DE2908906A1

DE2908906A1 - Fahrzeug, insbesondere nutzfahrzeug in frontlenkerbauweise

Info

Publication number: DE2908906A1
Application number: DE19792908906
Authority: DE
Inventors: Josef Merkle
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1979-03-07
Filing date: 1979-03-07
Publication date: 1980-09-18
Also published as: IT8048105A0; FR2450733A1; FR2450733B1; DE2908906C2; IT1126974B

Description

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8. Februar 1979

Ίΰ Iz fahrzeug in "rontlen^srbauweine

ZiB r.r-in^_^e ^etrirft -sin Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfrihrzeug i^r Fr:ncknr:;rbau»ei33, der im Oberbegriff des Am.prujhs "< definierten Art.

Die bei den nsutigen dienten Straßenverkehr ständig ansteigenden physischer: und psychischen Belastungen des Kraftfahrers rwinger·. ir. ir^er stärkerer", MaBe dazu, insbesondere bei Mutzfahrzeugen der. F-ahrerplatz nach anthropotechnischen Gesichtspunkten s-z zu gestalten, daß der Fahrer durch die mechanische Fahrtätigksit als solche physisch und psychisch möglichst wenig beansprucht wird,. Als vorteilhafte anthropometrischs Daten sind dabei ein Hüftwinkel zwischen Unterleib und Oberschenkel jon 105°, ein Winkel zwischen Ober- und Unterschenkel /υπ 115° und ein Winkel zwischen Ober- und Unterarn /cn 1 IΓ.^: cr-'.ittslt worden. AuB&rdem hat man festgestellt, aa5 ei"· .-.1^--Si von 90° zwischen Ober- und Unterarm die rdlati/ grir.iti"". - ra-tau f br ingung am Lenkrad gestattet und ducn günstig ii-, .." μ l!»tzl ic!; gi ößera Lenkbewagungen auszuführer.. Bei £t!!n:;ig?i lönkaibait mit relativ großen Lenkbewegjngen und grc-3en Lenkkräften wird also der Fahrer am wenigsten physiscr. beansprucht, wenn der Winkel zwischen Ober- und üntsrarr. J""^J bsLräpt . Hingegen ist es für die physische Entsps'.rjr.g :?es Fahrer-f. vorteilhaft, wenn ein Winkel zwischen Dbsr- und Unterarm von 105° bei der Fahrweise hergestellt werden k'-^n, in welchnr nur gniinge Lenkbewegungen

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vereinzelt auszuführen und dabei noch relativ geringe Lenkkräfte aufzubringen sind, wie dies z.B. bei Autobahnfahrfcen der Fall ist.

Alles dies hat bei bekannten Nutzfahrzsugen im wesentlichen dazu geführt, dem Lenkrad eine bestimmte Lage zu gebsn, die bei allen möglichen Fahrwaisen je nach Fahrzeugeinsatz unter anthropotechnischen Gesichtspunkten einen erträglichen Kompromiß darstellt. Zusätzlich ist noch eine Verstellmöglichkeit des Fahrersitzes in horizontaler und vertikaler Richtung und eine Veränderung des Neigungswinkels der Fahrersitz-Rückenlehne vorgesehen, um unterschiedliche Körpergrößen verschiedener Fahrer ausgleichen zu können.

Die fest vorgegebene Lage des Lenkrads ermöglicht aus anthropotechnischer Sicht der Fahrerplötzgestaltung bei keinem speziellen Fahrzeugeinsatz, wie z.B. beim Baustellenverkehr, Stadtverkehr, Fahrten auf Überlandstraßen oder Autobahnen, eine optimale Haltung des Fahrers. Korrekturen werden vom Fahrer daher bewußt oder unbewußt selbst vorgenommen. Beim Baustellenverkehr z.B. muß der Ff.'irer sehr viele und große Lenkbewegungen bei relativ großer Lenkkraft aufbringen. Außerdem benötigt er einen großen Überdeckungswinkel für den Sichtbereich, d.h. er muß dia Fal-rbahn bis möglichst dicht an die Fahrzeug Frnn; beobacf i.en können. Des letzteren wegen wird sich dar Fahrer also im Baustellenverkehr aufrichten und eine etwa vertikale; ociar nach vorn geneigte Stellung einnehmen. Dadurch vcrk. ·. inert sich der Winkel zwischen über- und Un t --ran" und ν ~< rd häufig wesentlich kleiner als der für große Lenkbewegur^en optimale Winkel von 90°. Durch die auszuführend" Lpnkarbeif. wird der Fahrer damit im Baustellenverkthr wesentlich ctd, her als notwendig* beansprucht, was zu einer vorzeitigen Ermüdung führt.

