DE2916076A1

DE2916076A1 - Antiblockiersystem fuer mehrachsige fahrzeuge

Info

Publication number: DE2916076A1
Application number: DE19792916076
Authority: DE
Inventors: Malcolm Brearley
Original assignee: Girling Ltd
Current assignee: Girling Ltd
Priority date: 1978-04-22
Filing date: 1979-04-20
Publication date: 1979-10-31
Also published as: US4270808A; GB2020121B; ES479810A1; HU178550B; JPS54146332A; FR2423384A1; GB2020121A

Description

PATENTANWÄLTE

WUESTHOFF - ν. PECHMANN - BEHRENS - GOETZ

professional representatives before the european patent office mandataires agre£s pres l'office europeen des brevets

1A-52 207

20. April 1979

DTl.-ING. FRAN:· TUETHOFF DK. .¹HIi.. FKEDA VunSTHOFF (1917-1956) DIPL.-ING. GERHARD PULS (1952-I971) DIPL.-CHEM. DR. E. FREIHERR VON PECHMANN DR.-ING. DIETER BEHRENS DIPL.-ING.; DIPt.-TIRTSCH.-ING. RUPERT GOETZ

D-8000 MÜNCHEN SCHWEIGERSTRASSE

telefon: (089) 6620 telegramm: protectpatent Telex: 524070

Anmelder:

Girling Limited
Kings Road, Tyseley,
Birmingham 11, West Midlands Großbritannien

Titel

Antiblockiersystem für mehrachsige Fahrzeuge

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*** DR.-ING. ΓΚΑΚΖ TCESTHOPP

PATENTANWÄLTE _{lJR pHIL FREDA m},_ESTHOFF

WUESTHOFF-v. PECHMANN-BEHRENS-GOETZ dipl^ng. serh.·.™ puls (1

DIPL.-CHEM. DR. E. FREIHERR VON PECHMANN PROFESSIONAL REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFICE DR.-ING. DIETER BEHRENS

MANDATAIRES AGREiS PRES l'oFFICE EUROPEEN DES BREVETS DIPL.-ING.J DIPL.-VIRTSCH.-ING.KUPERT GOETZ

2916Q76

D-8000 MÜNCHEN SCHWEIGERSTRASSE

telefon: (089)6620 ji telegramm: protectpatent telex: j 24 070

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Antiblockiersystem für mehrachsige Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft mehrachsige Fahrzeuge mit einem Antiblockiersystem und insbesondere auch Fahrzeuge, bei denen jeder gebremsten Achse eine gesonderte Antigleit-Bremslöseeinrichtung zugeordnet ist.

Der Ausdruck "mehrachsig" umfaßt auch Fahrzeuge mit nur zwei Achsen.

Aus der US-PS 2 891 279 ist es bekannt, in einem Antiblockiersystem für ein mehrachsiges Fahrzeug eine Sicherheitseinrichtung vorzusehen, bei der jeder Antigleit-Bremssteuermodul, die den gebremsten Achsen zugeordnet sind, mit einem Sicherheitskreis versehen ist, und diese Sicherheitskreise in Kaskade geschaltet sind, um eine Kette zu bilden, so daß das Eingangssignal, das auf den ersten Sicherheitskreis gegeben wird, die Kette der Sicherheitskreise zum Ausgang des letzten Sicherheitskreises nur dann durchläuft, wenn die Verbindung der Module richtig ist, die Sicherheitskreise selbst richtig arbeiten und die elektrische Energie jedem Modul zugeführt wird, wobei für den Fahrzeuglenker ein Alarm erzeugt

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wird, wenn das Ausgangssignal des letzten Sicherheitskreises ausfällt.

Diese Sicherheitseinrichtung ist so aufgebaut, daß sie in erster Linie als Alarmeinrichtung wirkt, obwohl empfohlen wird, daß, wenn ein Alarm erzeugt wird, dieser zur Abschaltung des gesamten Antiblockiersystems verwendet werden könnte. Auch wird der Alarm nur bei einem Fehler erzeugt, und es wird keine Anzeige des richtigen Betriebs des Systems beim Einschalten erzeugt, da das Eingangssignal des ersten Sicherheitskreises von der positiven Spannungsleitung abgenommen wird, so daß das Eingangssignal vom Einschaltzeitpunkt des Systems an ständig vorhanden ist.

Durch die Erfindung wird ein mehrachsiges Fahrzeug mit den im Anspruch 1 oder 3 angegebenen Merkmalen geschaffen.

Der Schalter ist vorzugsweise so ausgebildet, daß er vor dem Beginn jeder Fahrt betätigt wird, und zwar zweckmäßigerweise durch den Zündschlüssel beim Einschalten der Zündung.

