DE2845575A1

DE2845575A1 - Scheibenbremse

Info

Publication number: DE2845575A1
Application number: DE19782845575
Authority: DE
Inventors: Horst Willi Klassen
Original assignee: Girling Ltd
Current assignee: Girling Ltd
Priority date: 1977-10-20
Filing date: 1978-10-19
Publication date: 1979-05-03
Also published as: JPS5477871A; FR2406755A1

Description

I)R. IN(J. F. WtJESTIIOFF

DR. E. ν. PECHMAATN UR. IN«. I). BEHRENS DIPL. ING. R. GOETZ

PATENTANWÄLTE

80OO MtTNCHEN 9O SCHWEIGERSTRASSE 2 TKI-BPOIi (089) 00 20 51 TELEX 5 24 070

TELEGRAMME : PBOTEOTPATEKT ΜβΚΟΗΕΝ

1A-51 492

Anmelderin;

Girling Limited,

Kings Road, Tyseley,

Birmingham B26 L11, West Midlands,

Großbritannien

Titel:

"Scheibenbremse"

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DR. ING. Ι·\ WUHSTirOFK I)It-K. ν. PIiOJIMAJMN I)It. IN(J. I). BKintISNS DIFI,. IM(J. It. (JOKTZ

PATENTAN WAI.TK

284557-S

SOOO MÜNC II K.V i)O SOIl W KKl H HSTH Λ.ΝΚE 8 τι:ι.uioN (08!)) CUUUSl TKLBX 5 Si 070

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Scheibenbremse

BESCHREIBUNG

Die Erfindung bezieht sich auf Scheibenbremsen für Fahrzeuge und betrifft insbesondere die Einrichtungen, die dazu dienen, die Bremsbacken von Scheibenbremsen in der richtigen Lage zu halten.

Zu jeder Bremsbacke einer Scheibenbremse gehört eine Stützplatte, an der ein Bremsbelag befestigt ist, und jede Bremsbacke erzeugt beim Betätigen der Bremse eine Bremskraft, die gewöhnlich dadurch auf das Fahrgestell des Fahrzeugs übertragen wird, daß sich die Stützplatte an einer starren Anlagefläche der Bremse abstützt, die zu diesem Zweck vorhanden ist. Eine entsprechende Anlagefläche ist in der Bremse im Bereich des anderen Endes der Bremsbacke angeordnet, so daß Bremskräfte bei beiden Drehrichtungen der Bremsscheibe aufgenommen werden können.

Somit werden die Bremsbacken durch diese kräftig ausgebildeten Anlageflächen in der Bremse in der Umfangsrichtung in ihrer Lage gehalten. Aus fertigungstechnischen Gründen ist es erwünscht, diese Anlageflächen möglichst eben auszubilden und sie nicht mit Leisten o.dgl. zu versehen. Wenn keine Führungsleisten oder dgl. vorhanden sind, muß man jedoch bei den Bremsbacken andere Einrichtungen vorsehen, die dazu dienen, die Bremsbacken so in ihrer Lage

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zu halten, daß sie keine Bewegungen in radialer Richtung gegenüber der Drehachse der Bremsscheibe ausführen können. Diese Einrichtungen werden häufig als Haltebolzen ausgebildet, und es sind zahlreiche Ausführungsformen bekannt, Der Ausdruck "Bremsbacken-Haltebolzen" bezeichnet im folgenden ein dünnes sffcangenförmiges Bauteil, das durch eine Öffnung in mindestens einer der Bremsbacken-Stützplatten ragt und an beiden Enden in der Bremse in seiner Lage gehalten wird. Sollen die Bremsbacken ausgebaut werden, muß man den Haltebolzen in Richtung seiner Achse aus den Öffnungen der Bremsbacken herausziehen. In vielen Fällen ragt der Bolzen durch Löcher in beiden Stützplatten, und häufig sind bei der Bremse zwei Haltebolzen vorhanden. Natürlich werden solche Haltebolzen nicht benötigt, wenn die Bremsbacken durch Leisten geführt werden, mit denen die Anlageflächen versehen sind, oder wenn die radiale Lage der Bremsbacken durch irgendeinen anderen Teil der Bremse bestimmt wird.

