DE2909307A1 - Kraftstoff-einspritzsystem mit kontinuierlicher foerderung und intermittierender einspritzung - Google Patents

Kraftstoff-einspritzsystem mit kontinuierlicher foerderung und intermittierender einspritzung

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Description

  • Kraftstoff-Einspritzsystem mit kontinuierlicher Förderung
  • und intermittierender Einspritzung.
  • Die Erfindung betrifft ein System zur phasengerechten Einspritzung von Kraftstoff unter hohem Druck direkt in jeden einzelnen Motorzylinder-, insbesondere in den Brennraum von Dieselmotoren.
  • Sie löst die an solche Systeme gestellte Aufgabe, für jeden Zylinder des Motors die zugeführte Kraftstoffmenge abhängig vom Betriebszustand genau zu dosieren, in der richtigen Phasenlage in die Verbrennungsluft einzubringen und durch das an der Einspritzdüse herrschende Druckgefälle ausreichend fein zu zerstäuben, in neuartiger Weise.
  • Es ist eine Vielzahl von Einspritzsystemen zur Lösung dieser Aufgabe bekannt. Bei den meisten bekannten Systemen wird eine mechanisch oder hydraulisch angetriebene Kolbenpumpe verwendet, die stoßweise in steuerbarer Phasenlage den in die Verbrennungsluft einzuspritzenden Kraftstoff unter Druck setzt und über die Einspritzdüse verdrängt. Die eingespritzte Kraftstoffmenge wird dabei entweder durch verschiedenen Förderhub des Kolbens (Hubregelung) oder durch verschiedene Kraftstoffmenge im Pumpenraum (Füllungsregelung) oder durch verstellbare, während der Förderung wirksame Drosselquerschnitte (Drosselregelung) -variiert.
  • Bekannt ist es, für jeden Zylinder des Motors einen gesonderten Pumpenkolben vorzusehen, wie dies bei Reihenpumpen (z.B. System Bosch) oder Pumpe-Düsen (z.B. System Bosch, L'Orange, Cummins) erfolgt Es ist ferner bekannt, mit einem Pumpenkolben nach dem Verteiler-Pumpen-Prinzip mehrere Motorzylinder durch abwechselnde Verbindung der Pumpe mit den einzelnen Einspritzdüsen zu versorgen (z.B. System Bosch, Roosa-Master, CAV, Sigma, Precision-Mecanique).
  • Bei einem anderen bekannten Prinzip wird von einer nicht phasengerecht fördernden Pumpe Kraftstoff in ein für alle Motorzylinder gemeinsames System mit geregeltem Druck gefördert. Von diesem gelangt er über je eine zugeordnete Einspritzdüse in die einzelnen Motorzylinder, wobei die Einspritzmenge durch den Kraftstoffdruck und den Zeitquerschnitt der Einspritzdüse geregelt werden kann. Dieser wird entweder mechanisch oder elektromagnetisch gesteuert.
  • Alle diese Lösungen haben entweder einen oder mehrere der folgenden Nachteile: a) Ein oder mehrere stoßweise angetriebene Pumpenkolben sind nötig, die phasengerecht arbeiten müssen.
  • b) Jede einzelne Einspritzmenge muß durch Dosierung an der Pumpe oder durch den Zeitquerschnitt der Düsen und/oder den Förderdruck geregelt werden.
  • c) Mehr Kraftstoff muß auf hohen Druck gebracht werden als zur Einspritzung benötigt wird d-) Maßnahmen zur Verstellung der Einspritzphase erfordern relativ hohen mechanischen Aufwand.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile bekannter Einspritzsysteme zu vermeiden, insbesondere den Antrieb der Einspritzpumpe und die Einspritzmengenregelung zu vereinfachen und die betriebszustandsabhängige Phasenlage und die Dauer der Einspritzung durch einfache, nicht mechanische Maßnahmen zu steuern, die im Prinzip bekannter Stand -der Technik sind.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß eine mit konstantem Drehzahlverhältnis vom Motor angetriebene, volumenverdrängende Kraftstoffpumpe den gesamten einzuspritzenden Kraftstoff fördert und dosiert. Diese Kraftstoffpumpe fördert stoßfrei kontinuierlich, ihr Förderstrom ist proportional der Motordrehzahl und ferner Funktion der Fahrhebelstellung und weiterer Regelgrößen (wie Ladedruck, Atmosphärendruck, Motordrehzahl etc.), die den pro Pumpenumdrehung wirksamen Förderhub regeln. Diese Pumpe fördert Kraftstoff in einen allen Motorzylindern gemeinsamen Sammeldruckraum. Aus diesem strömt er durch eigens hierfür vorgesehene hydraulische Steuerorgane dem Einspritzquerschnitt zu oder wird von ihm getrennt.