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ν.»ill zier ,-a^rer andererseits hingegen lange Autobahnfahrten dazu π^::3Ρ, u~i =i^re nach hinten geneigte, für die Entspannung verteilhafte Sitzhaltung bej vergrößertem Hüftwinkel
einzuH2h~5i, so ist ar bei der vorgegebenen Lenkradstellung gezwungen, ."mit nahezu gestreckten Armen zu lenken. Dies
führt auf die Dauer zu starker physischer Beanspruchung des Fahrers durch statische Muskelarbeit in den Armen.

Sei einer, bekannten Fahrzeug der eingangs genannten Art ist es bekannt, den van LerKapindel und Lenkrad gebildeten Lenkungsteil in ζViai Versatzlagen mit unterschiedlicher Lenkradneigung versetzbar auszubilden. Dabei stellt die eine Versatzlage aber lediglich eine Schutzlage dar, in welcher das Lenkrad bei gegen die Fahrzeugfro.it verschwenkter Lenksäule eins in wesentlichen stehende Lage einnimmt, so daB bei
einen Fahrzeugaufprall ein größerer, dem Schutz des Fahrers dienender Freiraum zwischen Fahrer und Lenkungsteil geschaffen wird. Eins Lenkung des Fahrzeugs in dieser Schutzlage ist
nicht möglich. In der anderen Versatzlage nimmt das Lenkrad eine festeund unveränderliche Arbeitsstellung ein, wie sie
eingangs beschrieben worden ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Fahrzeug, insbesondere Hutzfahrzeug in Frontlenkerbauweise, der eingangs genannten Art,den Fahrerplatz derart zu gestalten, daß dieser schnell, zweckmäSigerwsise sogar während des Fahrens, an die anthropometrische, vorteilhafte Haltung des Fahrers bei den am häufigsten auftretenden unterschiedlichen Einsatz- und
Betriebsarten des Fahrzeugs, wie Baustellen- oder Stadtverkehr, Landstraßen- ader Autobahnfahrten, angepaßt werden kann.

Diese Aufgabe ist bei einem Fahrzeug der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung erfindungsgemäß durch die
Merkmale im Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 gelöst.

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Dei dem erfindungsgemäßen Fahrzerg nimmt der Lenkungsteil verschiedene voll funkt ionsfähigr. Arbeitsstellungen sin, in welchen jeweils Jas Lenkrad - eine aus anthropotechniachsr Sicht optimale Lage für t.inen speziellen Fahrzeugeinsatz, wie Saustellenvsrkehr, Fnrn- oder Autobahnverkehr, hat. Dabei ist es ausreichend, drei unterschiedliche Arbeitsstellungcn auszuwählen, eine für den Baustellen- und Stadtverkehr mit im wesentlichen horizontal liegendem Lenkrad, eine für Autobahnfahrten, bei welchen das Lenkrad etwa einen Neigungswinkel zur Horizontalen von ca. 40° einschließt und welche es gestattet, daß der Fahrer bei noch akzeptablem Winkel zwischen Ober- und Unterarm Cbis etwa 135°] sich in eine entspannte Fahrweise bei großem Hüftwinkel zurücklehnen kann, und in eine zwischen dieser; beiden Arbeitsstellungen liegende mittlere Stellung für den Landstraßenverkehr. Hierdurch ist es dem Fahrer möglich, bei jeder Einsatzart des Fahrzeugs diejenige Sitzhaltung einzunehmen, die ihn von der rein mechanischen Fahrtätigkeit her am wenigsten physisch belastet.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich dabei aus Anspruch 11. Durch die feste Zuordnung einer bestimmten Stellung der Fahrersitz-Rückenlehne zu den Arbeitsstellungen des Lenkungstei ! s, und damit zu der jeweiligen Lenkradneigung, wird dafür Sorge getragen, daß in jeder der fixierten Arbeitsstellungen des Lenkungsteils auch der Rücken des Fahrers abgestützt ist, so daß auch die statische Muskelarbeit der Rückenmuskeln beim Sitzen vermieden wird, was zu einer weiteren Verringerung der physischen Beanspruchung des Fahrers führt.

Eine weitere, vorteilhafte Ausfüt-rungsform der Erfindung ergibt sich aus Anspruch 5. Durch diese Auslegung des den Versatz des Lenkungsteils bewirkenden Lenkergetriebes ist es

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mäglic::, die srf in jjng3gemäBe Fahrerplatzgastaltung auch in aerodynamisch gestalteten Fahrerkabinen mit stark geneigter FronioChg iPe vornshTien zu können. In allen Arbeitsstellungen des Lenkrads verbleibt zwischen c-;m Lenkradkranz und der stark gsneigten Frontscheibe nach genügend Platz, um den Lenkr:-i:r-.r2rz allseitig zu umgreifen.