Es ist bekannt, einen einstückigen Haltebolzen zu verwenden, der auf einfache Weise als dünne U-förmige Stange ausgebildet ist, so daß beide Schenkel jeweils die Aufgabe eines einzelnen Haltebolzens übernehmen. Der Basisabschnitt des U-förmigen Haltebolzens kann mit einem Halterungsabschnitt oder Ansatz versehen sein, mittels dessen sich das U-förmige Bauteil an der Bremsenkonstruktion befestigen läßt. Auch die freien Enden der beiden Schenkel stehen in Eingriff mit der Bremse und ragen zu diesem Zweck z.B. in Bohrungen hinein, mit denen die Bremsenkonstruktion versehen ist.

Die Öffnungen der Stützplatte, durch welche die Haltebolzen hindurchragen, sind häufig schlitzförmig ausgebildet, so daß die Haltebolzen nur in radialer Richtung gegenüber der Bremsscheibe ohne Spielraum zusammenarbeiten, und daß sie in der Umfangsrichtung jede beliebige Lage einnehmen können. Somit werden die Bremsbacken in der Umfangsrichtung

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ausschließlich durch die genannten Anlageflächen und nicht durch die Haltebolzen in ihrer Lage gehalten, und die Lage der Bremsbacken wird in radialer Richtung durch die Haltebolzen, jedoch nicht durch die Anlageflächen bestimmt.

Zwar ist es erwünscht, daß die Passung zwischen den Stützplatten einerseits und den Anlageflächen andererseits möglichst locker ist, um es den Bremsbacken beim Betätigen der Bremse zu ermöglichen, sich ungehindert zu bewegen, und um Freßerscheinungen zu vermeiden, doch wenn der Spielraum zu groß ist, können die Bremsbacken klappern, wobei die Anlageflächen beschädigt werden können, und es werden störende Geräusche erzeugt. Es ist bekannt, daß man einen ausreichenden Spielraum für eine Bremsbacke vorsehen kann, ohne daß die Gefahr des Klapperns besteht, indem man die Stützplatte mittels einer Feder gegen diejenige Anlagefläche vorspannt, die bei der normalen Drehung der Bremsscheibe in der Vorwärtsrichtung zur Wirkung kommt. Hierbei wird die Bremsbacke durch die Feder in der Umfangsrichtung einseitig vorgespannt. In manchen Fällen wird die auf diese Vorspannkraft zurückzuführende Reaktionskraft der Feder dadurch aufgenommen, daß die Feder mit einem Bremsbacken-Haltebolzen oder einem Schenkel eines U-förmigen Haltebolzens zusammenarbeitet. Wird die Bremse dann während der Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs betätigt, neigt die Bremsbacke dazu, ein Geräusch zu erzeugen, wenn sie in Berührung mit der Anlagefläche kommt, gegen welche sie nicht vorgespannt ist, doch handelt es sich hierbei nicht um ein ständiges Klappern. Die Vorspannkraft darf allerdings nicht so groß sein, daß die durch sie hervorgerufene Reibung die Gleitbewegungen der Bremsbacke erheblich behindert.

Durch die Erfindung ist eine Scheibenbremse geschaffen worden, zu der zwei Bremsbacken gehören, die so gelagert sind, daß sie sich jeweils an eine Seitenfläche einer drehbaren Bremsscheibe anpressen lassen; zu jeder Bremsbacke gehört eine

