DE2908906C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutz­ fahrzeug in Frontlenkerbauweise, der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Art.

Die bei dem heutigen dichten Straßenverkehr ständig an­ steigenden physischen und psychischen Belastungen des Kraft­ fahrers zwingen in immer stärkerem Maße dazu, insbesondere bei Nutzfahrzeugen den Fahrerplatz nach anthropotechnischen Gesichtspunkten so zu gestalten, daß der Fahrer durch die mechanische Fahrtätigkeit als solche physisch und psychisch möglichst wenig beansprucht wird. Als vorteilhafte anthro­ pometrische Daten sind dabei ein Hüftwinkel zwischen Unter­ leib und Oberschenkel von 105°, ein Winkel zwischen Ober- und Unterschenkel von 115° und ein Winkel zwischen Ober- und Unterarm von 105° ermittelt worden. Außerdem hat man fest­ gestellt, daß ein Winkel von 90° zwischen Ober- und Unterarm die relativ größte Kraftaufbringung am Lenkrad gestattet und auch günstig ist, um plötzlich größere Lenkbewegungen aus­ zuführen. Bei ständiger Lenkarbeit mit relativ großen Lenk­ bewegungen und großen Lenkkräften wird also der Fahrer am wenigstens physisch beansprucht, wenn der Winkel zwischen Ober- und Unterarm 90° beträgt. Hingegen ist es für die physische Entspannung des Fahrers vorteilhaft, wenn ein Winkel zwischen Ober- und Unterarm von 105° bei der Fahrweise hergestellt werden kann, in welcher nur geringe Lenkbewegungen vereinzelt auszuführen und dabei noch relativ geringe Lenk­ kräfte aufzubringen sind, wie dies z. B. bei Autobahnfahrten der Fall ist.

Alles dies hat bei bekannten Nutzfahrzeugen im wesentlichen dazu geführt, dem Lenkrad eine bestimmte Lage zu geben, die bei allen möglichen Fahrweisen je nach Fahrzeugeinsatz unter anthropotechnischen Gesichtspunkten einen erträglichen Kompromiß darstellt. Zusätzlich ist noch eine Verstellmög­ lichkeit des Fahrersitzes in horizontaler und vertikaler Richtung und eine Veränderung des Neigungswinkels der Fahrersitz-Rückenlehne vorgesehen, um unterschiedliche Kör­ pergrößen verschiedener Fahrer ausgleichen zu können.

Die fest vorgegebene Lage des Lenkrads ermöglicht aus anthro­ potechnischer Sicht der Fahrerplatzgestaltung bei keinem speziellen Fahrzeugeinsatz, wie z. B. beim Baustellenverkehr, Stadtverkehr, Fahrten auf Überlandstraßen oder Autobahnen, eine optimale Haltung des Fahrers. Korrekturen werden vom Fahrer daher bewußt oder unbewußt selbst vorgenommen. Beim Baustellenverkehr z. B. muß der Fahrer sehr viele und große Lenkbewegungen bei relativ großer Lenkkraft aufbringen. Außerdem benötigt er einen großen Überdeckungswinkel für den Sichtbereich, d. h., er muß die Fahrbahn bis möglichst dicht an die Fahrzeugfront beobachten können. Des letzteren wegen wird sich der Fahrer also im Baustellenverkehr auf­ richten und eine etwa vertikale oder nach vorn geneigte Stellung einnehmen. Dadurch verkleinert sich der Winkel zwischen Ober- und Unterarm und wird häufig wesentlich klei­ ner als der für große Lenkbewegungen optimale Winkel von 90°. Durch die auszuführende Lenkarbeit wird der Fahrer damit im Baustellenverkehr wesentlich stärker als notwendig beansprucht, was zu einer vorzeitigen Ermüdung führt.

Will der Fahrer andererseits lange Autobahnfahrten dazu benutzen, um eine nach hinten geneigte, für die Entspannung vorteilhafte Sitzhaltung bei vergrößertem Hüftwinkel einzunehmen, so ist er bei der vorgegebenen Lenkradstellung gezwungen, mit nahezu gestreckten Armen zu lenken. Dies führt auf die Dauer zu starker physischer Beanspruchung des Fahrers durch statische Muskelarbeit in den Armen.