Eine besonders vorteilhafte AusfOhrungsfarm der Erfindung ergibt ;i;h auch aus Anspruch 6. Durch diese Ausgestaltung jes Lenkergetriebe^ ist sichergestellt, daß der Fahrer in allen funktionsfähigen ArbeitssteLlungen des Lenkungsteils genügend Esinfreiheit hat und. der Abstand zwischen Koppel br.,·:, l.;·-~nir j-?l und Knie bzw. Unterschenkel des Fahrers sich ajcn bei Versatz de*"· Lenkung .tt ils nicht verringert.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich auch aus Anspruch 7. Durch die Ausbildung der \3pp3l als Arr;atjrenträgcr für di·, Primärinstrumente und -bedienurgselenenrs sind diese id jeder Arbeitsstellung des Lenkjngs~eiIs in sieht- und griffgünstiger Lage für den Fahrer angssrdnst.

Eine weitere, vorteilhafte Ausführungsfarm der Erfindung ergibt sie: aus Anspruch 8. Durch diese Maßnahmen kann der Fahrer di? L. = ^r ■'-. -...τ. ^: ^ ;i n:>t ellurt^ se ntJ! und sogar während des Fdhr-r: 3" etn 7 er ;-jr, Jerten E'insat/ des Fahrzeugs (z.B. Einfrjhrt ir; ■:! i ΰ ί':ι:ι ζ t:. 1 Ie) inpassen. Ein Druck auf einen vor-/!ü£j.-jiirii ein Jc-;" a ϊ..-: ·"■ ι τη 3 f'ur^n tri"-.;er ausgebildeten Koppel ting-ijf^ito- ί^:β; :.ί· jngiknc.pf enti '.sgt?lt den Lenkungsteil, der ciür.η 33rsrt in diy gewünschte, neue Arbeitsstellung überführt werdeη kann und in dieser neuen Arbeitsstellung sich automat!se- vsrrlag^lt.

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Vorteilhaft ist dabei die Ausführungsform der Erfindung gemäß Anspruch 9. Durch die vorgesehene Gewichtsausgleichsvorrichfcung braucht der Fahrer nur sehr kleine Verstellkräfte aufzubringen, um den Lenkungste.il in einer der Ver-3dtzlagsn zu überführen. Auch dadurch kann die Umstellung des Lenkungsteils von der einen in die andere Arbeitsstellung schnell während des Fahruns durchgeführt werden, ahne daß der Fahrer zusätzlich beansprucht wird.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich aus Anspruch 12. Durch diese Maßnahmen kann gleichzeitig, und auch während des Fahrbetriebs, die Rückenlehne des Fahrersitzes bei einer Veränderung der Arbeitsstellung de3 Lenkungsteila an diesü mit angepaßt werden, ohne daß dies besondere Aufmerksamkeit des Fahrer·;-· erfordert, ■,■as ihn sonst möpl ichörv.eisö van dan Verkehrsgeschehen ablenken könnte.

Vorteilhaft ist dabei die Ausführungsform der Erfindung gemäß Anspruch 13. Durch diese Rückstellvorrichtung folgt nach Entriegelung die Rückenlehne automatisch der Bewegung des Oberkörpers des Fahrers, so daß der Kontakt zwischen Rücken und Rückenlehne immer vorhanden bleibt. In der neuen Raststellung der Rückenlehne, die der neu eingestellten Arbeitsstellung des Lenkungst.Lj i Is, bzw. d'jc Lenkrad'.; entspricht, wird din Rückenlehne automatisch verriegelt.

Lind bü^ondi3r:; vurt ei 1 lid ft e Au:, f ührungaf arm der Erfindung ergibt sich aus Anspruch 1H₁. Durch die Ankopplung der Pedalerie an den Lenkungsteil wird dafür Sorge getragen, daß die Pedalerie in jeder fixierbaren Versatzstellung des Lenkungsteils, die: je einer bestimm te η Arbeitsstellung des Lenkrads entspricht, eine vorhat immte, der jeweiligen Sitzhaltung des Fahrers angepaßte Stellung einnimmt. Auch dieses ist ein weitcrnr Gehritt zur optimalen Fahrerplatzgestaltung.

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Eine weitsre, vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich aus Anspruch 19. ϋυα.ι das Vorsehen einer weiteren Versatzlage des Lenkungsteilü als Aussteigestellung kann der Fahrer bequem und gegenüber bisher bekannten Fahrzeugen wesentlich besser und schneller ein- und aussteigen, da der Frsiraum zwischen Lenkungsteil und Fahrersitz in der Aussteigestellung gegenüber jeiisr der Arbeitsstellungen wesentlich vergrößert ist.