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Stutzplatte, an der ein Bremsbelag befestigt ist; jede Bremsbacke wird in einem Bremsgehäuse in ihrer Lage gehalten, das mit zum Aufnehmen der Bremskräfte dienenden Anlageflächen versehen ist, welche so angeordnet sind, daß sie die Bremsbacken in der Umfangsrichtung gegenüber der Bremsscheibe gegen Bremskräfte abstützen, die beim Bremsen in der einen oder anderen Drehrichtung auftreten; hierbei ragt mindestens ein Bremsbacken-Tragbolzen durch eine Öffnung in mindestens einer der Stützplatten und ist an beiden Enden am Bremsgehäuse befestigt oder so angeordnet, daß er mit dem Bremsgehäuse zusammenarbeitet, so daß der Tragbolzen mindestens in einer Richtung gegen eine Bewegung in der Umfangsrichtung abgestützt ist und mit einer Seite der öffnung in der Stützplatte zusammenarbeitet, damit eine nachgiebige Kraft auf die Stützplatte in der Umfangsrichtung gegenüber der Bremsscheibe aufgebracht wird, um hierdurch die Stützplatte gegen eine Anlagefläche vorzuspannen.

Gemäß der Erfindung dient somit der Bremsbacken-Tragbolzen selbst dazu, als elastische Einrichtung zur Wirkung zu kommen, um die Bremsbacke in der erforderlichen Weise in der Umfangsrichtung vorzuspannen, so daß es nicht erforderlich ist, eine abnehmbare elastische Einrichtung, z.B. eine Feder, vorzusehen; ferner wird eine Kostenersparnis erzielt, ohne daß die Funktionsfähigkeit der Bremse beeinträchtigt wird, wie es eigentlich zu erwarten wäre. Somit erfüllen gemäß der Erfindung die Bremsbacken-Tragbolzen eine doppelte Aufgabe, d.h. sie halten die Bremsbacken in ihrer Lage, und sie spannen die Bremsbacken in der Umfangsrichtung vor*

Wie zuvor bezeichnet der Ausdruck "Bolzen" auch in der weiteren Beschreibung entweder einen Schenkel eines U-förmigen Bauteils, wenn ein solches vorhanden ist, oder einen einzigen langgestreckten Bolzen.

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Um die gewünschte Vorspannung in der Umfangsrichtung zu bewirken, ist es möglich, den Tragbolzen bzw. beide Tragbolzen, wenn zwei Tragbolzen vorhanden sind, oder einen Schenkel oder beide Schenkel eines U-förmigen Tragbolzens mit beiden Bremsbacken zusammenarbeiten zu lassen. Manche Bremsen sind so aufgebaut, daß eine der Bremsbacken weniger dazu neigt, zu klappern als die andere Bremsbacke, so daß möglicherweise eine Vorspannung nur bei einer Bremsbacke erforderlich ist. Ferner ist es möglich, dafür zu sorgen, daß beide Bolzen, wenn zwei Bolzen vorhanden sind, oder beide Schenkel eines U-förmigen Bolzens eine Bremsbacke oder beide Bremsbacken in der gleichen Umfangsrichtung vorspannen.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung werden zwei Bremsbacken-Tragbolzen verwendet, oder es ist ein U-förmiger Tragbolzen mit zwei Schenkeln vorhanden, und die Tragbolzen und ihre Halterungen im Bremsgehäuse sowie die Öffnungen, durch welche sie mindestens bei einer der Bremsbacken hindurchragen, sind so angeordnet, daß die Bolzen jeweils die Bremsbacke in der entgegengesetzten Umfangsrichtung vorspannen. Somit ist die Bremsbacke zwischen den Anlageflächen aufgehängt, und nachdem eine Bremskraft die Bremsbacke in Berührung mit der einen oder anderen Anlagefläche gebracht hat, was sich jeweils nach der Drehrichtung der Bremsscheibe richtet, wird die Bremsbacke elastisch wieder in eine Mittellage zwischen den Anlageflächen zurückgeführt. Die Wirkung dieser Konstruktion besteht darin, daß dann, wenn die Bremse anfänglich betätigt wird, so daß sich eine Bremskraft aufzubauen beginnt, bei jeder der beiden möglichen Drehrichtungen der Bolzen die zunächst kleine Bremskraft aufnehmen kann, was zur Folge hat, daß die Bremsbacke nur allmählich zur Anlage an der Anlagefläche gebracht wird, d.h. daß ein heftiges Anschlagen vermieden wird, wodurch eine Verringerung des Geräusches und das Entstehen schädlicher Stöße vermieden wird.