Eine oder mehrere vorgewählte Bremslöseeinrichtungen können beim Auftreten eines Fehlers in der Kette in Signallaufrichtung vor dem Sicherheitskreis gesperrt werden, der der vorgewählten Bremslöseeinrichtung zugeordnet ist.

Die Sicherheitskreise sind vorzugsweise in der Kette in der gleichen Reihenfolge wie die Achsen des Fahrzeugs angeordnet, und in Abhängigkeit von der Fahrzeugart kann das Eingangssignal die Sicherheitskreise in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs durchlaufen, durchläuft es jedoch üblicherweise in der Vorwärtsrichtung, und die Sperreinrichtung ist so ausgebildet, daß sie den Betrieb wenigstens der Bremslöseeinrichtung sperrt, die der lenk-

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baren Vorderachse zugeordnet ist.

Die zuletzt erwähnte Anordnung ist vorteilhaft, da sie es ermöglicht, die Antigleitbremssteuerung der lenkbaren Vorderachse durch einen hinteren Fehler in der Sicherheitseinrichtung abzuschalten, ohne daß es notwendig ist, die Antiblockiersteuerung an irgendeiner Achse hinter der lenkbaren Achse abzuschalten. Bei Fehlerzuständen tritt daher keine Antiblockierwirkung an der lenkbaren Achse auf, die die Lenkung unter Gleitbedingungen unwirksam machen würde und ein Schrägstellen eines starren Fahrzeugs oder ein seitliches .Ausbrechen eines Gelenkfahrzeuges ermöglichen würde, jedoch kann die Antiblockiersteuerung der übrigen Achsen beibehalten werden, um eine maximale Bremswirkung zu erzielen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Figuren 1 bis 9 beispielsweise erläutert. Es zeigt:

Figur 1 ein Schaltbild eines AntigleitbremsSteuermoduls zur Steuerung der Bremsung der Räder einer Achse, und eines Sicherheitskreises mit zwei Eingängen, von denen.einer wahlweise vorhanden ist,

Figur 2 ein Sehaltbild des Ausschalt- und Fehlerwiederholungskreises des Sicherheitskreises in dem Modul der Fig. 1,

Figur 3 ein Schaltbild mit drei in Kaskade geschalteten Sicherheitskreisen eines Fahrzeugs mit starrem Chassis, .

Figur 4 ein Schaltbild ähnlich Fig. 3, jedoch für ein Gelenkfahrzeug mit zwei Zugmaschinenachsen mit gebremsten Rädern und zwei Anhängerachsen mit gebremsten Rädern,

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Figur 5 ein Schaltbild entsprechend Fig. 4, jedoch nur für die von dem Anhänger abgekuppelte Zugmaschine,

Figur 6 ein weiteres Schaltbild für ein Gelenkfahrzeug, wobei unabhängige Alarmeinrichtungen für die Sicherheitskreise der Zugmaschine bzw. des Anhängers vorgesehen sind,

Figur 7 ein Schaltbild für ein Gelenkfahrzeug, das mit der Schaltung der Fig. 4 versehen ist,

Figur 8 ein Blockschaltbild der Alarmeinrichtung, die beim Einschalten der Fahrzeugzündung einen Fehlerimpuls erzeugt ,und

Figur 9 im oberen Teil die Betriebsspannung beim Einschalten und im unteren Teil den von der Alarmeinrichtung erzeugten Fehlerimpuls.

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Der Aufbau des in,Fig. 1 durch eine gestrichelte Außenlinie angegebenen grundsätzlichen Antiblockierkreises 1 gehört nicht zum Rahmen der Erfindung und wird daher
nicht im einzelnen beschrieben. Ggf. kann auch ein
anderer Antiblockierkreis in Verbindung mit dem Sicherheitskreis verwendet werden, ohne daß der Betrieb des
Sicherheitskreises, beeinflußt wird. Der Sicherheitskreis besteht aus einem linken und einem rechten Radgeschwindigkeitssensor 2, die Radgeschwindigkeit-Impulssignale
erzeugen, die in Frequenz/Spannung-Wandlern 2' in Spannungssignale umgewandelt werden. Das langsamere Geschwindigkeitssignal wird von einem Wähler 3 ausgewählt und einer Schaltung mit zwei Radverzögerungssensorschaltern 4 und 5 zugeführt, wobei der Schalter 4 ein
langsames und der Schalter 5 ein schnelles Ansprechverhalten hat und deren Schaltvorgänge einen Bremsdruckreduzierimpuls erzeugen, der eine Länge hat, die von
der Radgeschwindigkeitsab- und Zunahme abhängt. Dieser
Impuls erregt einen Elektromagneten 6, um eine Bremsdruckreduzierung zu bewirken, solange er andauert. Der
Antiblockierkreis hat auch einen Komparator 7, einen
Mittelwertbildungskreis 10 und einen Ausgangsverstärker 11. Die Schalteranordnung für hohe und niedrige Geschwindigkeiten und die übrigen Merkmale des grundsätzlichen Aufbaus des Antiblockierkreises sind in den
GB-Patentanmeldungen 1.4 238/77, 14 239/77 und 14 240/77 beschrieben.