Um die Lenkradstellung bezüglich der Sitzposition des Fahrers optimal anzupassen, ist bei einem bekannten Fahrzeug der eingangs genannten Art (US-PS 37 18 053) das Lenkrad in insgesamt vier Versatzlagen verbringbar, in welchen jeweils eine funktionsfähige Arbeitsstellung des Lenkrades gegeben ist. Hierzu ist die Lenksäule oder Lenkspindel in einem U-förmigen Halter um eine horizontale, quer zur Fahrzeuglängsachse ausgerichtete Schwenkachse schwenkbar. Der Halter ist an einer Frontplatte des Fahrzeugaufbaus befestigt. Mittels eines an der Lenksäule einerseits und an dem Halter andererseits angreifenden Verriegelungs­ mechanismus läßt sich die Lenksäule in vier Schwenkpositionen bringen und dort lösbar verriegeln. Die möglichen Schwenkpositionen liegen dabei innerhalb eines relativ kleinen Schwenkbereiches von nur etwa 15°.

Eine solche Konstruktion zur Lenkradeinstellung ist ausschließlich dafür geeignet, die Lenkradstellung an verschiedene Körpergrößen der Fahrer oder an deren bevorzugte unterschiedliche Sitzhaltungen anzupassen. Da bereits mit der Schwenkung der Lenksäule in dem relativ kleinen Schwenkbereich von ca. 15° eine erhebliche räumliche Verlagerung des das Lenkrad tragenden freien Endes der Lenksäule und damit eine wesentliche Abstandsänderung des Lenkrades zum Fahrersitz einerseits und zur Frontscheibe andererseits einhergeht, ist die konstruktive Ausführung zur Lenkradverstellung wenig geeignet, in Nutzfahrzeugen zur Anpassung an spezielle Fahrzeugeinsätze verwendet zu werden.

Wie vorstehend bereits ausgeführt wurde, ist bei Baustellenverkehr eine im wesentlichen horizontale Lage des Lenkrades erforderlich. Bei Übergang auf Fernstraßenverkehr muß dagegen zur Erzielung einer anthropometrisch günstigen Sitzhaltung des Fahrers das Lenkrad um ca. 40° gegen die Horizontale geneigt werden. Ein solcher Schwenkbereich würde bei der bekannten konstruktiven Lenkradverstellung eine gewaltige Abstandsverlagerung des Lenkrades von der Frontscheibe und dem Fahrersitz zur Folge haben, die untragbar ist und durch Sitzverstellung allein nicht korrigiert werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art die Lenkradverstellung so auszubilden, daß diese schnell, in zweckmäßiger Weise sogar während des Fahrens, an die anthropometrische, vorteilhafte Haltung des Fahrers bei den am häufigsten auftretenden unterschiedlichen Einsatz- und Betriebsarten des Fahrzeugs, wie Baustellen- oder Stadtverkehr, Landstraßen- oder Autobahnfahrten, angepaßt werden kann, ohne daß dabei eine wesentliche örtliche Verlagerung des Lenkradmittelpunktes auftritt.

Die Aufgabe ist bei einem Fahrzeug der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 gelöst.

Durch die Halterung des von Lenkspindel und Lenkrad gebildeten Lenkungsteils an einem aus zwei Lenkern und einer diese verbindenden Koppel bestehenden Lenkergetriebe wird bei großem Verstellbereich des Neigungswinkels des Lenkrades das das Lenkrad tragende Ende der Lenkspindel örtlich kaum nennenswert verlagert. Bei Übergang von einem speziellen Fahrzeugeinsatz in den anderen. z. B. von Baustellen- zum Straßenverkehr, braucht daher die Position des Fahrersitzes bei Verstellung des Lenkrades - was während der Fahrt erfolgen kann - nicht verändert zu werden, um die anthropometrisch günstige Sitzhaltung zu erreichen.

