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Motorwagen für Einschienen-Hängebahnen
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Die Erfindung bezieht sich auf einen Motorwagen für Einschienen-Hängebahnen,
bestehend aus einem hochkant stehenden, auf der Innenseite eines Steges eine laufrolle
aufweisenden Fahrgestell mit einer ein Pendeln verhindernden Führungseinrichtung,
einem im unteren Schenkel vorgesehenen Anlenkzapfen, z.B. für eine lasttraverse,
und aus einem an Fahrgestell angeflanschten Elektromotor zum Antrieb der Laufrolle
über ein Übersetzungsretriebe mit hohem Übersetzungsverhältnis.
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Einschienen-Hängebahnen dieser Art mit je-vreils einen einen elektronotorischen
Antrieb aufweisenden Fahrgestell sind bekannt
und dienen im Rahmen
eines bestimmten Systems für die innerbetriebliche Beförderung von Lasten. Sie sind
auch zur Verwendung in veiträumigen Anlagen mit einem starkon Lastenverkehr geeignet.
Unter welchen Voraussetzungen dies bei einem einfachen, störarnen Aufbau und einer
wirtschaftlichen Betriebsweise möglich wird, ist bereits Gegenstand der älteren
Patentanmeldung P 27 37 348.4 und soll daher an dieser Stelle nicht erörtert werden.
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Die Motorwagen solcher Einschienen-Hängebahnen sind jedoch verhältnismäßig
unwirtschaftlich. Das Übersetzungsgetriebe zwischen Elektromotor und Laufrad wird
bisher von einem Schneckengetriebe gebildet, das bekanntlich höchstens einen Wirkungsgrad
von 70% aufweist. Dadurch ist nicht nur ein hoher Stromverbrauch bedingt, sondern
das Schneckengetriebe ist auch weitgehend selbstsperrend, so daß der t'io torwagen
bzw. das aus Motorwagen und freilaufendem Fahrgestell bestehende Fahrzeug im Bedarfsfalle
nicht oder nur schwer von Hand verschoben werden kann. Obwohl von den Verbrauchern
die Forderung nach einen nicht selbstsperrenden, mit hohen Wirkungsgrad arbeitenden
Getriebe im Motorwagen von Einschienen-Hängebahnen wiederholt erhoben worden ist.
so bestand offensichtlich bei der Fachwelt Hemmungen, diesen Forderungen nachzukommen.
Es ist daher beim Einbau von Schneckengetrieben in den Motorwagen von Einschienen-Hängebahnen
geblieben, wahrscheinlich auch deshalb weil der Fachwelt solche nichtsperrenden
Getriebe
mit hohem Übersetzungsverhältnis und geringem Platzbedarf nicht geläufig waren,
die außerdem unmittelbar eine große und wechselnde Belastung aufnehmen können.
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es "es,,eh; daher die Aufgabe der Erfindung darin, in einem Motorwagen
für Einschienen-Hängebahnen mit den weiteren Merkmalen der eingangs erläuterten
Gattung ein nichtselbstsperrendes, mit hohem Wirkungsgrad arbeitendes Getriebe vorzusehen,
das bei einem hohen Übersetzungsverhältnis einen geringen Platzbedarf hat und trotzdem
die gesamte last unmittelbar aufnehmen kann.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist vorgesehen, daß das Übersetzungsgetriebe
als ein mit seinem Gehause am Steg des Fahrgestells angebautes, mit dem Elektromotor
verbundenes zyklisches Getriebe ausgebildet ist, dessen Abtriebswelle die laufrolle
unmittelbar aufweist.
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Durch diese Maßnahmen sind die Hemmungen der Fachwelt überwunden und
für den Motorwagen einer Einschienen-Hängebahn ein nicht selbstsperrendes Übersetzungsgetriebe
mit hohem Wirkungsgrad geschaffen worden, das nicht nur ein hohes Übersetzungsverhältnis
ermöglicht und einen kleinen Platzbedarf hat, sondern insbesondere die gesamte Last
an der Abtriebswelle übertragen kann.