Der Sicherheitskreis 20 hat einen Zeitgeber 12, der den Betrieb eines Ausschaltkreises 13 steuert, der wiederum den Betrieb einer Sperreinrichtung 14 steuert, die zwischen den Ausgangsverstärker 11 und den Eingang des Bremslösesolenoids 6 geschaltet ist. Der Zeitgeber 12 steuert auch den Betrieb eines Fehlerwiederholungskreises 15,
der in eine Fehlerleitung 16 zwischen einen Eingang 17

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und einen Ausgang 18 geschaltet ist. Der Zeitgeber 12 steuert zeitlich den Bremslöseimpuls des Ausgangsverstärkers 11 des Antiblockierkreises 1 und betätigt die Sperreinrichtung 1.4 über den Ausschaltkreis 13, um die Erregung des Elektromagneten 6 zu unterbrechen, wenn der Bremslöseimpuls einen voreingestellten Grenzwert, typischerweise 3 Sekunden, überschreitet. Der Ausschaltkreis 13 und der Fehlerwiederholungskreis 15 werden später im einzelnen beschrieben.

Die Sperreinrichtung 14 besteht vorzugsweise aus einem Transistor (nicht-gezeigt), der zwischen den Ausgangsverstärker 11 und den Elektromagneten 6 geschaltet ist, so daß der Transistor eingeschaltet werden muß, damit der Elektromagnet 6 erregt wird. Der Transistor 6 ist so geschaltet, daß er von dem Ausschaltkreis während der Zeit im gesperrten Zustand gehalten wird, während der ein Bremslöseimpuls nach überschreiten des durch den Zeitgeber 12 eingestellten Grenzwertes auftritt. Der Zeitgeber 12 schaltet den Ausschaltkreis 13 dann zurück und veranlaßt ihn, den Sperrzustand aufzuheben.

Der voreingestellte Zeitgrenzwert, der von dem Zeitgeber 12 eingestellt ist, entspricht der maximalen Dauer eines ßremslöseimpulses während einer normalen Antiblockiersteuerung. Jeder längere Impuls wird als Anzeige für einen Fehlerzustand wie ein solcher, der durch den Ausfall eines Bauelements, einen Sensorfehler, den Ausfall des BremslöseventiIs zur Bewirkung einer Bremsdruckreduzierung oder einen Fehler der Bremse wie ein Festfressen verursacht wird, angesehen.

Ein Fehlerzustand, der speziell vom Kreis 1 erfaßt wird, der in Verbindung mit dem Zeitgeber 12 arbeitet, ist ein Sensorfehler, wie er durch eine Differenz der Frequenz zwischen den Radgeschwindigkeitssignalen angegeben wird,

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die von dem linken und rechten Radgeschwindigkeitssensor 2 erzeugt werden.. Der Komparator 7 vergleicht die Spannungen der beiden Signale, die von den Frequenz/Spannung-Wandlern 2' erzeugt werden und triggert einen Bremsdrucklöseimpuls am Ausgang des Verstärkers 11, wenn eine voreingestellte Spannungsdifferenz überschritten wird. Dieser Impuls triggert den Zeitgeber 12, der wiederum die ßremsdruckreduzierung über dem von dem Zeitgeber 12 voreingestellten Zeitgrenzwert sperrt. Wenn nur eines der Räder zum Blockieren neigt, wird normalerweise ein Bremsdruckreduzierimpuls erzeugt, und wenn dies innerhalb des voreingestellten Zeitgrenzwertes nicht geschieht, wird kein Fehlerzustand signalisiert. Daher ist die normale Antiblockierbremssteuerung wirksam, wenn die beiden Räder auf Oberflächen mit unterschiedlichem Reibungskoeffizienten laufen und eines der Räder während des Steuerns zum Gleiten neigt. Um ein Ansprechen auf Radgeschwindigkeitsdifferenzen zu vermeiden, die bei niedrigen Geschwindigkeiten infolge eines Unterschiedes der Radgröße und während der Kurvenfahrt auftreten, wird ein Radgeschwindigkeitssperrsignal verwendet, um den Betrieb des Komparators bei niedrigen Geschwindigkeiten, typischerweise unter 25 bis 30 km/h zu sperren.