Vorteilhafte Ausführungsformen des Fahrzeugs mit zweckmäßigen Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich aus Anspruch 3. Durch diese Auslegung des den Versatz des Lenkungsteils bewirkenden Lenkergetriebes ist es möglich, die erfindungsgemäße Fahrerplatzgestaltung auch in aerodynamisch gestalteten Fahrerkabinen mit stark geneigter Frontscheibe vorzunehmen. In allen Arbeitsstellungen des Lenkrades verbleibt zwischen dem Lenkradkranz und der stark geneigten Frontscheibe noch genügend Platz, um den Lenkradkranz allseitig zu umgreifen.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich auch aus Anspruch 4. Durch diese Ausgestaltung des Lenkergetriebes ist sichergestellt, daß der Fahrer in allen funktionsfähigen Arbeitsstellungen des Lenkungsteils genügend Beinfreiheit hat und der Abstand zwischen Koppel bzw. Lenkspindel und Knie bzw. Unterschenkel des Fahrers sich auch bei Versatz des Lenkungsteils nicht verringert.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich auch aus Anspruch 5. Durch die Ausbildung der Koppel als Armaturenträger für die Primärinstrumente und -bedienungselemente sind diese in jeder Arbeitsstellung des Lenkungsteils in sicht- und griffgünstiger Lage für den Fahrer angeordnet.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich auch aus Anspruch 6. Durch diese Maßnahmen kann der Fahrer die Lenkungseinstellung schnell und sogar während des Fahrens an den veränderten Einsatz des Fahrzeugs (z. B. Einfahrt in die Baustelle) anpassen. Ein Druck auf einen vorzugsweise an der als Armaturenträger ausgebildeten Koppel angeordneten Bedienungsknopf entriegelt den Lenkungsteil, der dann sofort in die gewünschte neue Arbeitsstellung überführt werden kann und in dieser neuen Arbeitsstellung sich automatisch verriegelt.

Vorteilhaft ist dabei die Ausführungsform der Erfindung gemäß Anspruch 7. Durch die vorgesehene Gewichtsausgleichsvorrichtung braucht der Fahrer nur sehr kleine Verstellkräfte aufzubringen, um den Lenkungsteil in eine der Versatzlagen zu überführen. Auch dadurch kann die Umstellung des Lenkungsteils von der einen in die andere Arbeitsstellung schnell während des Fahrens durchgeführt werden, ohne daß der Fahrer zusätzlich beansprucht wird.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich weiter aus Anspruch 9. Durch feste Zuordnung einer bestimmten Stellung der Fahrersitz-Rückenlehne zu den Arbeitsstellungen des Lenkungsteils, und damit zu der jeweiligen Lenkradneigung, wird dafür Sorge getragen, daß in jeder der fixierten Arbeitsstellungen des Lenkungsteils auch der Rücken des Fahrers abgestützt ist, so daß auch die statische Muskelarbeit der Rückenmuskeln beim Sitzen vermieden wird, was zu einer weiteren Verringerung der physischen Beanspruchung des Fahrers führt.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich dabei aus Anspruch 10, durch diese Maßnahmen kann gleichzeitig, und auch während des Fahrbetriebs, die Rückenlehne des Fahrersitzes bei einer Veränderung der Arbeitsstellung des Lenkungsteils an diese mit angepaßt werden, ohne daß dies besondere Aufmerksamkeit des Fahrers erfordert, was ihn sonst möglicherweise von dem Verkehrsgeschehen ablenken könnte.

Vorteilhaft ist dabei die Ausführungsform der Erfindung gemäß Anspruch 11. Durch diese Rückstelleinrichtung folgt nach Entriegelung die Rückenlehne automatisch der Bewegung des Oberkörpers des Fahrers, so daß der Kontakt zwischen Rücken und Rückenlehne immer vorhanden bleibt. In der neuen Raststellung der Rückenlehne, die der neu eingestellten Arbeitsstellung des Lenkungsteils bzw. des Lenkrades entspricht, wird die Rückenlehne automatisch verriegelt.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich aus Anspruch 14. Durch die Ankopplung der Pedalerie an den Lenkungsteil wird dafür Sorge getragen, daß die Pedalerie in jeder fixierbaren Versatzstellung des Lenkungsteils, die ja einer bestimmten Arbeitsstellung des Lenkrads entspricht, eine vorbestimmte, der jeweiligen Sitzhaltung des Fahrers angepaßte Stellung einnimmt. Auch dieses ist ein weiterer Schritt zur optimalen Fahrerplatzgestaltung.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich aus Anspruch 17. Durch das Vorsehen einer weiteren Versatzlage des Lenkungsteils als Aussteigestellung kann der Fahrer bequem und gegenüber bisher bekannten Fahrzeugen wesentlich besser und schneller ein- und aussteigen, da der Freiraum zwischen Lenkungsteil und Fahrersitz in der Aussteigestellung gegenüber jeder der Arbeitsstellungen wesentlich vergrößert ist.

Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels eines Nutzfahrzeugs in Frontlenkerbauweise im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Fahrerkabine des Nutzfahrzeugs bei abgenommener Seitenwand, schematisch dargestellt,

Fig. 2 eine Draufsicht des Lenkrades und des Lenkergetriebes in Fig. 1,

Fig. 3 eine Draufsicht eines Fahrersitzes in Fig. 1,

Fig. 4 die gleiche Darstellung wie Fig. 1, jedoch mit einem in Aussteigestellung verschwenkten Lenkungsteil.

Die in Fig. 1 schematisch dargestellte Fahrerkabine 10 eines Nutzfahrzeugs in Frontlenkerbauweise ist nach aerodynamischen Gesichtspunkten gestaltet. Sie ist Teil des Fahrzeugauf­ baus 11 und weist eine stark geneigte Frontscheibe 12 auf, die sich etwa von der Höhe einer Brüstung 13 der Fahrerkabine 10 fast bis hin zum Kabinendach 14 erstreckt.

Die Fahrerkabine 10 enthält in üblicher Weise einen von einer im wesentlichen aufrechten Lenkspindel 15 und einem daran an­ greifenden Lenkrad 16 gebildeten Lenkungsteil 17 und einen Fahrersitz 18. Der Fahrersitz weist ein Sitzteil 19 mit Sitzfläche 20 und eine Rückenlehne 21 auf. Der Fahrersitz 18 ist üblicherweise vertikal und horizontal verschiebbar ange­ ordnet. Die Rückenlehne 21 ist mit dem Sitzteil 19 vorzugs­ weise über ein Schwenklager 22 verbunden, so daß diese gegen­ über der Vertikalen neigbar ist und somit verschiedene Öff­ nungswinkel zwischen Sitzfläche 20 und Rückenlehne 21 ein­ stellbar sind.

Der Lenkungsteil 17 ist in mehrere Versatzlagen mit unter­ schiedlicher Lenkradneigung versetzbar ausgebildet. Hierzu ist die Lenkspindel 15 über die Kardangelenke 23 am rahmen­ seitigen Lenkgetriebe und an der Welle des Lenkrades 16 angeordnet und axial teleskopartig verlänger- oder verkürzbar ausgebildet. Der Lenkungsteil 17 ist in drei aus­ gewählten Versatzlagen fixierbar. Diese Versatzlagen des Lenkungsteils sind in Fig. 1 ausgezogen bzw. strichliniert eingezeichnet. Zu ihrer Kennzeichnung ist die jeweilige Mittelachse des Lenkrades 16 (Lenksäule) in den verschiedenen Versatz­ lagen mit 50, 51 und 52 bezeichnet, wobei in der ersten Ver­ satzlage 50 das Lenkrad 16 im wesentlichen horizontal (oder nahezu horizontal) liegt, in der dritten Versatzlage 52 einen Neigungswinkel von etwa 40° zur Horizontalen einschließt und in der zweiten Versatzlage 51 eine dazwischenliegende, mittlere Stellung einnimmt. In jeder dieser fixierbaren Versatzlagen 50 -52 nimmt der Lenkungsteil 17 eine voll funktionsfähige Arbeitsstellung ein, in welcher die Lenkradneigung einem speziellen Fahrzeugeinsatz angepaßt ist. Die erste Versatz­ lage 50 ist dabei für Baustellen- oder Stadtverkehr vor­ gesehen, in welcher der Fahrer große und plötzliche Lenk­ radbewegungen bei großen Lenkkräften durchführen muß. Durch das in dieser ersten Versatzlage 50 im wesentlichen horizontal liegende Lenkrad 16 beträgt der Winkel zwischen Oberarm und Unterarm des Fahrers (in Fig. 1 schematisch an­ gedeutet) ca. 90°, so daß der Fahrer - wie bereits eingangs aus­ geführt - bei geringster Beanspruchung relativ große Lenk­ kräfte auf das Lenkrad aufbringen kann. In der zweiten fixierbaren Versatzlage 51, welche für Fahrten auf Land­ straßen bestimmt ist, ist das Lenkrad 16 steiler angestellt, wodurch dem Fahrer ermöglicht wird, sich im Sitz weiter zurückzulegen und dadurch einen unter anthropometrischen Ge­ sichtspunkten günstigen Hüftwinkel einzunehmen und gleich­ zeitig den aus anthropometrischer Sicht ebenfalls optimalen Winkel zwischen Ober- und Unterarm von ca. 105° zu erreichen. In der dritten fixierbaren Versatzlage 52 des Lenkungsteils 17, die für Autobahnfahrten bestimmt ist, ist das Lenkrad 16 noch steiler (ca. 40°) angestellt. Bei Autobahnfahrten braucht der Fahrer nur wenige und relativ kleine Lenkbewe­ gungen auszuführen, die zudem noch geringe Lenkkräfte er­ fordern. Hier tritt der Gesichtspunkt, durch einen möglichst günstigen Winkel zwischen Ober- und Unterarm eine günstige Kraftaufbringung am Lenkrad zu erzielen gegenüber dem Gesichtspunkt, daß der Fahrer zum entspannten Fahren eine möglichst zurückgeneigte Sitzlage bei einem möglichst großen Hüftwinkel (optimal ca. 115°) einnehmen soll. Bei dieser entspannten Fahrlage darf sich zwar der Winkel zwischen Ober- und Unterarm vergrößern, doch dürfen Ober- und Unter­ arm keine gestreckte oder annähernd gestreckte Lage einnehmen, da dies zu statischer Muskelarbeit und zum schnellen Ermüden der Arme führt. Durch die steilere Anstellung des Lenkrads 16 in der dritten Versatzlage 52 wird ein unter anthropometri­ schen Gesichtspunkten günstiger Winkel zwischen Ober- und Unterarm des Fahrers (in Fig. 1 schematisch angedeutet) er­ zielt.