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Diese vorteilhafte Wirkung wird erreicht, da der Tragbolzen eine erheblich größere Bremskraft aufnehmen kann als die sonst gebräuchlichen Vorspannfedern in Form von Blatt- oder Drahtfedern, weil die Abmessungen des Tragbolzens derart sind, daß er eine erheblich größere Steifigkeit besitzt als die üblichen Federn. Eine natürliche Folge der großen, in der Umfangsrichtung wirkenden Anlagekraft zwischen dem Bolzen und der Bremsbacke besteht darin, daß die Reibung am Berührungspunkt ein ungehindertes Gleiten der Bremsbacke behindert.

Eine Anwendbarkeit der Erfindung ist daher insbesondere bei Bremsen gegeben, bei denen sich das Gehäuse aus zwei Teilen zusammensetzt, wobei eines dieser Teile auf dem anderen Teil gleitend geführt ist, und wobei sich die relative Lage der beiden Teile des Gehäuses nach dem Abnutzungszistand der Bremsbeläge der Bremsbacken richtet. Bei solchen Bremsen braucht sich eine der beidai Bremsbacken niemals gegenüber dem zugehörigen Teil des Gehäuses zu verschieben, so daß sich diese eine Bremsbacke und der zugehörige Teil des Gehäuses so bewegen, als ob sie aneinander befestigt wären; mit anderen Worten, sie führen beide eine Gleitbewegung gegenüber dem anderen Teil des Gehäuses aus. Es ist möglich, die Tragbolzen bzw. den U-förmigen Tragbplzen an dem genannten Teil des Gehäuses zu befestigen, und die zugehörige Bremsbacke braucht nicht gegenüber den Tragbolzen verschiebbar zu sein.

In der Praxis zeigt es sich gewöhnlich, daß diejenige Bremsbacke, welche der Bewegung des verschiebbaren Teils des Gehäuses folgt, erheblich stärker zum Klappern neigt als die andere Bremsbacke.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Bremse daher ein zweiteiliges Gehäuse auf, das so ausgebildet ist, daß sich eine Bremsbacke zusammen mit einem Teil

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des GeMuses verschieben kann, und der U-förmige Tragbolzen bzw. die beiden einzelnen Tragbolzen sind an diesem einen Gehäuseteil befestigt, so daß sie sich zusammen mit diesem in der zugehörigen Bremsbacke verschieben können; hierbei ist jeder Tragbolzen bzw. jeder Schenkel so angeordnet, daß die zugehörige Bremsbacke in entgegengesetzten Umfangsrichtungen vorgespannt wird; ferner ist jeder Tragbolzen bzw. jeder Schenkel so angeordnet, daß die andere Bremsbacke nicht in der Umfangsrichtung vorgespannt wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Ansicht einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 in einer Draufsicht die Bremsbacken- und Tragbolzenanordnung der Scheibenbremse nach Fig. 1 für den Fall einer Betätigung der Bremse während der Vorwärtsfahrt;

Fig. 3 die Vorderseite der in der aus Fig. 1 ersichtlichen Weise unterstützten Bremsbacke;

Fig. 4 die Draufsicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 5 eine Seitenansicht der Bremsbacken- und Tragbolzenanordnung nach Fig. 4.

Zu der in Fig. 1, 2 und 3 dargestellten Bremse gehört ein Bremsgehäuse 1 mit zwei durch Kopfschrauben miteinander verbundenen Gehäusehälften 2 und 3» das am nicht dargestellten Fahrgestell eines Fahrzeugs befestigt ist. Zwei Bremsbacken 4 und 5 sind in einer Öffnung des Gehäuses 1 angeordnet; zu jeder Bremsbacke gehören eine ebene Stützplatte66und ein daran befestigter Bremsbelag 7. Die Öffnung des Gehäuses 1

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wird teilweise durch ebene Anlageflächen 8, 9» 10 und 11 abgegrenzt, und die Bremsbacken sind so angeordnet, daß sich ihre Stutzplatten im rechten Winkel zu den Anlageflächen erstrecken. Wird die Bremse betätigt, werden hydraulische Kolben 12 und 13 veranlaßt, die Bremsbacken 4 und 5 an die ihnen zugewandten Flächen einer nicht dargestellten Bremsscheibe anzupressen, wobei die hierbei entstehenden Bremskräfte durch die Stützplatten 6 übertragen werden.