  • Auf dem Wege vom Sammeldruckraum zu den hydraulischen Steuerorganen können Drosseln mit nachgeschalteten Düsendruckräumen angeordnet werden, so, daß in diesen Düsendruckräumen- während der Einspritzung der Kraftstoffdruck rasch unter den Druck im Sammeldruckraum fallen kann und in der Pause zwischen zwei Einspritzungen langsamer wieder ansteigt. Die Einspritzung beginnt mit dem öffnen des hydraulischen Steuerorgans und endet spätestens bei dessen Schließen. Die Einspritzung kann aber schon vorher enden, wenn die Düse durch den Druckabfali im Düsendruckraum nach Erreichen ihres Schließdruckes von selbst schließt. Dadurch wird es möglich, kürzere Einspritzdauern zu erzielen, als sie sich auf dem zeitlichen Abstand zwischen Öffnen und Schließen des hydraulischen Steuerorgans ergibt.
  • Als Kraftstoffpumpe kann zweckmäßig eine mit mehreren Zylindern ausgestattete Radial- oder Axial-Kolbenpumpe verwendet werden deren Fördermenge pro Pumpenumdrehung durch stufenlose Einstellung des Förderhubs geregelt werden kann. Die Einspritzquerschnitte können in den gewünschten Phasen eines jeden Arbeitsspiels des Motors über hydraulische Steuerorgane mit den Düsendruckräumen verbunden werden (oder von ihnen getrennt werden).
  • Die Betätigung der hydraulischen Steuerorgane kann durch elektromagnetische Impulse erfolgen. Anstelle eines gesonderten hydraulischen Steuerorgans kann auch die Einspritzdüse selbst benützt werden, indem man auf deren Düsennadel eine elektromagnetische Kraft ausübt, die der Kraft der Düsennadelfeder entgegenwirkt.
  • Die mit dieser Erfindung erzielbaren Vorteile vereinigt keines der bisher bekannten Einspritzsysteme: Es ist nur eine zentrale Pumpe für Förderung und Regelung der gesamten Einspritzmenge erforderlich.
  • Diese Pumpe fördert kontinuierlich ohne Druckstöße, mit nicht pulsierendem Antriebsdrehmoment. Ihr Antrieb ist einfach und erregt keine mechanischen und akustischen Schwingungen.
  • Die Einspritzmengenregelung erfolgt durch eine einfache Förderstromregelung an der Pumpe als einzige Regelgröße.
  • Phasenlage und Dauer der Einspritzung können durch elektrische Impulse, die von der Motor- oder Nockenwelle ausgelöst werden, in weiten Grenzen abhängig vom Betriebszustand des Motors geregelt werden.
  • Die Regelung kann weitgehend mit elektronischen Schaltkreisen erfolgen, die eine Vielzahl von Einflußgrößen wie Drehzahl, Last, Ansaugzustand, Betriebstemperatur etc. zentral zu verarbeiten und in entsprechende Regel- oder Stellgrößen umzusetzen gestatten.
  • Bei Verwendung mehrerer Düsendruckräume verschiedener Größe, die phasenverschoben mit der Düse verbunden werden, kann der Einspritzverlauf in weiten Grenzen beeinflußt werden.