Der Lenkungsteil 17 wird von einem aus zwei Lenkern 24 und 25 und einer Koppel 26 bestehenden Lenkergetriebe 27 ge­ halten. Das Lenkergetriebe 27 weist eine der Anzahl der fixierbaren Versatzlagen 50-52 des Lenkungsteils 17 ent­ sprechende Zahl von Verriegelungslagen auf. Das Lenkergetriebe 27 ist am Fahrzeugaufbau 11, hier an der Stirnwand 29 der Fahrerkabine 10 angelenkt. Der obere Lenker 24, der vorzugs­ weise als Doppellenker ausgebildet ist (Fig. 2), ist mit seinem kabinenseitigen Anlenkende in Höhe der Brüstung 13 angeordnet. Der untere Lenker 25 ist mit seinem kabinen­ seitigen Anlenkende unterhalb der Brüstung 13 im Fußraum 28 der Fahrerkabine 10 angeordnet. Die beide Lenker 24 und 25 verbindende Koppel 26 ist als Armaturenträger 30 zumindest für Primärinstrumente 31, wie Tachometer, Optometer, Ganganzeige, Kontrolleuchten etc., und ggf. für Primärbedienungselemente ausgebildet (Fig. 2). Das Lenkergetriebe 27 ist derart be­ messen und ausgebildet, daß der Abstand des Lenkradkranzes 32 von der Frontscheibe 12 in allen Versatzlagen 50-52 im wesentlichen konstant ist. Dadurch verbleibt immer genügend Abstand zwischen Frontscheibe 12 und Lenkradkranz 32, so daß das Lenkrad 16 allseitig umgriffen werden kann.

Außerdem ist das Lenkergetriebe 27 auch derart bemessen und ausgebildet, daß der obere Lenker 24 und die Koppel 26 bei der mittleren Versatzlage 51 annähernd eine Strecklage ein­ nehmen, in welcher der untere Lenker 25 seine Totpunktlage einnimmt. Dadurch ist der minimale Abstand von Fahrersitz 18 zur Lenkspindel 15 bzw. zur Koppel 26 vorgegeben, und bei Verschwenkung des Lenkungsteils 17 in die beiden anderen Versatzlagen 50 bzw. 52 wird dieser für die Beinfreiheit des Fahrers notwendige Abstand in keinem Fall verkleinert.