Der vollständige Wartlaut der Ansprüche ist vorstehend allein zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen nicht wiedergegeben, sondern statt dessen lediglich durch Nennung der Anspruchsnummer darauf Bezug genommen. Hierdurch haben jedoch alle diese Anspruchsmerkmale als an dinser Stelle ausdrücklich und erfindungswesentlich offenbart zu gelten.

Weitere Ausführungsformen der Erfindung mit erfindungswesentlichen Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der hier nicht explizit aufgeführten weiteren Ansprüche, auf die hier ausdrücklich Bezug genommen wird.

Die Erfindung ist anhand eines ir. der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels eines Nutzfahrzeugs in Frontlenkerbauweise im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Fahrerkabine des Nutzfahrzeugs bei abgenommener Seitenwand, schematisch dargest. ··] It,

Fig. 2 eine Draufsicht des Lenkrades und Lenkergutriebesin Fig. 1*

Fig. 3 eine Draufsicht eines Fahrersitzes yemäß Fig. 1,

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Fig. 4 dia gleiche Darstellung wie Fig. 1, jedoch mit einem in Ausateigestellung verschwenkten Lenkungsteil.

Die in Fig. 1 schematisch dargestellte Fahrerkabine 10 eines Nutzfahrzeugs in Frontlenkerbauwe ise ist nach aerodynamischen Gesichtspunkten gestaltet. Sie irt Teil des Fahrzeugaufbau;.· 11 und weist ein? stark geneigte ^rrantscheiae 12 auf, die r,:c.h etwa van der Hjhe ei" = r L'Tuot-jnj 13 der Fahrerkabine

Die Fahrerkabine 10 enthält in üblicher Weise einen von einer im wesentlichen aufrechten Lenkspindel 15 und einem daran angreifenden Lenkrad 16 gebildeten Lenkungsteil 17 und einen Fahrersitz 18. Der Fahrersitz weist ein Sitzteil 19 mit Sitzfläche 20 und eine Rückenlehne 21 auf. Der Fahrersitz ist üblicherweise vertikal und horizontal verschiebbar angeordnet. Die Rückenlehne 21 ist mit dem Sitzteil 19 vorzugsweise über ein Schwenklager 22 verbunden, so daß diese gegenüber der Vertikalen neigbar ist und somit verschiedene öffnungswinkel zwischen Sitzfläche 20 und Rückenlehne 21 einstellbar sind.

Der Lenkungsteil 17 ist in mehrere Versatzlagen mit untei— schiedlicher Lenkrarineigung versetzbar ausgebildet. Hierzu ist die Lenksrindcl 15 üb; r dip Kardangelenke 23 am rahmenseitigen Lenkgetriebe und an dar Well¹; des Lenkrades 16 angeordnet und axial teloskopartig verlänger- oder verkürzbar ausgebildet. Der Lenkungsteil 17 ist in drei ausgewählten Versatzlagen fixierbar. Diese Versatzlagen des Lenkungsteils sind in Fig. 1 ausgezogen bzw. strichliniert eingezeichnet. Zu ihrer Kennzeichnung ist die jeweilige

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Mittelachse des Lenkrades 16 (LsnksäuleHn den verschiedenen Versatzlagen nit 5 C, 51 und 52 bezeichnet, wobei in der ersten Versatzlag= 5G das Lenkrad 16 im wesentlichen horizontal Coder nahezu horizontal] liegt, in der dritten Vsrsatzlage 52 einen ueig j η ξ: 5 .■■>■ ί r;!". ? 1 vor. etwa 40" zur Horizontalen einschließt und in der zweiter. Versatzlags 51 eine dazwischenliegende, mittlere Stellung einnimmt. In jeder dit.ser fixierbaren Versatzlagen 50 - 52 nir-.nt der Lenkungsteil 17 eine voll funktionsfähige Arbeitsstellung ein, in welcher die Lenkradneigung einem spezieller, Fahrzeugeinsatz angepaßt ist. Die erste Versatzl^g-Ξ 50 ist dabei für Baustellen- oder Stadtverkehr vorgesehen, in welcher der Fahrer große und plötzliche LenkradDewegungen bei groSeri Lenkkrö · ten durchführen muß. Durch das in dieser ersten Versatzlage 50 im wesentlichen horizontal liegende Lenkrad 16 beträgt der Winkel zwischen Oberarm und Unterarm des Fahrers (in Fig. 1 schematisch angedeutet} C2.3G ,so daß der Fahrer - wie bereits eingangs ausgeführt - bei geringster Beanspruchung relativ große Lenkkräfte auf das Lenkrad aufbringen kann. In der zweiten fixierbaren Versatzlage 51, welche für Fahrten auf Landstraßen bestimmt ist, ist das Lenkrad 16 steiler angestellt, wodurch dem Fanrar ermöglicht wird, sich im Sitz weiter zurückzulegen und dadurch einen unter- anthropometrischen Gesichtspunkten günstigen Hüftwjnkf-l einzunehmen und gleichzeitig dsn aus anthropozentrischer Sicht ebenfalls optimalen Winkel z.-.iscnen Ober- und Unterarm von ca. 105° zu erreichen. In der dritten ' - ■ - ' :;r>.r· Versatz! age 52 des Lenkungsteils 17, die :Zi- Autchahnfahri -jn bestimm¹- ist, ist das Lenkrad 16 noch steiler tea. 43"i angestellt. Bei Autobahnfahrten braucnt der ⁼ahrsr nur wenige und relativ kleine Lenkbewegungen 3^5zur"'r,rer:, di·. zuoRm noch geringe Lenkkräfte erfordern. ~ier tritt der Gesichtspunkt, durch einen möglichst günstigen Winkel zwischen Ober- und Unterarm eine günstige Krafteinbringung an· Lenkrad :·"! erzielen gegenüber dem