Ein weiterer Fehlerzustand, der speziell erfaßt wird, ist der des Fehlens eines Radgeschwindigkeitssensorimpulses infolge einer Beschädigung des Sensors, wie ein beschädigter oder verbogener Erregungszahn im Sensorrotor. Der zyklische Verlust eines oder mehrerer Radgeschwindigkeitsimpulse würde sonst schnelle zyklische Bremsdruckreduzierimpulse hervorrufen, die das Bremsdruckreduzierventil abnutzen und im noch ungünstigeren Falle einen fortschreitenden Bremsdruckverlust hervorrufen könnten. Ein spezieller Kreis 19 ist daher vorgesehen, um das Fehlen von Impulsen beider Sensoren 2 zu erfassen und den Zeitgeber 12 kontinuierlich zu betreiben,

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wenn die Impulse der Sensoren 2 zyklisch auftreten, so daß, wenn die Impulse zyklisch zeitlich langer als der voreingestellte Zeitgrenzwert nicht auftreten, der Zeitgeber die Bremsdruckreduzierung sperrt. Der Kreis 19 kann z.B. in der in den GB-Patentanmeldungen 77 94/78 und 79 061 beschriebenen Art aufgebaut sein, bei dem das Radgeschwindigkeits-Spannungssignal in die Periode zwischen aufeinanderfolgenden Impulsen integriert ist und ein Ausgangsimpuls ausgelöst wird, wenn die integrierte Summe in irgendeiner Periode einen voreingestellten Schwellwert überschreitet, der dem normalen Auftreten von Radgeschwindigkeitsimpulsen mit regelmäßigem Abstand entspricht, wobei aufeinanderfolgend zyklisch auftretende Ausgangsimpulse ein kontinuierliches Ausgangssignal für den Zeitgeber erzeugen.

Der Ausfall der Netzspannung wird ebenfalls unter Verwendung des Ausschaltkreises 13 ermittelt, so daß dieser, wenn die Betriebsspannung unter einen voreingestellten Minimalwert fällt, die Sperreinrichtung 14 zur Sperrung der Bremsdurckreduzierung veranlaßt.

Der Betrieb des Ausschaltkreises 13 in Abhängigkeit von einem der zuvor beschriebenen Fehlerzustände veranlaßt die Sperreinrichtung 14, die Bremsdruckreduzierung zu sperren, und auch dem Fehlerwiederholungskreis 15 ein Fehlerwarnsignal an einem Fehlerleitungsausgang 18 zu signalisieren.

Der Sicherheitskreis 20 hat zwei Fehlerleitungseingänge 17 und 21, von denen der Eingang 17 mit dem Fehlerwiederholungskreis 15 verbunden ist, und der andere Eingang wahlweise vorhanden und mit dem Ausschaltkreis 13 verbunden ist. Wie nun-im einzelnen erläutert wird, hängt das Ansprechen des Sicherheitskreises 20 auf ein Eingangs-

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signal davon ab, ob nur der Eingang 17 oder beide Eingänge 17 und 21 verwendet sind.

Fig. 2 zeigt das Schaltbild des Ausschaltkreises und des Fehlerwiederholungskreises 15 des Sicherheitskreises 20. Der Fehlerwiederholungskreis 15 hat zwei Transistoren QI und Q2, und der Ausschaltkreis 13 einen weiteren Transistor Q3. Der Emitter des Transistors Q1 ist mit dem Kollektor des Transistors Q3 verbunden, dessen Emitter auf Masse liegt. Der Kollektor des Transistors Q1 ist mit der positiven Spannungsleitung 22 über in Reihe geschaltete Widerstände R3 und R4 verbunden, und der Transistor Q1 ist normalerweise durch einen Widerstand R2, der zwischen dessen Basis und Masse geschaltet ist, in den leitenden Zustand vorgespannt, wobei ein weiterer Widerstand R1 zwischen seine Basis und den Eingang 17 geschaltet ist. Der Verbindungspunkt zwischen den Widerständen R3 und R4 ist mit der Basis des Transistors Q2 verbunden, dessen Emitter direkt mit der positiven Spannungsleitung 22 verbunden ist, so daß der Transistor Q2 normalerweise in den leitenden Zustand vorgespannt ist. Der Kollektor von Q2 ist über einen Widerstand R5 mit dem Fehlerausgang 18 verbunden, so daß, wenn der Transistor Q2 gesperrt ist, ein Ausgangssignal am Ausgang 18 erzeugt wird. Der Transistor Q3 ist durch einen Widerstand R7, der zwischen seine Basis und Masse geschaltet ist, normalerweise in den leitenden Zustand vorgespannt, und seine Basis ist auch über einen Widerstand R6 mit dem Ausgang eines Komparators 23 verbunden, dessen einer Eingang durch eine Klemmdiode 27' mit einem Bezugsspannungsanschluß 27 und dem anderen Fehlereingang 21 verbunden ist, und dessen anderer Eingang 24 mit einem nicht gezeigten zeitbestimmenden Kondensator des FehlerZeitgebers 12 verbunden ist. Der Verbindungspunkt zwischen dem Emitter des Transistors Q1 und dem Kollektor des Transistors Q3 ist mit