Die verriegelten Versatzlagen des Lenkungsteils 17 werden durch ein Gesperre 33 festgelegt, das in den Verriegelungs­ lagen des Lenkergetriebes 27 wirksam ist. Das Gesperre 33 besteht aus einem Einstellelement 34, das eine der Anzahl der Verriegelungslagen des Lenkergetriebes 27 bzw. der Versatzlagen 50-52 des Lenkungsteils 17 entsprechende Anzahl von Rastausnehmungen 35 aufweist. Das Einstellelement 34 ist mit dem oberen Lenker 24 starr verbunden. Das Ge­ sperre 33 weist noch einen Riegel 36 auf, der unter Wirkung einer Feder 37 in eine der zugeordneten Rastausnehmungen 35 eingreift. Der Riegel 36 wird motorisch betätigt, z. B. hy­ draulisch, pneumatisch oder elektrisch, wobei er entgegen der Rückstellkraft der Feder 37 aus der Rastausnehmung 35 aushebt und das Lenkergetriebe 27 mit Lenkungsteil 17 zur Verstellung freigibt. Die Einschaltung der motorischen Betätigung des Riegels erfolgt zweckmäßigerweise über einen Einschaltknopf am Armaturenträger 30. Am Lenkergetriebe 27 greift noch eine Gewichtsausgleichsvorrichtung 38 (Fig. 2) an, die in mindestens einer der Versatzlagen 50-52 hier ist die mittlere Versatzlage 51 gewählt, das Gewicht des Lenkungsteils 17 und das Gewicht des Lenkerge­ triebes 27 aufnimmt. Wird also die in Fig. 1 dargestellte Verriegelung der mittleren Versatzlage 51 gelöst, so ändert das Lenkergetriebe 27 und der Lenkungsteil 17 infolge der Gewichtsausgleichsvorrichtung 38 seine Lage nicht. Das Lenkungsgetriebe 17 läßt sich aber aus dieser Position durch geringe, vom Fahrer aufzubringende Verstellkräfte in die eine oder andere Versatzlage 50 bzw. 52 leicht und schnell über­ führen. Die Gewichtsausgleichsvorrichtung 38 ist vorzugs­ weise als eine Verdrehfeder 39 ausgebildet (Fig. 2), die am kabinenseitigen Anlenkende des oberen Lenkers 24 angreift.

