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EraCtstoffördersystem
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Beschleunigungs-
und Zusatzmechanismus zur Verwendung in einem Eraftstoffördersystem, insbesondere
der Art, bei der Eraftstoff kontinuierlich zugemessen und konzentriert mit Überdruck
in eine Ansaugleitung gespritzt wird.
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Es ist ein Eraftstoffördersysi.em zum kontinuierlichen Zumessen und
konzentrierten Einspritzen bekannt mit (in Fig. 1) einem Kraftstoffzumeßmechanismus
A mit einer konischen Bohrung 2 im Gehäuse 1, einem in Bohrung 2 axial gleitend
angeordneten Ventil 3, einer Drucksteuereinheit 4 zur Konstanthaltung des Differenzdruckes
über Ventil 3 auf einen bestimmten Wert und mit einem Durchsatzdosiermechanismus
B. Dieser Mechanismus B dient zur Konstanthaltung des Differenzdruckes P1 - P2 über
ein in einer Ansaugleitung angeordneten Durchsatzerfassungsventil 6 auf einen bestimmten
Wert mittels eines Servomechanismus (nicht dargestellt
) und zum
Zumessen der angesaugten Luftmenge aufgrund des Öffnungsgrades des Durchsatzerfassungsventils
6. Es wird eine feste Beziehung zwischen dem Öffnungsgrad des Durchsatzerfassungsventils
6 und der axialen Position des Ventils 3 durch eine Steuerstange 7 hergestellt.
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Das oben beschriebene Kraftstoffördersystem ist so angeordmet, daß
sich bei Betätigung des Gaspedals der Druck P2 stromabwärts des Durchsatzerfassungsventils
6 ändert und dadurch das Durchsatzerfassungsventil 6 verschoben wird, bis der Differenzdruck
Pl - P2 einen bestimmten Wert annimmt.
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Diese Verschiebung wird auf das Ventil 3 durch die Steuerstange 7
übertragen zur Änderung der axialen Position des Ventils, so daß sich der durch
das Ventil 3 und die Bohrung 2 bestimmte Zwischenraum größenmäßig ändert.
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Der Differenzdruck über dem Ventil 3 wird auf einem konstanten Wert
gehalten durch die Drucksteuereinheit 4. Der Eraftstoff fließt durch den Zwischenraum
mit einer bestimmten Geschwindigkeit und wird in die Ansaugleitung 5 durch eine
stromaufwärts in einer Drosselklappe 8 auf der Primärseite angeordnete Düse 9 eingespritzt.
Ein Venturirohr 10 dient als Unterstützung bei der Zerstäubung des eingespritzten
Kraftstoffs. Eine Bypass-Leitung 11 verbindet das Venturirohr mit dem stromaufwärts
angeordneten Durchs at zerfas sungsventil 6.
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Mit dem in Fig. 1 dargestellten System ist es jedoch nicht möglich,
die Nachfolgeeigenschaft einer schnilen Beschleunigung auf das gewünschte Maß zu
erhöhen, wodurch der Fahrer den Eindruck bekommt, daß die Beschl eunigungs fahigkeit
schlecht ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Verbesserung der Beschleunigungsfähigkeit.
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Die erfindungsgemäße Lösung schafft ein Kraftstoffördersystem zur
Konstanthaltung des Differenzdruckes über einen in einer Kraftstofförd erleitung
angeordneten Kraftstoff-Dosierdurch laß auf einen bestimmten Wert und zur Steuerung
der Öffnungsfläche des Kraftstoff-Dosierdurchlasses in Verbindung mit der von einer
Brennkraftmaschine angesaugten Luftmenge zum kontinuierlichen Zumessen des Kraftstoffes,
so daß der zugemessene Kraftstoff mit Überdruck konzentriert während der Beschleunigung
in die Ansaugleitung eingespritzt wird, und ist gekennzeichnet durch eine mit einer
Drosselklappe zusammem^.rirkenden Beschleunigerpumpe zum Einspritzen von Kraftstoff
mit Überdruck in die Ansaugleitung, wobei der Beschleunigerpumpe der von der Rückleitung
eines Druckreglers angesaugte Kraftstoff zugeleitet wird, und wobei der Druckregler
dem Kraftstoff-Dosierdurchlaß Kraftstoff mit einem bestimmten DraR zuführt.
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Da nach der Erfindung das Kraftstoffördersystem eine mit der Drosselklappe
zusammenwirkende Beschleunigerpumpe zum EinsprItzen von Kraftstoff mit Überdruck
in die Ansaugleitung während der BesiSeunigung aufweist und der Beschleunigerpumpe
Kraftstoff zugeleitet wird, der von der Rückleitung des Druckreglers angesaugt wird,
wobei der Druckregler dem Eraftstoff-Dosierdurchlaß Kraftstoff mit einem bestimmten
Druck zuführt, tritt keine Verzögerung bei der Ausführung einer schnellen Beschleunigung
auf. Da außerdem Kraftstoff mit niedrigem Druck von der Rückleitung angesaugt wird,
ist die Abdichtung leicht und der Aufbau einfach.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand der in den Zeichnungen dargestellmn
Ausführungsbeispiele näher erläutert.
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In den Zeichnungen zeigt: Fig. 2 eine schematische Ansicht eines Beschleunigungs-
und Zusatzmechanismus zur Verwendung in einem Kraftstoffördersystem nach der vorliegenden
Erfindung;
Fig. 3 eine zweite Ausführungsform der Erfindung,.
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und Fig. 4 eine weitere Ausführungsform nach der Erfindung.
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Fig. 2 zeigt eine vorzugsweise Ausführungsform der Erfindung mit einer
Beschleunigerpumpe 21, einem Gehäuse 22 und einem schwenkbar an einem Drehpunkt
24 angeordneten Hebel 23, der über eine Verbindung mit einer Drosselklappe 81 zusammenwirkt.