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einem Ausgang 25 zum Anschluß an den Steueranschluß 26 der Sperreinrichtung 14 verbunden.

Wenn ein Fehlersignal auf den Fehlereingang 17 gegeben wird, wird unabhängig davon, ob das Fehlersignal auch auf den Eingang 21 gegeben wird, der Transistor Q1 gesperrt, so daß der Transistor Q2 gesperrt wird und ein Ausgangsfehlersignal zum Ausgang 18 überträgt. Die Transistoren u1 und Q2 bewirken somit eine Wiederholung des Fehlersignals.

Der Bezugsspannungsanschluß 27 ist normalerweise an eine geeignete Bezugsspannungsquelle angeschlossen, und der Komparator 23 vergleicht diese Bezugsspannung mit einem Spannungssignal des zeitbestimmenden Kondensators des Fehlerzeitgebers 12, wobei der Komparator ein Ausgangssignal erzeugt, um den Transistor Q3 zu sperren, wenn die Kondensatorspannung gleich der Bezugsspannung ist. Die Bezugsspannung ist so gewählt, daß sie dem voreingestellten Zeitgrenzwert für den Bremsdruckreduzierimpuls entspricht. Das Sperren des Transistors Q3 erzeugt ein Sperrsignal am Anschluß 25, das die Sperreinrichtung 14 veranlaßt, die Bremsdruckreduzierurg zu sperren.

Wenn beiden Fehlereingängen 17 und 21 das Fehlersignal zugeführt wird, veranlaßt es den Komparator 23, dieses Ausgangssignal zu erzeugen, um den Transistor Q3 zu sperren, so daß die Sperreinrichtung 14 betätigt wird, und auch ein Ausgangsfehlersignal am Ausgang 18 erzeugt wird. Wenn ein Fehler in dem Ausschaltkreis 13 auftritt, sperrt der Transistor Q3 den Transistor Q1, und es wird ein Fehlersignal am Ausgang 18 erzeugt. Der Transistor Q1 bildet somit einen Schalter mit zwei Eingangsanschlüssen, von denen einer zum Eingang 17 und der andere zum Transistor Q3·führt.

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Ein Fehler der positiven oder negativen Seite der Betriebsspannung sperrt die Transistoren Q1 bis Q3, um die Lösung der Bremse zu sperren und ein Ausgangsfehlersignal am Ausgang 18 zu erzeugen.

Wenn nur der Fehlereingang 17 verwendet wird, ist der andere Eingang 21 mit der +V-Spannungsleitung 22 verbunden .

Fig. 3 zeigt drei Sicherheitskreise 20, 120 und 220, denen jeweils ein Antiblockierbrems-Steuermodul zugeordnet ist, der die Bremsung einer unterschiedlichen Achse eine dreiachsigen starren Fahrzeugs steuert. Die Fehlerein- und -ausgänge dieser Sicherheitskreise sind in Kaskade geschalter, so da/3 der Fehlerausgang 18 des Sicherheitskreises 220 der Hinterachse mit dem Fehlereingang 17 des Sicherheitskreises 120 der mittleren.Achse und der Fehlerausgang 18 des Sicherheitskreises 120 der mittleren Achse mit den Fehlereingängen 17 und 21 des Sicherheitskreises 20 der vorderen Achse verbunden ist. Eine Fehlerwarneinrichtung 28 mit einer Warnlampe 29 mit einer Niederspannungsquelle 44 ist in der Fahrerkabine vorgesehen und hat einen Fehlerausgang 30, der mit dem Fehlereingang 17 des Sicherheitskreises 220 der Hinterachse verbunden ist, und einen Fehlereingang 31, der mit dem Fehlerausgang 18 des Sicherheitskreises 20 der Vorderachse verbunden ist. Die Schaltung der Fehlerwarneinrichtung 28 wird später im einzelnen beschrieben.