Jeder der fixierbaren Versatzlagen 50-52 des Lenkungs­ teils 17 ist eine auf die Lenkradneigung abgestimmte Rast­ stellung der Rückenlehne 21 des Fahrersitzes 18 zugeordnet. In jeder Raststellung weist die Rückenlehne 21 zu der Sitz­ fläche 20 des Sitzteils 19 einen vorbestimmten Öffnungs­ winkel auf, der ebenfalls entsprechend der jeweiligen Ver­ satzlage S 0-S 2 des Lenkungsteils 17 dem jeweiligen Fahr­ zeugeinsatz angepaßt ist. In der für Baustellen- oder Stadt­ verkehr bestimmten Raststellung ist der Öffnungswinkel zwischen Rückenlehne 21 und Sitzfläche 20 etwa 90° oder kleiner. Dies entspricht der aufrechten oder nach vorn ge­ neigten Stellung des Fahrers (in Fig. 1 schematisch ange­ deutet), durch welche er eine möglichst große Fahrbahn­ strecke bis nahe an die Fahrzeugfront übersehen kann. In Verbindung mit dieser Sitzstellung und der Versatzlage 50 des Lenkungsteils 17 kann der Fahrer den Anforderungen des Baustellen- oder Stadtverkehrs am besten gerecht werden. Die anderen beiden Raststellungen der Rückenlehne 21 sind aus anthropometrischen Gesichtspunkten zur Erzielung einer entspannten Fahrweise bei vergrößertem Hüftwinkel gewählt und ergeben ebenfalls in Verbindung mit der jeweiligen Ver­ satzlage 51 bzw. 52 des Lenkungsteils 17 eine optimale Ge­ staltung des Fahrerplatzes, jeweils angepaßt an den ent­ sprechenden Fahrzeugeinsatz. Zur Festlegung der Raststellungen greift an der Rückenlehne 21 eine Verriegelungsvorrichtung 40 an. Diese weist ein mit der Rückenlehne 21 verbundenes Einstellelement 41 auf, das eine der Anzahl der Raststellungen der Rückenlehne 21 ent­ sprechende Zahl von Rastausnehmungen 42 trägt. Jeweils in einer der Rastausnehmungen 42 kann ein Riegel 43 unter Wir­ kung einer Feder 44 eingreifen. Die Aushebung des Riegels 43 aus der Rastausnehmung 42 erfolgt ebenfalls motorisch, z. B. hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch. Die Betäti­ gung des Riegels 43 wird vorzugsweise ebenfalls von einem am Armaturenträger 30 angeordneten Einschalter aus erfolgen. Die Betätigung des Riegels 43 zur Entriegelung der Rücken­ lehne 22 und die Betätigung des Riegels 36 zur Entriegelung des Lenkergetriebes 27 kann vorzugsweise synchron über einen einzigen Einschalter erfolgen. An der Rückenlehne 21 greift eine diese in Richtung kleinerer Öffnungswinkel zur Sitzfläche 20 belastende Rückstellvorrichtung 45 an ( Fig. 3). Diese Rückstellvorrichtung 45 besteht aus einer Verdrehfeder 46, die im Schwenklager 22 zwischen Rückenlehne 21 und Sitz­ teil 19 des Fahrersitzes 18 angeordnet ist. Durch diese Rückstellvorrichtung bleibt die entriegelte Rückenlehne 21 immer in Kontakt mit dem Rücken des Fahrers und kann durch einfaches Vorbeugen oder Zurücklehnen nach Entriegelung je­ weils in die gewünschte Raststellung überführt werden. Die üblicherweise zum Fahren benötigte, aus Einzelpedalen wie Gas-, Brems- und/oder Kupplungspedal bestehende Pedalerie 47 ist an den Lenkungsteil 17 derart angekoppelt, daß die Pedalerie 47 in jeder fixierten Versatzlage 50-52 des Lenkungsteils 17 eine vorbestimmte Stellung einnimmt. Hierdurch ist gewährleistet, daß auch die Pedalerie 47 eine aus anthropometrischen Gesichtspunkten jeweils der Sitzhal­ tung des Fahrers angepaßte Lage einnimmt. Im einfachsten Fall ist die Pedalerie 47 starr mit dem unteren Lenker 25 des Lenkergetriebes 27 verbunden. Das Lenkrad 16 kann zu Anpassung der Lenkradhöhe an die Größe des Fahrers noch längs seiner Lenksäulenachse in begrenz­ tem Bereich gegenüber der Koppel 26 des Lenkergetriebes 27 verschiebbar ausgebildet sein. Die Lenkspindel 15 ist dabei so ausgerichtet, daß sie in der ersten und zweiten Versatz­ lage 50 und 51 im wesentlichen gestreckt ist, so daß hier möglichst keine oder nur geringe Drehmoment-Umleitungen im Lenkungsteil 17 auftreten. Neben den drei fixierbaren Versatzlagen 50-52 ist eine weitere Versatzlage für den Lenkungsteil 17 vorgesehen, die in Fig. 4 wiederum durch die Mittelachse des Lenkrads 16 (Lenksäulenachse) charakterisiert und mit 48 bezeichnet ist. In dieser Versatz­ lage 48 nimmt der Lenkungsteil 17 seine sog. Aussteigestel­ lung ein, die keine Arbeitsstellung ist. In dieser Versatz­ lage 48 hat der Lenkungsteil den größtmöglichen Abstand von dem Sitz 18 des Fahrers, wodurch die Beinfreiheit erheblich vergrößert wird und der Fahrer bequem ein- und aussteigen kann, wie in Fig. 4 schematisch angedeutet ist. Auch diese Maßnahme stellt einen Beitrag zur Verbesserung des Arbeits­ platzes Kraftfahrzeug dar.

Claims (17)

1. Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug in Frontlenkerbauweise, mit einer im wesentlichen aufrechten Lenkspindel und einem daran angreifenden Lenkrad, die einen in mehrere Versatzlagen mit unterschiedlicher Lenkradneigung versetzbaren Lenkungsteil bilden, der in ausgewählten Versatzlagen (50, 51, 52) fixierbar ist und in jeder dieser fixierten Versatzlagen (50, 51, 52) eine funktionsfähige Arbeitsstellung einnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkungsteil (17) an einem Lenkergetriebe (27) gehalten ist, das aus zwei, am Fahrzeugaufbau (11) angelenkten Lenkern (24, 25) und einer Koppel (26) besteht und eine der Anzahl der fixierten Versatzlagen (50, 51, 52) des Lenkungsteils (17) entsprechende Zahl von Verriegelungslagen aufweist, und daß das Anlenkende des einen Lenkers (24) in Höhe der Brüstung (13) und das Anlenkende des anderen Lenkers (25) im Fußraum (28) unterhalb der Brüstung (13) des Fahrzeugaufbaus (11) jeweils an dessen Stirnwand (29) angeordnet ist.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der in Brüstungshöhe angelenkte Lenker (24) als Doppellenker ausgebildet ist.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkergetriebe (27) derart bemessen und ausgebildet ist, daß der Abstand des Lenkradkranzes (32) von der Frontscheibe (12) in allen Verriegelungslagen im wesentlichen konstant ist.

