Reifen Kräften ausgesetzt ist, wird der Zwischenraum S nach innen gedrückt, wobei die äußeren Blöcke 222 bis 225 zu dem zentralen Block 221 hin verschoben werden.

Das Viereck a weist in Richtung Reifenbreite eine Länge L 4 auf, die gleich oder größer ist als die Länge L 5 in der Umfangsrichtung des Reifens. Die äußeren Blöcke 222 bis 225 weisen in ihren einander gegenüberliegenden Seiten Hohlräume 222 c bis 225 c auf, die zur Nachgiebigkeit des Raumes S beitragen. Die Hohlräume 222 c bis 225 c wir­ ken außerdem in der Weise, daß sie Kies aufnehmen, der in der Mitte des Raumes S vorhanden ist. Überdies wird durch die betreffenden Hohlräume das Reifengewicht herab­ gesetzt.

Wenn bei einer derartigen Anordnung der zentrale Block 221 außer Kontakt mit dem Boden gehalten und damit nicht Kräften ausgesetzt wird, sind die Blöcke 222 und 223 - deren einer sich auf jeder Seite des zentralen Blocks 221 befindet - in einem Abstand L 6 voneinander entfernt, wie dies in Fig. 8 veranschaulicht ist. Wenn das Gewicht des Fahrzeugs auf den Reifen ein­ wirkt und wenn das Rad sich dreht, um den zentralen Block 221 mit dem Boden in Kontakt zu bringen, wie dies in Fig. 9 veranschaulicht ist, dann drückt die Gegenkraft F von dem Boden den zentralen Block 221 radial nach innen. Daraufhin gibt der Zwischenraum S mit den äußeren Blöcken 222 bis 225 radial nach innen nach, und zwar aufgrund der geringeren Festigkeit. Die äußeren Blöcke 222 bis 225 werden in Richtung der Pfeile f verschoben, wie dies in Fig. 5 veranschaulicht ist. Der Abstand zwischen den Blöcken 222 bis 225 wird dann von L 6 auf L 7 vermindert. Dies führt zu einer Herabsetzung des Volumens des Zwischenraums S, der von den vier Blöcken 222 bis 225 eingegrenzt ist. Der Kies in dem Raum S wird demgemäß durch die äußeren Blöcke 222 bis 225 zu dem zentralen Block 221 hin bewegt, um dort komprimiert zu werden. Demgemäß wird die Oberfläche des unebenen Geländes verfestigt. Über­ dies wird der Kies in dem von den Blöcken 221, 224, 225 und der Rippe 228 (Fig. 5) umgebenen Raum in ähnlicher Weise komprimiert. Die Bodenoberfläche ist dem Gewicht des Reifens ausgesetzt, wodurch die Verfestigung der Boden­ oberfläche weiter gefördert wird. Bei derart verfestigtem Boden kann das Fahrzeug in stabiler Weise mit erhöhter Treibkraft angetrieben werden. Bei zurückgehender Bewegung des zentralen Blocks 221 in der radial nach innen verlaufenden Richtung werden die gemeinsam das Viereck a bildenden Blöcke 221 bis 225 alle mit dem Boden in Kontakt gehalten. Dies führt zu einer gleich­ mäßigen Druckverteilung über eine Fläche bzw. einen Bereich, wodurch ein erhöhtes Maß an Nachlaufbarkeit des Reifens auf dem Boden ermöglicht ist.

Obwohl bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel die vier Blöcke um den mittleren Vorsprung herum ange­ ordnet sind, ist die Anzahl derartiger äußerer Blöcke beliebig; sie kann drei oder fünf betragen. Die betreffenden äußeren Blöcke werden dabei an den Ecken des polygonalen Raumes mit dem darin befind­ lichen zentralen Block angeordnet, wobei dieselben Ergebnisse wie oben erläutert erzielt werden.

In Fig. 10 ist eine noch weitere Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht; diese Ausführungsform ist für eine stärkere Treibkraft ausgelegt.

Ein Reifen 20 weist ein Paar Blöcke 340, 341 auf, die an beiden Seiten des Reifens und neben den Schultern angeordnet sind. Die Blöcke 340, 341 sind an gegenüberliegenden Kanten der Lauffläche positioniert. Zwischen den Blöcken 340, 341 sind Blöcke 342, 343 und 344 vorgesehen, die in Richtung Reifenbreite im Abstand voneinander angeordnet sind. Die Blöcke 342, 343, die neben den Blöcken 340 bzw. 341 angeordnet sind, weisen vertikale Seiten­ flächen 342 a bzw. 343 a auf, welche weitgehend parallel zu der Äquatorebene N-N oder einer durch den Reifen ver­ laufenden Radialebene verlaufen. Die äußersten Blöcke 340, 341 weisen Seitenflächen 340 a, 341 a auf, die zum Boden hin zeigen und die weitgehend rechtwinklig zu den Flächen 342 a, 343 a verlaufen, d. h., daß die be­ treffenden Flächen weitgehend horizontal verlaufen. Die Flächen 340 a, 341 a weisen jeweils eine Längsnut 345 (Fig. 10, 11) auf, um wirksam Sand und Kies erfassen zu können und damit die Treibkräfte zu steigern. Anstelle der Nuten 345 können die Flächen 340 a , 341 a der Blöcke 340, 341 mit daran vorgesehenen 345 versehen sein (Fig. 12, 13).