Bei normalem Betrieb wird ein Spannungssignal auf den Ausgang 30 der Warneinrichtung 28 gegeben, und wenn kein Fehler in dem System auftritt, wird dieses von dem Fehlerwiederholungskreis 15 in jedem Sicherheitskreis 20 weitergeleitet, so daß es den Eingang 31 der Warneinrichtung erreicht und verhindert, daß die Warnlampe 29 eingeschaltet wird. Wenn jedoch eine Unterbrechung in der Fehlerleitung

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auftritt, wird dieses Signal unterbrochen und das Nichtvorhandensein eines Signals am Eingang 31 der Warneinrichtung 28 veranlaßt das Einschalten der Warnlampe 29. Der Versorgungskreis zum Betrieb der Lampe kann in den letzten Sicherheitskreis 20 eingebaut sein, obwohl ein ähnlicher Versorgungskreis in jedem Sicherheitskreis 20, 120, 220 vorgesehen sein kann, so daß alle Sicherheitskreise aus Herstellungszweckmäßigkeitsgründen gleich sind. Ein Fehler in irgendeinem der Steuermodule und der Sicherheitskreise oder ein Ausfall des Versorgungskreises veranlaßt, wie zuvor beschrieben wurde, den jeweiligen Fehlerwxederholungskreis 15, das Signal in der Fehlerleitung zu unterbrechen, so daß die Warnlampe 29 aufleuchtet.

Das Ausgangssignal, das von der Warneinrichtung am Ausgang 30 geliefert wird, wird momentan unterbrochen, wenn das System durch den Fahrzeugzündschlüssel eingeschaltet wird, so daß ein Testimpuls erzeugt wird, der alle Sicherheitskreise 22O, 120, 20 zum Eingang 31 der Warneinrichtung 28 durchläuft, um die Warnlampe 29 momentan einzuschalten, wenn das System richtig funktioniert. Der Fahrer erhält daher eine zwangsläufige Anzeige, daß das Antiblockiersystem und das Sicherheitssystem eingeschaltet sind und richtig arheiten.

Die Anordnung des wahlweisen Einganges 21 jedes Sicherheitskreises 20, 120, 220 ermöglicht es, die Schaltungsanordnung auf irgenein spezielles Fahrzeug anzupassen, je nachdem, ob ein ankommendes Fehlersignal nur als Warnsignal weitergeleitet wird oder dazu verwendet wird, die Bremsdruckreduzierung zu sperren und als Warnsignal wtditergeleitet zu werden. Wenn nur der Eingang 17 verwendet wird, empfängt der Fehlerwiederholungskreis 15 das Eingangssignal direkt und leitet es zum Ausgang 18 weiter,

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wobei der Betrieb der Sperreinrichtung 14 durch das Eingangssignal nicht beeinflußt wird. Wenn jedoch auch der Eingang 21 verwendet ist, gelangt das Eingangssignal zum Ausschaltkreis 13 und wenn ein Eingangssignal ein Fehlersignal ist, wird der Ausschaltkreis 13 betätigt und triggert die Sperreinrichtung 14, um eine Bremsdruckreduzierung zu verhindern und den Fehlerwiederholungskreis 15 zu betätigen, damit dieser das Fehlersignal zum Ausgang 18 leitet. Es ist daher im allgemeinen möglich, durch Wahl der geeigneten Eingänge 17 und 21 so vorzugehen, daß ein Fehlersignal die Antiblockiersteuerung in vorgeschalteten ausgewählten Modulen abschaltet. Wenn, wie Fig. 3 zeigt, der Eingang 21 in dem Sicherheitskreis 20 verwendet ist, der der lenkbaren Vorderachse zugeordnet ist, und der Anschluß 17 nur in dem Sicherheitskreis 120 uns 220 verwendet ist, wird die Antiblockiersteuerung an der lenkbaren Vorderachse durch einen hinteren Fehler abgeschaltet, jedoch wird die Antiblockiersteuerung auf der mittleren Achse durch einen hinteren Fehler nicht abgeschaltet.

Die Fig. 4 und 7 zeigen eine Anordnung von Sicherheitskreisen, bei denen der Fehlerleitungsanschluß des Ausganges 30 der Alarmeinrichtung 28 an den Eingang 17 des ersten Sicherheitskreises 320 weggelassen und durch eine Verbindung von der positiven Spannungsleitung 22 zum Eingang 17 des Sicherheitskreises 320 ersetzt ist. Es wird daher beim Einschalten ein Signal auf die Fehlerleitung gegeben, jedoch durchläuft kein Testimpuls die Sicherheitskreise. Stattdessen wird der Testimpuls direkt von dem Ausgang 30 auf den Eingang 31 der Warneinrichtung gegeben, um nur die Warnlampe zu prüfen. In Fig. 7 soll die einzelne Leitung, die die Kreise 20, 120, 220 und 320 verbindet, eine Reihe von Parallelschaltungen anzeigen.