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Gesichtspunkt, daß dar Fahrer zum entspannten Fahren eine möglichst zurückgeneigte Sitzlage bei einem möglichst großen Hüftwinkel (optimal ca. 115°) einnehmen soll. Bei dieser entspannten Fahrlage darf sich zwar der Winkel zwischen Ober- und Unterarm vergrößern, doch dürfen Ober- und Unterarm keine gestreckte oder annähernd gestreckte Lage einnehmen, da dies zu statischer Muskelarbeit und zum schnellen Ermüden der Arme führt. Durch die steilere Anstellung das Lenkrads 16 in der dritten Versatzlage 52 wird ein unter anthropometrischen Gesichtspunkten günstiger Winkel zwischen Ober- und Unterarm des Fahrers (in Fig. 1 schematisch angedeutet) erzielt .

Der Lenkungsteil 17 wird von einem aus zwei Lenkern 24 und 25 und einer Kuppel 26 bestehenden Lenkergetriebe 27 gehalten. Das Lenkergetriebe 27 weist eine der Anzahl der fixierbaren Versatzlagen 50 - 52 des Lenkungsteils 17 entsprechende Zahl von Veriegelungslagen auf. Das Lenkergetriebe 27 ist am Fahrzeugaufbau 11, hier an der Stirnwand 29 der Fahrerkabine 10 angelenkt. Der obere Lenker 24, der vorzugsweise als Doppellenker ausgebildet ist (Fig. 2), ist mit seinem kabinenseitigen Anlenkendt in Höhe der Brüstung 13 angeordnet. Der untere Lenker 25 ist mit seinem kabinenseitigen Anlenkende unterhalb der Brüstung 13 im Fußraum 28 der Fahrerkabine 1Q angeordnet. DJn beide Lenker 24 und 25 verbindende Koppel 26 ist als Armaturenträger 30 z^rpindest" für Primärinstrurnante 31 wie Tachometer, Optometer, Ganganzeige, Kontrolleuchten ßtc. , und ggf. für Primärbsdienungselemente ausgebildet (Fi₍>. ?]. Üac- Lenkergetriebe 27 ist derart bemessen und ausgebildet, daß der Abstand des Lenkradkranzes von der Frontscheibe 12 in allein Viircatzlagen 50 - 52 im wesentlichen konstant ist. Dadurch verbleibt iramer genügend Abstand zwischen Frontscheibe 12 und Lenkradkranz 32, so daß das Lenkrad 16 allseitig umgriffen werden kann.

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Außerdem ist das Lenkergetriebe 27 auch derart bemessen und ausgebildet, daß dar obere Lenker 24 und die Koppel 26 bei der mittleren Versatzlage 51 annähernd eine Strecklage einnehmen, in welcher der untere Lenker 25 seine Totpunktlage einnimmt, Dadurch ist der minimale Abstand von Fahrersitz 18 zur Lenl-spindel 15 bzw. zur Koppel 26 vorgegeben, und bei Verschwenkung des Lenkungsteils 17 in die beiden anderen Versatzlagsn 50 bzw. 52 wird dieser für die 3einfrsiheit des Fahrars notwendige Abstand in keinem Fall verkleinert.