Die Bremsbacken 4 und 5 werden in der Bremse durch Tragbolzen 14 und 15 unterstützt, die mit Köpfen 16 und 17 versehen sind und durch Öffnungen 18 bzw. 19 der beiden Bremsbacken sowie durch zugehörige Öffnungen 20, 21, 22 und 23 des Gehäuses ragen. Im Bremsgehäuse werden die Tragbolzen durch herausnehmbare federnde Klammern 24 und 25 sowie durch die Köpfe 16 und 17 der Tragbolzen in ihrer Lage gehalten.

Die Öffnungen 18 und 19 der Stützplatten der Bremsbacken haben in der Umfangsrichtung der Bremsscheibe eine längliche Form, und zwischen den Tragbolzen 14, 15 und diesen Öffnungen ist ein in Fig. 2 stark übertrieben dargestellter Spielraum vorhanden. Gemäß Fig. 2 ist jede Bremsbacke so nach links vorgespannt, daß die Stützplatte 6 der Bremsbacke 4 ständig in Berührung mit der Anlagefläche 8 gehalten wird, während die Stutzplatte 6 der Bremsbacke 5 in Berührung mit der Anlagefläche 9 gehalten wird, so daß zwischen den Stützplatten und den zugehörigen anderen Anlageflächen 10 und 11 Spalte vorhanden sind. Bei der Anordnung nach Fig. 2 dreht sich natürlich die Bremsscheibe bei der normalen Vorwärtsfahrt von rechts nach links.

Somit werden die Bremsbacken in der Umfangsrichtung vorgespannt, ohne daß eine gesonderte Feder benötigt wird. Dreht sich die Bremsscheibe in der Rückwärtsrichtung, bewegen sich

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gemäß Fig. 2 beim Betätigen der Bremse die Bremsbacken 4 und 5 nach rechts, und hierbei werden die Tragbolzen 14 und 15 durchgebogen, damit die Stützplatten in Berührung mit den Anlageflächen 10 und 11 kommen können. Natürlich sind die Tragbolzen kräftiger als jede Feder, so daß die Stützplatten auf schonendere Weise in Berührung mit den Anlageflächen gebracht werden, wodurch das beim Anstoßen entstehende Geräusch verringert wird.

In Fig. 4 und 5 ist eine Bremse dargestellt, die allgemein der Beschreibung in der GB-PS 1 209 895 entspricht und einen ortsfesten Körper 26 aufweist, auf dem ein Joch 27 in Form einer ebenen Platte gleitend geführt ist. Die beiden Bauteile 26 und 27 bilden zusammen ein zweiteiliges Gehäuse der vorstehend anhand von Fig. 1 beschriebenen Art. Eine hydraulische Betätigungseinrichtung 28 dient dazu, die Bremsbacke 29 an eine Seite einer nicht dargestellten Bremsscheibe und die Bremsscheibe 30 mit Hilfe des Reaktionsjochs 27 an die andere Seite der Bremsscheibe anzupressen.

Gemäß Fig. 4 sind Anlageflächen 31 und 32 für die Stützplatte 33 der Bremsbacke 29 vorhanden, während der Stützplatte der Bremsbacke 30 Anlageflächen 35 und 36 des Jochs 27 zugeordnet sind.

Die durch die Bremsbacke 30 auf das Joch 27 aufgebrachten Bremskräfte werden von dem Körper 26 mit Hilfe von Führungen 37 und 38 aufgenommen.

Die Bremsbacken 29 und 30 werden in der Bremse durch einen U-förmigen Tragbolzen 39 unterstützt, zu dem ein Basisabschnitt und zwei Schenkel 41 und 42 gehören. Die Schenkel sind radial in Richtung auf das Joch 27 umgebogen, und der Basisabschnitt ist mit einem sich über einen Teil eines Kreises erstreckenden Abschnitt 43 versehen, der abgeflacht ist, um eine Sitzfläche für eine Befestigungseinrichtung

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zu bilden, zu der zweckmäßig eine Kopfschraube mit einer Mutter gehört, mittels welcher der U-förmige Tragbolzen an dem Joch 29 befestigt ist.