Die Anordnung der Fig. 4 und 7 zeigt, wie ein Anschlußstecker 32 zwischen den Verbindungen für die Zugmaschine

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und den Anhänger 36 eines vierachsigen Gelenkfahrzeuges vorgesehen werden kann/ wobei die Zugmaschine mit Sicherheitskreisen 20 und 120 versehen ist, die jeweils deren beiden Achsen zugeordnet sind, und der Anhänger mit Sicherheitskreisen 220 und 320 versehen ist, die jeweils den beiden Anhängerachsen zugeordnet sind. Wenn der Anhänger 36 nicht verwendet wird, ist der Anschlußstecker der Zugmaschine 35, wie Fig. 5 zeigt, mit einer Vorrichtung 33 verbunden, die die Eingänge 17 und 21 des Sicherheitskreises 120 mit der positiven Spannungsleitung verbindet, um die Fehlerleitung nur für die Zugmaschine zu vervollständigen.

Wenn die Bremssysteme, die in der Zugmaschine und dem Anhänger verwendet sind, kompatibel sind, können die Eingänge 21 in der oben angegebenen Weise verwendet werden, um es zu ermöglichen, die an die Blockiersteuerung ausgewählter Steuermodule durch einen hinteren Fehler abzuschalten.

Die Anordnung der Fig. 6 zeigt die Verbindung zwischen den Sicherheitskreisen 20, 120, 220 und 320 in einem Antiblockiersystem für ein Gelenkfahrzeug, das aus einer Zugmaschine und einem Anhänger mit zwei Achsen besteht. Bei dieser Anordnung sind getrennte Alarmeinrichtungen 28 und 28" für die Zugmaschine und den Anhänger vorgesehen, und jede ist mit zwei Sicherheitskreisen verbunden. Ein Anschlußstecker 32 ist zwischen den beiden Teilen des Systems vorgesehen, die der Zugmaschine und dem Anhänger zugeordnet sind, und umfaßt einen Ausgang 34 von der Alarmeinrichtung 28" für den Anhänger zu einer gesonderten Anhängerwarnlampe 29 in der Fahrerkabine. Beim Einschalten der Zündung wird ein Testimpuls von den beiden Alarmeinrichtung 28 und 28' erzeugt, um beide Teile des Systems zu prüfen und die Warnlampen 29, 29'

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momentan einzuschalten, wenn das System richtig arbeitet. Wenn der Anhänger nicht an die Zugmaschine angekuppelt ist, wird die Anhängerwarnlampe 29' in der Fahrerkabine bei der Einschaltung der Zündung nicht eingeschaltet.

Wie Fig. 6 zeigt, sind die Eingänge der Sicherheitskreise, die in den Fehlerleitungen verwendet sind, derart geschaltet, daß nur die Antiblockiersteuerung in der Zugmaschine abgeschaltet werden kann, wobei die verfügbaren Eingänge 21 in den Sicherheitskreisen 220 und 320 des Anhängers nicht benutzt sind.

Anhand der Fig. 8 und 9 wird nun die Fehlerwarneinrichtung 28 im einzelnen beschrieben. Die Warneinrichtung 28 hat einen Einschaltdetektor 38, der durch den Fahrzeugzündschlüssel betätigt wird, um ein Signal auf den Eingang eines Verzögerungsglieds 39 zu geben, dessen Ausgang mit dem Eingang eines Impulsgenerators 40 verbunden ist. Der Impulsgenerator 40 hat zwei Ausgänge, von denen einer mit einem Fehlerdetektor 41 verbunden und der andere der zuvor erwähnte Ausgang 30 ist. Die Spannungsversorgung der Elemente 38 bis 41 erfolgt durch eine Zenerdiode 42, die mit der +V-Spannungsleitung 22 verbunden ist. Der Fehlerdetektor 41 hat einen zweiten Eingang der mit dem Eingang 31 verbunden ist/ und sein Ausgang ist mit einem Verstärker 43 zur Ansteuerung der Fehlerlanpe 29 verbunden.

Fig. 9 zeigt zwei Spannungs/Zeit-Diagramme, von denen das obere Zeitdiagramm die Änderung der Betriebsspannung +V in der Leitung 22 beim Einschalten der Zündung und das untere die Änderung der Spannung am Ausgang 30 während der gleichen Zeitperiode angibt. Die Zündung wird zum Zeitpunkt TO eingeschaltet und die Spannung am Ausgang 30 steigt zunächst auf ihren normalen Wert. Nach einer Verzögerung von etwa 0,05 Sekunden durch das Verzögerungsglied 39 beginnt der Impulsgenerator 40 zum.Zeitpunkt T1 mit der Erzeugung eines Fehlerimpulses von einer Sekunde Dauer, der die Spannung am Ausgang 30 bis zum Zeitpunkt T2

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auf Null setzt, zu dem die Spannung wieder auf ihren vollen Wert ansteigt, um das normale Eingangssignal der Sicherheitskreiskette zuzuführen.