Die verriegeltenVsrsatzlagen des Lenkungsteils 17 werden durch ein Gesperre 33 festgelegt, das in den Verriegelungslagen des Lenkergetriebes 27 wirksam ist. Das Gesperre 33 besteht aus sine^rri Einstelle] emeni 34, das eine der Anzahl der Verriegelungslagen des Lenkergetriebes 27 bzw. der Versatzlagen 50 - 52 des Lenkungoteils 17 entsprechende Anzahl von Rastausnenmungen 35 aufweist. Das Einstellelement 34 ist mit dem oberen Lenker 24 starr verbunden. Das Gesperre 33 weist noch einen Riegel 36 auf, der unter Wirkung einer Feder 37 in eins der zugeordneten Rastausnehmungen eingreift. Der Risgel 38 wird motorisch betätigt, z.B. hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch, wobei er entgegen der Rückstellkraft der Feder 37 aus der Rastausnehmung 35 aushebt und das Lenkergetriebe 27 mit Lenkungsteil 17 zur Verstellung freigibt. Die Einschaltung der motorischen Betätigung des Riegels erfolgt zweckmäßigsrweise über einen Einschaltknopf am Arrraturenträger 30. Am Lenkergetriebe greift noch eine Gewichtsausglei·- hsvorrichtung 3a (Fig. 2) an, die in mindestens einer der . ■/: ^:;atzlagen 5(3 - 52 hier ist die mittlere Versatzlage 51 gewählt, das Gewicht des Lenkungsteils 17 und das Gewicht des Lenkergetriebes 27 aufnimmt. Wird also d'e in Fig. 1 dargestellte Verriegelung dar mittleren Versatzlage 51 gelöst, so ändert das Lenkergetriebe 27 und der Lenkungsteil 17 infolge der Gewichtsausgleichsvcrrichtung 3B seine Lage nicht. Das

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Lenkungsgetriebe 17 läßt siel· aber aus dieser Position durch geringe, vom Fahrer aufzubringende Verstsllkräfcs in die eine oder andere Versatzlage 50 bzw. 52 leicht und schnell überführen. Die Gewichtsausgleichsvorrichtung 38 ist vorzugsweise als eine Verdrehfeder 39 ausgebildet (Fig. 2), die am kabinenseitigen Anlenkende des oberen Lenkers 24 angreift.

Jederder fixierbaren Versatzlagen 53 - 52 des Lenkungstsils 17 ist eine auf die Lenkradneigung abgestimmte Raststellung der Rückenlehne 21 des Fahrersitzes 18 zugeordnet. In jeder Raststellung weist die Rückenlehne 21 zu der Sitzfläche 20 des Sitzteils 19 einen vorbestimmten Öffnungswinkel auf, der ebenfalls entsprechend der jeweiligen Versatzlage 50 - 52 des Lenkungstei.1 s 17 dem jeweiligen Fahrzeugeinsatz angepaßt ist. In der für Baustellen- oder Stadtverkehr bestimmten Raststellung ist der öffnungswinkel zwischen Rückenlehne 21 und Sitzfläche 20 etwa 90° oder kleiner. Dies entspricht der aufrechten oder nach vorn geneigten Stellung des Fahrers (in Fig. 1 schematisch angedeutet), durch welche er eine möglichst große Fahrbahnstrecke bis nahe an die Fahrzeugfront übersehen kann. In Verbindung mit dieser Sitzstellur.g und der Versatzlag'e 50 des Lenkungsteils 17 kann der Fahrer den Anforderungen des Baustellen- oder Stadtverkehrs am besten gerecht werden. Die anderen beiden Raststellungen der Rückenlehne 21 sind aus anthropomstrischen Gesichtspunkten zur Erzielung einer entspannten Fahrweise bei vergrößertem Hüftwinkel gewählt und ergeben ebenfalls in Verbindung mit der jeweiligen Versatzlage 51 bzw. 52 des Lenkungsteils 17 eine optimale Gestaltung des Fahrerplatzes, jeweils angepaßt an den entsprechenden Fahrzeugeinsatz.

Zur Festlegung der Raststellun^cn greift an der Ruckenlehne 21 eine Verriegelungsvorrichtung 40 an. Diese weist ein mit der Rückenlehne 21 verbundenes Einstellelement 41 auf, das

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eine der Anzahl der Raststel lungen der Rücksnlehne 21 entsprechende Zahl von Ra^tausnehmungen 42 trägt. Jeweils in einer der Rasta jsneh-nurigen 42 kann ein Riegel 43 unter Wirkung einer Feder 44 singreifen. Die Aushebung des Riegels 43 aus dar Raatausnshn-ung 42 erfolgt ebenfalls motorisch, z.B. hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch. Die Betätigung des Riegels 43 wird vorzugsweise ebenfalls von einem am Armaturenträgar 3G angeordneten Einschalter aus erfolgen. Die Betätigung des Riegels 43 zur Entriegelung der Rückenlehne 22 und die Betätigung des Riegels 35 zur Entriegelung des Lenkergstriefaes 27 kann vorzugsweise synchron über einen einzigen Einschalter erfolgen.