Die freien Enden der Schenkel des U-förmigen Tragbolzens 39 ragen durch Öffnungen in Ansätzen 45 und 46. Wird die Bremse betätigt, und nutzen sich die Bremsbacken allmählich ab, bewegen sich das Joch 27, die Bremsbacke 30 und der U-förmige Tragbolzen 39 sämtlich gegenüber dem ortsfesten Körper 26, so daß die Schenkel 41 und 42 in den Öffnungen der Ansätze 45 und 46 gleiten, wobei sich die Bremsbacke 30 näher an die Bremsscheibe heranbewegt.

Gemäß der Erfindung arbeiten die Schenkel 41 und 42 des Tragbolzens mit den Wänden der Öffnungen 47 und 48 der Stützplatte 34 zusammen, um die Bremsbacke in entgegengesetzten Umfangsrichtungen vorzuspannen. Sind alle Teile symmetrisch ausgebildet, sind die Spalte 49 und 50 zwischen der Stützplatte 34 einerseits und den Anlageflächen 35 und 36 andererseits gleich groß, doch kann in der Praxis infolge von Ungenauigkeiten bei der Fertigung ein geringer Unterschied vorhanden sein.

Die Bremsbacke 30 braucht niemals eine Gleitbewegung gegenüber dem U-förmigen Tragbolzen 39 auszuführen, und daher spielt es keine Rolle, ob die Berührungskräfte zwischen den Schenkeln 41, 42 und den öffnungen 47» 48 ziemlich groß sind; daher können die Schenkel eine ziemlich hohe Steifigkeit aufweisen, so daß sie von der Bremsbacke 30 eine erhebliche Bremskraft aufnehmen können, wobei die Stützplatte 34 jeweils auf schonende Weise in Berührung mit der betreffenden Anlagefläche 35 bzw. 36 gebracht wird.

Die erforderlichen gebogenen Abschnitte der Schenkel und des Basisabschnitts des U-förmigen Tragfeolzens bilden außer-

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dem ein großes Materialvolumen, in dem die Elastizität des Tragbolzens gespeichert werden kann, was zur Folge hat, daß sich die tatsächliche Berührungskraft selbst unter Berücksichtigung von Fertigungstoleranzen ziemlich genau voraussagen läßt.

Es kommt vor, daß die Bremsbacke 30 bei solchen Bremsen diejenige ist, welche zum Klappern neigt, und daß die andere Bremsbacke 29 gewöhnlich durchaus einwandfrei arbeitet. Daher brauchen die Schenkel 41 und 42 nicht in Berührung mit den Wänden der Öffnungen 51 und 52 der Stützplatte zu stehen, und die Schenkel sind absichtlich so angeordnet, daß keine solche Berührung vorhanden ist, denn die durch eine solche Berührung hervorgerufene Reibung würde die Gleitbewegung der Bremsbacke 29 behindern, die sich natürlich gegenüber dem U-förmigen Tragbolzen 39 verschieben können muß.

Bei der Anordnung nach Fig. 4 würde man die gleiche Wirkung erreichen, wenn die Schenkel des Tragbolzens bestrebt wären, die Stützplatte 34 zu recken, anstatt sie in der gezeigten Weise zusammenzudrücken. Ferner könnte man zwei getrennte Tragbolzen anstelle des U-förmigen Bolzens 39 verwenden. Schließlich könnte man die beiden Bolzen 14 und 15 nach Fig. 1 bis 3 durch einen U-förmigen Tragbolzen ersetzen.