Die Ziffer 25 kennzeichnet einen Kolben, der im Gehäuse 22 bei Verschiebung des
Hebels 23 gleitet; 26 kennzeichnet ein Verbindungsteil; 27 und 28 kennzeichnen Federn;
29 kennzeichnet einen Dichtring für den Kolben 25; 30 und 31 kennzeichnen Rückschlagventile
an den Eraftstoffeinlaß- und-auslaßseiten; 32 kennzeichnet eine Leitung, die die
Rückleitung 34 eines Druckreglers 33 milder Einlaßseite der Beschleunigerpumpe 21
verbindet. Eine Düse 35 dient zum Einspritzen von Beschleunigungs- und Zusatzkraftstoff
in die Ansaugleitung 5.
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Die Arbeitsweise der Beschleunigerpumpe 21 wird nachfolgeno beschrieben:
Die Beschleunigerpumpe 21 wirkt mit der auf der Primär seite liegenden Drosselklappe
81 über eine Verbindung zusammen, so daß bei Betätigung des Gaspedals (nicht dargestellt)
der Hebel 23 nach oben verschoben wird und die Feder 27 nach unten drückt. Daraus
resultierend wird die auf den Kolben 25 wirkende Federkraft vergrößert bis Kraftstoff
in eine Kammer 36 mit einem bestimmten Druck in die Ansaugleitung 5 durch das Rückschlagventil
31 eingespritzt wird.
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Außerdem wirkt das Rückschlagventil 31 auf der Sekundärseite mit der
Klappe 81 auf der Primärseite zusammen. Wird das Verbindungsteil 26 durch die Feder
,0 nach oben verschoben, nimmt die Federkraft der Feder ab, wodurch der
Kolben
25 nach oben verschoben wird. Zu diesem Zeitpunkt ist die Kammer 36 mit dem durch
die Rückleitung 34 des Druckreglers 33 und das Rückschlagventil 30 fließenden Haftstoff
gefüllt. Eine Drossel 37 dient dazu, daß der sich in der Nammer 36 befindliche Kraftstoff
bei langsamer Eewegung der Drosselklappe 81 auslaufen kann.
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In Fig. 3 ist eine Beschleunigerpumpe nach einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung dargestLt mit einer Beschleunigerpumpe 39, einem mit einem Hebel 40
zusammenwirkenden Balg 38 und mit einem im Balg angeordneten Rückschlagventil 41
und einer Drossel 42. STach dieser Ausführungsform entweicht bei langsamer Bewegung
der Drosselklappe tuft aus dem Balg 38 durch die Drossel 42, so daß das Verbindungsteil
43 keine Verschiebung erfährt. Bewegt sich jedoch die Drosselklappe schnell, wie
das bei hoher Beschleunigung der Fall ist, ändert sich kaum das Volumen des Balgs
38, so daß sich cias Verbindungsteil 43 nach unten verschiebt zum Einspritzen von
in der Kammer 44 befindlichen Kraftstoff in die Ansaugleitung. Wirkt auf den Hebel
40 eine Kraft nach unten, wird tuft über das Rückschlagventil 41 dem Balg 38 zugeleitet.
Wie in Fig. 3 ersichtlich, kennzeichnen die Ziffern 46 und 47 Rückschlagventile,
48 einen Kolben, 49 einen Drehpunkt für den Hebel, 50 und 51 Federn und 52 einen
Dichtring.
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In Fig. 4 ist eine weitere.Ausführungsform der Erfindung dargestellt,wdkei
eine Öffnung 53 in der Rückleitung 34 des Druckreglers 33 angeordnet ist und die
Öffnung 52 stromaufwärts mit der Kammer A einer Beschleunigerpumpe 54 über eine
Leistung 32 und Rückschlagventil 55 verbunden ist. Der obere Bereich der Kammer
A ist mit einer Öffnung 56 versehen, die mit der Öffnung 53 in der Rückleitung 34
über eine Leitung 57 verbunden ist. Die Zuführöffnung 58 der Beschleunigerpumpe
54 ist zu einem Venturirohr 10 hin geöffnet. Aufgrund dieser Anordnung zirkuliert
Kraftstoff
ständig in einer Schleife in Leistung 32, Rückschlagventil
55, Kammer A, Öffnung 56 und eitung 57. Die Öffnung 56 ist mit einer kleinen Bohrung
versehen, so daß bei abruptem Drücken einer mit der Drosselklappe 81 zusammenwirkenden
Stange 59 eine Membran 60 nach links bewegt und Kraftstoff in die Kammer A gepreßt
wird. Sobald der Druck in der Kammer A den Ventilöffnungsdruck eines RückschRagventils
61 übersteigt, wird Kraftstoff durch eine Düse 58 in das Venturirohr 10 gespritzt.
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Da nach dieser Ausführungsform der Erfindung Kraftstoff ständig durch
die Kammer A zirkuliert, ist es nicht möglich, daß Luftblasen in der Kammer A bleiben,
so daß die Arbeitsweise der Beschleunigerpumpe stabilisiert wird.
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Wird außerdem die Drosselklappe langsam betätigt, liefert die Beschleunigerpumpe
wenig Kraftstoff und trägt so zur Kraftstoffeinsparung bei. Da die Zuführöffnung
zum Venturirohr 10 hin geöffnet ist, wird der von der Beschleunigerpumpe zugeführte
Kraftstoff durch Luftströme zerstäubt.
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Dadurch erfolgt die Verteilung von Kraftstoff an die entsprechenden
Zylinder einheitlich und ohne Eraftstoffveflust.