  • Fig. 1 zeigt schematisch die einfachste Ausgestaltung der Erfindung. Eine mit festem Drehzahlverhältnis k vom Verbrennungsmotor angetriebene Kraftstoffpumpe 1 fördert den Kraftstoffmengenstrom Q kontinuierlich in den allen Motorzylindern gemeinsamen Sammeldruckraum 2. Der Mengenstrom Q, der gleich der Summe aller Einspritzmengen ist,ist proportional k nM nM und einer vom Fahrhebel 3 abgeleiteten Stellgröße H, mit der der Förderhub der Kraftstoffpumpe 1 stufenlos verstellt wird; Ein hydraulischer Schalter 4 in 3/2-Wegebauart verbindet den Sammeldruckraum 2 mit der Einspritzdüse 5, die durch eine Feder geschlossen und durch den im Sammeldruckraum 2 herrschenden Druck geöffnet wird. Der hydraulische Schalter 4 wird elektrisch über den Elektromagneten 6 betätigt, so, daß bei eingeschaltetem Strom I der Weg 1-2 des hydraulischen Schalters 4, bei abgeschaltetem Strom der Weg 2-3 freigegeben wird. In Stellung 1-2 spritzt die Einspritzdüse 5 ein, in Stellung 2-3 ist sie geschlossen. Phasenlage und Dauer der Einspritzung werden durch den Stromimpuls I bestimmt, der von einem elektrischen Regel-und Steuerkreis erzeugt wird. Der Druck im Raum 2 stellt sich von selbst so ein, daß die gesamte in den Motor eingespritzte Kraftstoffmenge Q in der durch die Impulsdauer bestimmten Öffnungsdauer der Einspritzdüse 5 durch deren öffnungsquerschnitt abfließen kann.
  • Eigene, den Einspritzdüsen 5 zugeordnete und mit dem Sammeldruckraum 2 über Drosseln zugeordnete Düsendruckräume sind hier nicht vorgesehen.
  • Fig. 2 zeigt schematisch eine weitere Ausgestaltung der Erfindung. In ihr ist auf dem Wege vom Sammeldruckraum 2 zu jeder Einspritzdüse 5 eine Drossel 7, ein Düsendruckraum 8 und ein hydraulischer Schalter 4 angeordnet, der durch einen Elektromagneten 6 betätigt wird. Fig. 2a zeigt ein Beispiel mit dem hydraulischen Schalter 4 in 2/2-Wegebauart, der entweder den Kraftstoffweg vom Düsendruckraum 8 zur Einspritzdüse 5 öffnet (Elektromagnet 6 eingeschaltet, Einspritzung) oder sperrt (Elektromagnet 6 ausgeschaltet, keine Einspritzung). In Fig 2b ist der hydraulische Schalter 4 in 3/2-Wegebauart. In Schaltstellung "Aus" ist die Einspritzdüse 5 mit dem Kraftstofftank verbunden, also der Raum unter der federbelasteten Düsennadel nach der Einspritzung entlastet. Die Einspritzung beginnt, wenn der auf den Elektromagneten 6 geschaltete Strom-Impuls I den Weg vom Düsendruckraum 8 zur Einspritzdüse 5 öffnet. Die Einspritzung endet, wenn während der Einspritzung der Druck im Düsendruckraum 8 auf den Schließdruck der Einspritzdüse 5 gefallen ist, welcher sich aus der Kraft der Düsenf eder und der Düsennadelgeometrie ergibt, oder wenn am Ende des Stromimpulses I dieser Weg geschlossen wird.
  • Fig. 3 zeigt schematisch eine dritte Ausgestaltung der Erfindung. Hier sind jeder Einspritzdüse 5 zwei Düsendruckräume 8 zugeordnet, die verschieden groß sein können, und die durch getrennte hydraulische Schalter 4 zu verschiedenen Zeitpunkten mit der Einspritzdüse 5 verbunden sind oder von ihr getrennt werden können. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit der Beeinflussung des Einspritzverlaufs durch verschiedene Dimensionierung der Düsendruckräume 8 und der Phasenlagen und Dauer der Stromimpulse I1 und I2, die auf die Elektromagneten 6 der hydraulischen Schalter 4 wirken, zu erzielen. Diese Möglichkeit kann auch zu einer Voreinspritzung von Kraftstoff benützt werden.
  • Die hydraulischen Schalter 4 können in 2/2-Wegebauart (Bildteil a)) oder in 3/2-Wegebauart (Bildteil b)) ausgeführt sein.