Wenn bei einer derartigen Anordnung der Reifen auf dem mit Sand oder Kies bedeckten Boden läuft, werden, wie dies in Fig. 14 deutlich veranschaulicht ist, die Blöcke 342, 343 und 344 in den Sand und in den Kies G eindringen. Da die Flächen 342 a, 343 a der Erhebungen 342, 343 vertikal verlaufen, ist ein Zwischenraum S 5 (Fig. 10) da, der den Sand und Kies aufnimmt, der mit den Flächen 340 a, 341 a der äußersten Blöcke 340 bzw. 341 in Kontakt gehalten ist. Demge­ mäß wird die Treibkraft von dem umlaufenden Reifen auf den Boden über die Flächen 340 a, 341 a, die Nuten 345 oder Ansätze 445 der Blöcke 340, 341 übertragen.

Jede der Flächen 340 a, 341 a wirkt als effektiver Kontakt­ bereich über ihre Länge L 8 (Fig. 14), was zu einer Steigerung in der Treibkraft führt.

Beim Herumfahren um eine Straßenecke wird der Reifen 20 in bezug auf die vertikale Richtung geneigt, wie dies in Fig. 15 angedeutet ist. Daraufhin wird die Reifen­ lauffläche einer Kraft ausgesetzt, die sich aus dem Fahrzeuggewicht und der Zentrifugalkraft zusammensetzt. Dies führt zu einer Reaktionskraft bzw. Gegenkraft W, die vom Boden auf den Reifen wirkt. Die Kraft W wirkt auf die Fläche 341 a rechtwinklig, die als wirksame Kontaktfläche wirkt, an der der Sand und Kies über die gesamte Länge L 8 der betreffenden Fläche anliegt, um die Treib- und Beschleunigungskräfte zu steigern.

Obwohl die vertikalen Außenseitenflächen 342 a, 343 a in der durch den Reifen verlaufenden radialen Ebene bei der dargestellten Ausführungsform sich erstrecken, können derartige Außenflächen an Blöcken vorgesehen sein, die an irgendwelchen ausgewählten Stellen an dem Reifen angeordnet sind, wobei soviele Außenflächen vorgesehen sein können wie Blöcke in Richtung der Reifenbreite abstehen. In dem Fall, daß die vertikalen Flächen 342 a, 343 a an den Blöcken 342, 343 vorgesehen sind, und in dem Fall, daß die horizontalen Flächen 340 a, 341 a an den Blöcken 340, 341 vorgesehen sind, sollten die Außenseitenflächen 342 a, 343 a vorzugsweise weitgehend parallel zu der den Reifen durchdringenden Radialebene verlaufen, und die Innen­ seitenflächen 340 a, 341 a sollten vorzugsweise weitgehend rechtwinklig zu den Außenseitenflächen 342 a, 343 a ver­ laufen, wenn der Reifen unter dem Fahrzeuggewicht ver­ formt wird.

Claims (7)

1. Fahrzeugluftreifen, der im Querschnitt eine Lauffläche, Seiten­ wände, zwischen der Lauffläche und den Seitenwänden verlaufende Schultern und Reifenwülste aufweist, die zum Anbringen an Fahrzeugfelgen dienen, wobei die Lauffläche eine Vielzahl von ersten Bereichen mit hoher Festigkeit, die um ein relativ geringes Maß radial in das Reifeninnere drückbar sind, und eine Vielzahl von zweiten Bereichen mit geringerer Festigkeit, die um ein relativ starkes Maß radial in das Reifeninnere drück­ bar sind, aufweist und die ersten und zweiten Bereiche gleich­ mäßig abwechselnd in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, wobei jeder der ersten Bereiche spiegelsymmetrisch zur Äquator­ ebene und zu einer Radialebene des Fahrzeugreifens ist und eine in Richtung der Reifenbreite relativ lange Rippe aufweist und jeder zweite Bereich einen Block aufweist, dessen Volumen kleiner ist als das Volumen einer Rippe im ersten Bereich, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem zweiten Bereich (A) mehrere Blöcke (21 bis 27, 221 bis 225) vorgesehen sind, von denen jeder ein kleineres Volumen hat als das Volumen einer Rippe (28, 228) im ersten Bereich (B), daß diese Blöcke (21 bis 27, 221 bis 225) einen zentralen Block (21, 221) aufweisen, der im Kreuzungspunkt der Äquatorebene (N-N) und einer Radialebene (e-e) des Fahrzeugreifens liegt und vier äußere Blöcke (22 bis 25, 222 bis 225) an den Ecken eines Quadrats mit dem Mittelpunkt im zentralen Block angeordnet sind.

2. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rippe (28) der ersten Bereiche (B) in drei Teile unterteilt ist.

3. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Bereiche (B) ein in Reifenbereichen örtlich ein­ gelagertes Fadenteil enthalten.

4. Fahrzeugluftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die vier äußeren Blöcke (22 bis 25) an den Ecken eines Vierecks angeordnet sind, welches den zentralen Block (21) umgibt, und daß die Ecken des betreffenden Vierecks auf Diagonallinien (b, c) liegen, welche sich im zentralen Block (21) kreuzen.

5. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Blöcke (222 bis 225) mit Hohlräumen (222 c bis 225 c) in ihren einander zugewandten Seiten versehen sind.

6. Fahrzeugluftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Blöcke jeweils eine Außen­ fläche aufweisen, die in Richtung der Reifenbreite verläuft und die weitgehend parallel zu einer radialen Reifenebene sich er­ streckt, und daß außerhalb der Breite der betreffenden Blöcke weitere Blöcke, vorgesehen sind, die Innenflächen aufweisen, welche weitgehend rechtwinklig zu den genannten Außenflächen verlaufen.

7. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Außenflächen an Blöcken vorgesehen sind, die neben der Innenseite von Blöcken vorgesehen sind, welche als äußerste Blöcke in der Reifenbreite angeordnet sind, und daß die betreffenden äußersten Blöcke mit Innenflächen ver­ sehen sind, welche weitgehend rechtwinklig zu den genannten Außenflächen verlaufen.