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. Scheiberibrems mit zwei an die beiden Seiten einer drehbaren Bremsscheibe anpreßbaren Bremsbacken, zu denen jeweils eine Stützplatte mit einem daran befestigten Bremsbelag gehört, wobei jede Bremsbacke (4, 5; 29, 30) in einem Bremsgehäuse (1; 26, 27) angeordnet ist, das zum Aufnehmen von Bremskräften dienende Anlageflächen (8, 9, 10, 11; 31,

32, 35» 36) aufweist, die so angeordnet sind, daß sie die Bremsbacken gegenüber der Bremsscheibe in der Umfangsrichtung gegen Bremskräfte in beiden Drehrichtungen der Bremsscheibe abstützen, sowie mit mindestens einem Bremsbacken-Tragbolzen (14, 15; 41, 42), der durch eine Öffnung mindestens einer der Stützplatten (6; 33, 34) ragt und mit dem Bremsgehäuse an beiden Enden des Tragbolzens zusammenarbeitet, so daß der Tragbolzen mindestens in einer Richtung gegen eine Bewegung in der Umfangsrichtung abgestutzt ist, dadurch gekennzeichnet , daß der bzw. jeder Tragbolzen (14, 15» 41, 42) mit der Wand der zugehörigen Öffnung (18, 19; 47, 48) der betreffenden Stützplatte (6;

33, 34) zusammenarbeitet, so daß er auf die Stützplatte

(6; 33, 34) eine nachgiebige Kraft in einer Umfangsrichtung gegenüber der Bremsscheibe aufbringt, um hierdurch die Stützplatte gegen eine Bremskraft vorzuspannen.

2. Scheibenbremse nach Anspruch 1 mit zwei Bremsbacken-Tragbolzen (14, 15; 41, 42), von denen jeder in Eingriff mit in der Umfangsrichtung langgestreckten Öffnungen (18, 19; 47, 48) in den Stützplatten der beiden Bremsbacken (4, 5; 29, 30) steht, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Bremsbacken-Tragbolzen so angeordnet ist, daß er auf eine der Bremsbacken (4, 5» 29, 30) wirkt, um sie in einer Umfangsrichtung gegen-

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über der Bremsscheibe gegen eine Anlagefläche (8, 9) vorzuspannen.

3. Scheibenbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Bremsbacken-Tragbolzen (14, 15; 41, 42) beide Bremsbacken (4, 5; 29, 30) in einer Umfangsrichtung gegenüber der Bremsscheibe vorspannt.

4. Scheibenbremse nach Anspruch 1 mit einem U-förmigen Bremsbacken-Tragbolzen (39), der zwei Schenkel (41, 42) aufweist, welche durch in der Umfangsrichtung langgestreckte Öffnungen (47, 48, 51, 52) der Stützplatten beider Bremsbacken (29, 30) ragen, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Schenkel (41, 42) so angeordnet ist, daß er auf eine bestimmte Bremsbacke (30) wirkt, um sie in einer Umfangsrichtung gegenüber der Bremsscheibe vorzuspannen.

5. Scheibenbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Bremsbacken-Tragbolezn (41, 42) beide Bremsbacken (29, 30) gegenüber der Bremsscheibe in einer Umfangsrichtung vorspannt.

6. Scheibenbremse nach Anspruch 1 mit zwei Bremsbacken-Tragbolzen (41, 42), die jeweils mit beiden Bremsbacken (29, 30) zusammenarbeiten, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Bremsbacken-Tragbolzen (41, 42) so angeordnet ist, daß er beide Bremsbacken (29, 30) gegenüber der Bremsscheibe in einer Umfangsrichtung vorspannt, und daß die Bremsbacken-Tragbolzen (41, 42) eine Vorspannung in entgegengesetzten Umfangsrichtungen aufbringen.

7. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsgehäuse durch zwei Bauteile (26, 27) gebildet ist, daß das eine Bauteil (27) auf dem anderen Bauteil (26) gleitend geführt ist, daß die Bremsbacken (29, 30)

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so angeordnet sind, daß jedes Bauteil des Brerasgehäuses eine Bremsbacke enthält, und daß die in dem genannten anderen Gehäuseteil (26) angeordnete Bremsbacke (29) gegenüber dem zuerst genannten Bauteil (27) des Bremsgehäuses praktisch ortsfest angeordnet ist.

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