4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß der in Brüstungshöhe angelenkte Lenker (24) und die Koppel (26) bei einer zwischen zwei Versatzlagen (50, 52) liegenden mittleren Versatzlage (51) annähernd eine Strecklage einnehmen.

5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppel (26) als Armaturenträger (30) zumindest für Primärinstrumente (31) und Primärbedienungselemente ausgebildet ist.

6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1-5, gekennzeichnet durch ein in den Verriegelungslagen des Lenkergetriebes (27) wirksames Gesperre (33), das vorzugsweise ein mit dem Lenkergetriebe (27) starr verbundenes Einstellelement (34) mit einer der Anzahl der Verriegelungslagen entsprechenden Zahl von Rastausnehmungen (35) und einen in die Rastausnehmungen (35) eingreifenden, insbesondere federbelasteten und motorisch, z. B. hydraulisch pneumatisch und/oder elektrisch, ausrückbaren Riegel (36) aufweist.

7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1-6, gekenn­ zeichnet durch eine am Lenkergetriebe (27) angreifende und dessen Gewicht und das Gewicht des Lenkungsteils (17) in zumindest einer Verriegelungslage aufnehmende Gewichtsausgleichsvorrichtung (38).

8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Gewichtsausgleichsvorrichtung (38) mindestens eine am fahrzeugaufbauseitigen Anlenkende zumindest eines Lenkers (24) angeordnete Verdrehfeder (39) aufweist.

9. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß jeder fixierbaren Ver­ satzlage (50, 51, 52) des Lenkungsteils (17) eine auf die Lenkradneigung abgestimmte Raststellung der Fahrersitz- Rückenlehne (21) zugeordnet ist, in welcher diese einen vorbestimmten Öffnungswinkel zur Sitzfläche (20) aufweist.

10. Fahrzeug nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine an der Fahrersitz-Rückenlehne (22) an­ greifende Verriegelungsvorrichtung (40), die vorzugsweise ein mit der Rückenlehne (21) verbundenes Einstellelement (41) mit einer der Anzahl der Raststellungen der Rücken­ lehne (21) entsprechenden Zahl von Rastausnehmungen (42) und einen in die Rastausnehmungen (42) eingreifenden, ins­ besondere federbelasteten und motorisch, z. B. hydraulisch, pneumatisch und/oder elektrisch, ausrückbaren Riegel (43) aufweist.

11. Fahrzeug nach Anspruch 9 oder 10, gekennzeich­ net durch eine die Fahrersitz-Rückenlehne (21) in Richtung kleinerer Öffnungswinkel belastende Rückstell­ vorrichtung (45).

12. Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Rückstellvorrichtung (45) eine im Schwenklager (22) der Fahrersitz-Rückenlehne (21) an­ geordnete Verdrehfeder (46) aufweist.

13. Fahrzeug nach Anspruch 6 und 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Riegel (36, 43) von Lenkergetriebe-Gesperre (33) und Rückenlehnen-Verriege­ lungsvorrichtung (40) zentral und vorzugsweise synchron ansteuerbar sind.

14. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1-13, dadurch gekennzeichnet, daß eine aus Einzelpedalen, wie Gas-, Brems- und/oder Kupplungspedal, bestehende Pedalerie (47) an dem Lenkungsteil (17) derart ange­ koppelt ist, daß die Pedalerie (47) in jeder fixierbaren Versatzlage (50, 51, 52) des Lenkungsteils (17) eine vorbestimmte Stellung einnimmt.

15. Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Pedalerie (47) starr mit dem Lenkergetriebe (27), vorzugsweise mit dem im Fußraum (28) angelenkten Lenker (25), verbunden ist.

16. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1-15, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkrad (16) längs seiner Achse in begrenztem Bereich gegenüber der Koppel (26) des Lenkergetriebes (27) verschiebbar aus­ gebildet ist.

17. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1-16, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Versatzlagen des Lenkungsteils (17) eine Aussteigestellung bildet, in welcher der Lenkungsteil (17) den größtmöglichen Abstand von dem Fahrersitz (18) einnimmt.