  • Fig. 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel für die Verbindung eines Sammeldruckraumes 2 (einfachstes Ausführungsbeispiel nach Fig. 1) mit der Einspritzdüse 5 durch einen 3/2-Wegeschalter 4. Dessen hydraulischer Steuerschieber 9 wird durch den Anker 10 des Elektromagneten 6 nach rechts gezogen, wenn durch die Magnetspule 11 ein elektrischer Impuls geleitet wird (Sammeldruckraum 2 verbunden mit Einspritzdüse 5). Bei stromloser Magnetspule 11 bringt die Schieberfeder 12 den Steuerschieber 9 in seine linke Grenzlage (Sammeldruckraum 2 getrennt von Einspritzdüse 5).
  • Fig. 5 zeigt eine andere Anordnung des Elektromagneten 6, der hier über seinen Anker 10 direkt auf die Düsennadel 13 der Einspritzdüse 5 wirkt. Bei stromloser Magnetspule 11 ist die Einspritzdüse 5 unter der Wirkung der Düsenfeder 14 gegen den im Sammel-druckraum 2 herrschenden Kraftstoffdruck geschlossen.
  • Bei eingeschaltetem Stromimpuls I öffnet die Düsennadel unter der gleichgerichteten Wirkung von Kraftstoffdruck und Magnetkraft den Kraftstoffweg zur Einspritzöffnung 15 der Einspritzdüse 5. Die Einspritzung endet, wenn der Stromimpuls I endet und/oder der Kraftstoffdruck auf den Schließdruck der Einspritzdüse abgefallen ist. Durch diese Anordnung (hier dargestellt für das einfachste, in Fig. 1 gezeigte System) wird der in Fig. 4 gezeigte gesonderte Steuerschieber 9 vermieden.
  • Fig. 6 zeigt eine Ausführung des in Fig. 5 dargestellten Prinzips, bei dem Drossel 7, Düsendruckraum 8 sowie der direkt auf die Düsennadel 13 wirkende Elektromagnet 6 im Düsenhalter 16 konstruktiv integriert sind.
  • Fig. 7 zeigt in einer Abwandlung der in Fig. 6 gezeigten konstruktiven Zusammenfassung von Drossel 7, Düsendruckraum 8 und Elektromagnet 6 im Düsenhalter 16, bei der die Drossel 7 in einen Ringspalt zwischen Düsennadel 13 und deren Führung gelegt ist.
  • Fig. 8 zeigt eine im Düsenhalter 16 konstruktiv integrierte Kombination von Drossel 7, Düsendruckraum 8 und hydraulischem Steuerschieber 9, welcher bei stromloser Elektromagnetspule 11 den Kraftstoffweg vom Düsendruckraum 8 zur Einspritzdüse 5 sperrt, bei aufgebrachtem Stromimpuls öffnet.
  • Fig. 9 zeigt eine besondere Ausgestaltung des in Fig. 3 dargestellten Systems mit Sammeldruckraum 2 und zwei Düsendruckräumen 8 mit zugehörigen Drosseln 7,bei der der zuerst zur Einspritzöffnung 15 zu steuernde Weg aus dem kleineren Düsendruckraum 8 durch direkte elektromagnetische Steuerung der Düsennadel 13 über den Stromimpuls I1 geöffnet wird, während der zweite Düsendruckraum 8 über den phasenverschobenen Stromimpuls I2 über einen getrennten hydraulischen Schalter 4 mit der Einspritzdüse 5 verbunden wird.
  • Fig. 10 zeigt eine weitere Variante des in Fig. 3 dargestellten Systems. Hier wird der Weg vom kleineren Düsendruckraum 8 zur Einspritzdüse 5 durch den Stromimpuls I1 über den elektromagnetisch hetätigten hydraulischen Schalter 4 gesteuert. Der Kraftstoffweg vom zweiten Düsendruckraum 8 zur Einspritzdüse 5 wird durch den Hub der Düsennadel 13 selbst gesteuert, die bei geschlossener Düse diesen Weg sperrt, bei einem bestimmten Düsennadelhub öffnet. Zusätzliche Kräfte auf die Düsennadel entstehen bei dieser Konstruktion nicht.