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e e r s eit

Claims

Patentansprüche :

1.) Antiblockiersystem für ein mehrachsiges !Fahrzeug mit

jede Achse, einem jeder Achse zugeordneten Geschwindigkeitssensor, einer jeder Achse zugeordneten Bremslöseeinrichtung, die auf den jeweiligen Geschwindigkeitssensor anspricht, um die jeweilige Bremse beim
Auftreten eines Gleitzustandes an der entsprechenden Achse zu lösen, einem jeder Bremslöseeinrichtung zugeordneten Sicherheitskreis, wobei die Sicherheitskreise in Kaskade geschaltet sind und eine Kette bilden, so daß das auf den ersten Sicherheitskreis gegebene Eingangssignal normalerweise die Kette zum Ausgang des
letzten Sicherheitskreises durchläuft, jedoch unterbrochen wird, wenn ein Fehler auftritt, und einer
Warneinrichtung, die auf das Signal am Ausgang des
letzten Sicherheitskreises anspricht, gekennzeichnet durch einen Schalter (28), der mit
dem Eingang (17) des ersten Sicherheitskreises (320) verbunden ist, um einen Testimpuls bei jedem Betrieb des Fahrzeugs zu erzeugen.

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2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter durch den Zündschlüssel beim Einschalten der Zündung betätigt wird. 3. Antiblockiersystem

für ein menrachsiges Fahrzeug mit einer Bremse für jede Achse, einem jeder Achse zugeordneten Geschwindigkeitssensor, einer jeder Achse zugeordneten Bremslöseeinrichtung, die auf den jeweiligen Geschwindigkeitssensor anspricht, um die jeweilige Bremse beim Auftreten eines Gleitzustandes an der entsprechenden Achse zu lösen, einem jeder Bremsüseeinrichtung zugeordneten Sicherheitskreis, wobei die Sicherheitskreise in Kaskade geschaltet sind und eine Kette bilden, so daß das auf den ersten Sicherheitskreis in der Kette gegebene Eingangssignal normalerweise die Kette zum Ausgang des letzten Sicherheitskreises durchläuft, gekennzeichnet durch eine Sperreinrichtung (14), die auf die Unterbrechung des Signals an einer Stelle in der Kette anspricht, die durch einen Fehler in Signallaufrichtung vor dieser Stelle verursacht wird, und dadurch, daß die Sperreinrichtung mit den Bremslöseeinrichtungen (1, 6), die den Sicherheitskreisen (20; 220) hinter dieser Stelle zugeordnet sind, verbunden ist und den Betrieb dieser Bremslöseeinrichtungen sperrt.

4. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitskreise in der gleichen Reihenfolge wie die Achsen des Fahrzeugs in Kaskade geschaltet sind, daß der letzte Sicherheitskreis der lenkbaren Vorderachse des Fahrzeugs zugeordnet ist, und daß die Sperreinrichtung so ausgebildet ist, daß sie den Betrieb der der Vorderachse zugeordneten Bremslöseeinrichtung sperrt.

5. Fahrzeug nach Anspruch 4, mit einer Zugmaschine und einem Anhänger, bei dem die Vorderachse die Vorder-

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achse der Zugmaschine ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitskreise durch eine Steckverbindung (32) verbunden sind, die einen Sicherheitskreis (220) der Zugmaschine (36) mit einem Sicherheitskreis (120) des Anhängers (35) verbindet.

6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß der der Sperreinrichtung zugeordnete Sicherheitskreis einen Ausschaltkreis (13) und einen Fehlerwiederholungskreis (15) aufweist, und daß der Eingang (21) des Ausschaltkreises und der Eingang (17) des Fehlerwiederholungskreises mit dem Ausgang (18) des vorherigen Sicherheitskreises in der Kette verbunden ist.

7. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der.Fehlerwiederholungskreis (15) einen Schalter (Q1) mit zwei Eingängen (17, Q3) und der Ausschaltkreis (13) einen weiteren Schalter (Q3) aufweist, dessen Ausgang mit einem der Eingänge verbunden ist.

8. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Sicherheitskreis einen Ausschaltkreis aufweist, wobei nur einige der Ausschaltkreise benutzt sind.

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