An der Rückenlehne 21 greift eine diese in Richtung kleinerer öffnungswinkel zur Sitzfläche 20 belastende Rückstellvorrichtung 45 an [Fig. 3j. Diese R"3k=tcllynrrichtung 45 besteht aus einer Verdrehfeder 46, dia im Schwertklager 22 zwischen Rückenlehne 21 und Sitzteil 19 des Fahrersitzes 18 angeordnet ist. Durch diese Rückstellvorrichtung bleibt die entriegelte Rückenlehne 21 immer in Kantakt mit dem Rücken des Fahrers und kann durch einfaches Vorbeugen oder Zurücklehnen nach Entriegelung jeweils in die gewünschte Raststellung überführt werden.

Die üblicherweise zum Fahren benötigte, aus Einzelpedalen wie Gas-, Brems-- und/oder Kupplungspedal bestehende Pedalerie 47 ist an den Lenkungsteil 17 derart angekoppelt, daß die P ed al sr ie 47 in jeder fixiert-J η Vorrat zl ige 53 ^c.,?_ des Lenkungsi n i Ir. 17 eine vorbaut irnmte Stellung einnimmt. Hierdurch ist gewährleistet, d-jP. .-j-.jch die Pedalerie 47 eine aus anthropametrisohen Gesichtspunkten jeweils der Sitzhaltung des Fahrer? angepaßte Loge annimmt. Im einfachsten Fall ist die Pedalerie 47* utarr mit dv.m unteren Lenker'25 des Lenkergetriebes 27 verbunden.

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Das Lenkrad 16 kann zur Anpassung der Lenkradhöne an die Größe des Fahrers noch längs seiner Lenksäulenachse in begrenztem Bereich gegenüber der Koppel 26 des Lenkergetriebes 27 verschiebbar ausgebildet sein. Die Lenkspindel 15 ist dabei üo ausgerichtet, daß si-j in -l^;3r ersten und zweiten Versatzlage 50 und 51 im wes-ant liehen gestreckt ist, so daß hier möglichst keine ader nur geringe Drehmoment-Umleitungen im Lenkunp-steil 17 auftreten.

Neben den drei fixierbaren Versatzlagen 50 - 52 ist eine weitere Versatzlage für den Lenkungsteil 17 vorgesehen, die in Fig. 4 wiederum durch die'Mittelachse des Lenkrads 16 (Lenksäulenachse) charakterisiert und mit 48 bezeichnet ist. In dieser Versatzlage 48 nimmt der Lenkungsteil 17 seine sog. Aussteigestellung ein, die keine Arbeitsstellung ist. In dieser Versatzlage 48 hat der Lenkungsteil den größtmöglichen Abstand von dem Sitz 18 des Fahrers, wodurch die Beinfreiheit erheblich vergrößert wird und der Fahrer bequem ein- und aussteigen kann, wie in Fig. 4 schejmatisch cingedeutet ist. Auch diese Maßnahme stellt einen Beitrag zur Verbesserung des Arbeitsplatzes Kraftfahrzeug dar.

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Claims

Dnb-.lciSiinz A-^isngeBsllschaft Daim 11 771/4

Stutti-art-LinterfJrkheim 8. Februar 1979

ra^hr:ejg, insbesondere Nutzfahrzeug in Front l.jnkerbauweise, mit; einer i~ .vesentliehen aufrechten Lenksäule und einem daran angreifenden Lenkrad, die einen in mehrere Versatzlagen rcit unterschiedlicher Le^kradna Igun^ versetzbaren Lenkungstail bilden, dadurch g ε k e η η ζ e i c hn 3 t , daä der Lenkungsteil Γ 17) in ausgewählten Versatzlagan [50, 51, 52) fixierbar ist und in jeder dieser fixierten Versatzlagen (50, 51, 52) eine funktionsfähige Arbeitsstellung einnimmt, in welcher die Lenkradneigung einen speziellen Fahrzeugeinsatz, z.B. Baustellen- oder Straßenverkehr, Fern- oder Autufaahnverkehr, angepaßt ist.'

Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daB das Lenkrad (16) in der einen, ersten Versatzlage (5OJ im wecnnt]ichen horizontal liegt und in sinsr weiteren, letzten Versatzlagö (52) einen ?icigür.g3wink-3l zav Horizontalen von etwa 40° einschließt.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch ein den Lenkungsteil (17) haltendes, vorzugsweise aus zwei, am Fahrzeugaufbau (11) angelenkten Lenkern (24, 25) und einer Koppel (26) beatehsqdes Lenkergetriebe (273, das eine der Anzahl der fixierten Versatzlagen (50, 51, 52} des Lenkungsteils (17) entsprechende Zahl vor: Verr tagelungslagen ai. rweist.

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4·. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß das Anlenkende des einen, vorzugsweise als Doppellenker ausgebildeten Lenkers (24] in Höhe der Brüstung (13) und das Anlcnkends des anderen Lenkers (25] im FuBraum (28) unterhalb der Brüstung (13) des Fahrzeugaufbaus (11) jeweils an dessen Stirnwand (29) angeordnet ist.

5. Fahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkergetriebe (27) derart bemessen und ausgebildet ist, daß der Abstand des Lenkradkranzes (32) von der Frontscheibe (12) in allen Verriegelungslagen im wesentlichen konstant ist.

6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3-5, dadurch gekennzeichnet , daß der eine, in Brüstungshöhe angelenkte Lenker (24) und die Koppel (26) bei einer zwischen zwei Versatzlagen (50, 52) liegenden mittleren Versatzlage (51) annähernd eine Strecklage einnehmen.

7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3-6, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppel (26) als Armaturenträger (30) zumindest für Primärinstrumente (313 und Primärbedienungselemente ausgebildet int.

B. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3-7, gekennzeichnet durch ein in den Verriegelungslagen des Lenkcrgntriebes (27! wirksames Gesperre (33), das vorzugsweise ein mit dem Lenkergetriebe (27) starr verbundenes Einstellelement (34) mit einer der Anzahl der Verriegelungslagen entsprechenden Zahl von Rastausnehmungen (35) und einen in die Rastausnehmungen (35) eingreifenden, insbesondere federbelasteten und motorisch, z.B. hydraulisch, pneumatisch und/oder elektrisch, ausrückbaren Riegel (3G] aufweist.

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9. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3-8, gekennzeichnet durch eine am Lenkergetriebe (27) angreifende und dessen Gewicht und das Gewicht des Lenkungateils C17) in zuminde t einnr Verriegelungslage aufnehmende Gewichtsausgleichsvorrichtung (38).

10. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewichtsausgleichsvorrichtung

(38) mindestens eine am fahrzeugaufbauseitigen Anlenkende ■ zumindest eines Lenkers (24) angeordnete Verdrehfeder

(39) aufweist.

11. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 - 10. dadurch gekennzeichnet , daß jeder fixierbaren Versatzlage (50, 51, 52) des Lenkungsteils (17) eine auf die Lenkradneigung abgestimmte Raststellung der Fahrersitz-Rückenlehne (21) zugeordnet ist, in welcher diese einen ναrbestimmten öffnungswinkel zur Sitzfläche(20)aufweist.

12. Fahrzeug nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch eine an der Fahrersitz-Rückenlehne (22) angreifende Verriegelungsvorrichtung (40), die vorzugsweise ein mit der Rückenlehne (21) verbundenes Einstellelement (41) mit einer der Anzahl der Raststellungen der Rückenlehne (21) entsprechenden Zahl von Rastausnehmungen (42) und einen in die Rastausnehmungen (42) eingreifenden, insbesondere federbelasteten und motorisch, z.B. hydraulisch, pneumatisch und/oder elektrisch, ausrückbaren Riegel (43) aufweist.

13. Fahrzeug nach Anspruch 11 oder 12, gekennzeichnet durch eine die Fahrersitz-Rückenlehne (21) in Richtung kleinerer öffnungswinkel belastende Rückstellvorrichtung (45).

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14. F ar-r.: ö'_.'g nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet , dal die Rückstellvorrichtung (45) eine in Schwenklager (22) der Fahrersitz-Rückenlehne (21) angeordnete Verdrehfoder (46) aufweist.

15. Fahrzeug nach Anspruch 8 und 12, dadurch gekennzeichnet, da,ⁿ die Riegel (36, 43) von Lenkergetriebe-Gesperre (33) und Rückenlehnen-Verriegelungcvorrichtung (40) zentral und vorzugsweise synchron an steuerbar sind.

16. Fahrzeug nach einem dar Ansprüche 1 - 15, dadurch gekennzeichnet , daß eine aus Einzelpedalen wie Gas-, Brems- und/oder Kupplungspedal, bestehende Pedalerie (47) an dem Lenkungüteil (17) derart angekoppelt ist, daio die Pedalerie (47) in jeder fixierbaren Versatzlagfe (50, 51, 52) des Lnnkungsteils (17) eine vorbestimmte Stellung einnimmt,

17. Fahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Pet'ulerie (47) starr mit dem Lenkergetriebe (27), vorzugswnise mit dem im Fußraum (28) angelenkten Lenker (25),verbunden ist.

13. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 - 19, dadurch gekennzeichn e t, daß das Lenkrad (16) l'irg'ji seiner Acriot? ir begrenztem Bereich gegenüber der Koppel (26) des l_cnkergetrifibⁱ .; (27) verschiebbar ausgebiIdet ist.

19. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1-18, dadurch gekennzeichnet , daß ei:ß der Versatzlagen des Lenkungsteils (17) eine Aussteigestellung bildet, in welcher der Lenkungsteil (17) den größtmöglichen Abstand von dem Fahrersitz (18) einnimmt.

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