  • Fig. 11 zeigt eine weitere Möglichkeit, die Verbindung der Einspritzdüse 5 mit zwei getrennten Düsendruckräumen8 mit zeitlichem Abstand durch einen einzigen Elektromagneten 6 zu erzielen. Die hydraulischen Schalter 4 für die.Wege aus den Düsendruckräumen 8 zur Einspritzdüse 5 sind in ein einziges Steuerorgan integriert, das von einem einzigen Elektromagneten 6 betätigt wird. Ein einziger Steuerschieber 9 öffnet bzw. schließt abhängig von seinem Weg 5 die Steuerquerschnitte A(1-D), A(2-D), A(D-R1) und A(D-R2) nach dem in Fig. 11 schematisch dargestellten Steuerdiagramm.
  • Fig. 12 zeigt eine schematische Darstellung eines Regelsystems für das Einspritzsystem in seiner in Fig. 2 dargestellten Form.
  • Die Stromimpulse I zur Betätigung der hydraulischen Schalter 4 werden wie folgt erzeugt und geregelt: Ein Signalgeber 17 nimmt von der Kurbelwelle oder der Nockenwelle phasengerechte Impulse Ph ab, deren Frequenz proportional der Motordrehzahl nM ist. Von der Stellung des Fahrhebels 3 wird ein elektrisches Signal F abgeleitet. Ein elektronischer Signalumformer 18 bildet aus der motorsynchronen Impulsfolge Ph Drehzahlsignale nM, die dem elektrisch/mechanischen Signalumformer mit Stellantrieb 19 zugeführt werden. Dieser erhält als weitere Eingangsgrößen das Fahrhebelsignal F und weitere Regelgrößen wie Ansaugdruck des Motors PA, Ansaugtemperatur IA etc. Daraus wird die Stellgröße H für die Einstellung des Förderhubs der Kraftstoffpumpe 1 gebildet, die die Gesamteinspritzmenge Q in den Sammeldruckraum 2 des Einspritzsystems fördert. Ein weiterer elektronischer Signalumformer 20 erhält als Eingangsgrößen die Signale nM, Ph, H sowie weitere vom Motorbetriebszustand und den atmosphärischen Zuständen abhängige Signale und erzeugt daraus für jeden Motorzylinder motorsynchrone,in ihrer Phasenlage und Dauer geregelte Impulsfolgen Izyl. Diese werden in Zyl einem Leistungsverstärker 21 verstärkt und von dort den jeder einzelnen Einspritzdüse 5 zugeordneten Elektromagneten zugeführt.

Claims (19)

  1. Patentansprüche raftstoff-Einspritzsystem für Verbrennungsmotoren zur Zerstäubung und Dosierung von Kraftstoff durch hohen Druck mit phasengerechter Lage des Einspritzbeginns undgesteuerter Einspritzdauer, dadurch gekennzeichnet, daß der gesamte, durch mehrere Düsen in die Verbrennungsluft eingespritzte Kraftstoff durch eine kontinuierlich arbeitende Kraftstoffpumpe, durch die die Spritzmengendosierung erfolgt, gefördert wird in einen für alle Motor zylinder gemeinsamen Sammeldruckraum, aus dem der Kraftstoff über hydraulische Steuerorgane den einzelnen, jedem Zylinder zugeordneten Einspritzdüsen so zugeteilt wird, daß durch diese hydraulischen Steuerorgane die Phasenlage und'Dauer der Einspritzung bestimmt wird.
  2. 2. Kraftstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Wege des Kraftstoffs vom Sammeldruckraum zu dem jeder Einspritzdüse zugeordneten hydraulischen Steuerorgan eine Strömungsdrossel angeordnet ist, durch die der Kraftstoff zunächst in einen jeder Einspritzdüse zugeordneten Düsendruckraum strömt und aus diesem während der Einspritzung über das hydraulische Steuerorgan zur Einspritzöffnung gelangt.
  3. 3. Kraftstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 1 und 21 dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der hydraulischen Steuerorgane durch Elektromagneten erfolgt und daß die Phasenlage und Dauer der sie erregenden Stromimpulse abhängig vom Betriebszustand des Motors und anderen Einflußgrößen ist.
  4. 4. Kraftstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Sammeldruckraum und dem Einspritzquerschnitt mehrere Serien aus Strömungsdrossel, Düsendruckraum und hydraulischen Schalter parallel angeordnet sind, deren Steuerung durch elektrische Impulse unterschiedlicher Phasenlage und Dauer erfolgt.
  5. 5. Kraftstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffpumpe vom Motor mit konstantem Drehzahlverhältnis angetrieben wird, und daß die pro Zeiteinheit geförderte Kraftstoffmenge proportional der Motordrehzahl und einer weiteren Stellgröße der Förderpumpe ist.
  6. 6. Kraftstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffpumpe eine kontinuierlich fördernde Kolbenförderpumpe mit stufenlos regelbarem Förderhub, z.B. nach dem Prinzip einer Mehrfach-Radial- oder Axial-Kolbenpumpe ist.
  7. 7. Kraftstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß Einspritzdüseh mit einer federbelasteten Düsennadel verwendet werden, die bei abgeschaltetem Kraftstoffdruck die Einspritzöffnung geschlossen hält und die bei aufgeschaltetem Kraftstoffdruck von diesem gegen die Federkraft geöffnet wird.
  8. 8. Kraftstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzdüse über ein hydraulisches 3/2-Wegesteuerorgan während der Einspritzung mit dem Düsendruckraum verbunden ist und in der Pause zwischen zwei Einspritzungen drucklos ist.
  9. 9. Kraftstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzdüse durch eine federbelastete Düsennadel gegen den Kraftstoffdruck geschlossen wird und durch zusätzlich aufgebrachte elektromagnetische Impulskräfte phasengerecht zur Motorwelle geöffnet wird.
  10. 10. Kraftstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 7 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Schaltimpulse in einem elektronischen Signalumformer erzeugt werden, dessen Eingangssignale phasengerechte, von der Motorwelle oder der Nockenwelle abgeleitete Impulse und ein fahrhebelstellungsabhängiges Signal sind, die mit bekannten elektronischen Schaltkreisen in phasengerechte Steuerimpulse regelbarer Dauer umgewandelt werden.
  11. 11. Kraftstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die vom elektronischen Signalumformer abgegebenen elektrischen Impulse in ihrer Dauer und Phasenlage abhängig von der Motordrehzahl und der Fahrhebelstelung und weiteren Einflußgrößen gesteuert werden.
  12. 12. Kraftstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Stellgröße der Kraftstoffpumpe (z.B. deren Förderhub) abhängig von der Fahrhebelstellung, der Motordrehzahl, dem Ladedruck, der Motortemperatur oder der Außentemperatur und anderen Einflußgrößen ist.
  13. 13. Kraftstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzdüse ständig mit einem Düsendruckraum verbunden ist, der durch die Düsenfeder eingestellte Öffnungsdruck über dem höchsten im Betrieb auftretenden Kraftstoffdruck an der Einspritzdüse liegt, und daß die Einspritzung dadurch eingeleitet wird) daß durch einen elektromagnetischen Impuls eine zusätzliche, der Düsenf eder entgegenwirkende Kraft auf die Düsennadel -aufgebracht wird.
  14. 14. Kraftstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselstelle, der Düsendruckraum und der hydraulische Schalter oder einzelne dieser im Düsenhalter konstruktiv integriert sind.
  15. 15. Kraftstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet, der direkt auf die Düsennadel wirkt, der Düsendruckraum und die Drosselstelle, durch die der Kraftstoff vom gemeinsamen Sammeldruckraum der Einspritzdüse zuströmt, sämtlich oder einzelne davon im Düsenhalter konstruktiv integriert sind.
  16. 16. Kraftstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Drosselstelle zwischen dem gemeinsamen Sammeldruckraum und dem Düsendruckraum ein Ringspalt vorgesehen ist, der zwischen der Düsennadel und deren Führung selbst angeordnet ist.
  17. 17. Kraftstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Spritzlöcher in bekannter Weise wie bei gebräuchlichen Einspritzdüsen als Mehrloch-, Einloch- oder Zapfendüsen ausgebildet sind und daß der Querschnittsverlauf der Einspritzdüsen über dem Düsennadelhub so ausgelegt ist, daß ein gewünschter Verlauf der Einspritzmenge erzielt wird.
  18. 18. Kraftstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite hydraulische Schalter zur Verbindung des Düsendruckraumes mit der Einspritzöffnung durch die Düsennadel selbst gebildet oder betätigt wird.
  19. 19. Kraftstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß beide hydraulischen Schalter gemeinsam betätigt werden, aber mit sich aus der Schaltbewegung ergebender Phasenverschiebung wirken.
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