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Damit dies störungsfrei gewähreistet wird, ist die Ausbildung so durchgeführt,
daß die Abtriebswelle des zyklischen Getriebes
in Rollenlagern geführt
wird.
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Durch die Lagerung der Abtriebswelle in Rollenlagern wird gegenüber
den Normausführungen trotz hoher und wechselnder Belastungen, wie sie bei einem
starBen Lastenverkehr auftreten, auch eine lange Lebensdauer erzielt. Für die Verwendung
eines zyklischen Getriebes im Motorwagen von Einschienen-Hängebahnen bedurfte es
daher schon der wissenschaftlichen Erkenntnis, wie die Vorteile eines zyklischen
Getriebes für den neuen Verwendungszweck nutzbar gemacht werden können.
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Die Erfindung soll nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles
naher erläutert werden. In der Zeichnung ist schematisch ein Querschnitt durch einen
Motorwagen einer Einschienen-Hängebahn dargestellt.
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Beim Ausführungsbeispiel ist zum Führen des im Profil im wesentlichen
U-förmigen Fahrgestells eines Motorwagens 1 einer Einschienen-Hängebahn ein selbsttragender
Träger 2 vorgesehen, der etwa ein aufrecht stehendes C-förmiges Profil aufweist
und im Querschnitt gitterartig, ausgebildet ist. Die offene Seite des C-förmig profilierten
Trägers und die des U-formigen Fahrgestells sind einander zugekehrt und reifen teilweise
ineinander. Vorzugsweise wird ein solcher Träger im Strangpreß-oder Stranggußverfahren
hergestellt, wogegen das im Profil U-förmige Fahrgestell des Motorwagens 1 vorwiegend
aus Einzelteilen
zusammengebaut ist. Am unteren Ende des C-förmigen
Trägers 2 ist ein im Querschnitt etwa dreiviertelkreisförmiges Profilteil 3 angeformt,
das die laufschiene für die den Motorwawen tragende, auf der Innenseite des Steges
des U-förmigen Fahrgestells vorgesehene Laufrolle 4 bildet. Entsprechend der Querschnittsform
der laufschiene ist im Umfang des Laufrollenkranes eine kreisbogenförmige Laufrille
eingeformt.
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Ferner st vorzugsweise am oberen Ende des im Querschnitt C-förmigen
Trägers 2 als Teil einer Führungseinrichtung eine nach unten offene ITut 5 eingeformt,
welche zur Aufnahme vorwiegens von zwei in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten
Führungsrollen 6 dient. Diese sind auf dem oberen Schenkel 7 des in vorliegenden
Falle im Querschnitt U-förmigen Banrgestells für den Motorwagen 1 drehbar gelagert,
so daß der Motorwagen seitlich abgestützt ist und nicht von der Laufschiene abkippen
kann. Im unteren Schenkel 8 des hochkant stehenden U-förmigen Profils ist dagegen
ein sich auf ein Kugellager abstützender Anlenkzapfen 9 drehbar gelagert.
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Die Längsmittellinie des Anlenkzapfens 9 verlauft genau in der lotrechten
Längsmittelebene der laufschiene, so daß dadurch der Motorwagen eine gute Laufstabilität
erhält. Im übrigen kann die Führungseinrichtung auch am unteren Ende des im Querschnitt
C-förmigen Trägers und am entsprechenden Ende des Fahrgestelles vorgesehen sein.
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Auf der Außenseite des Steges vom Fahrgestell des Motorwagens 1 ist
das Gehäuse 10 eines entsprechend bemessenen zyklischen Getriebes 11 angebaut, das
durchschnittlich einen Wirkungsgrad von mindestens 98,%' erreicht. Das zyklische
Getriebe 11 durchsetzt mit einer Nabe 12 den Steg des Fahrgestelles und weist auf
seiner zur offenen Seite des C-förmigen Trägers 2 frei auslaufenden Abtriebswelle
13 die laufrolle 4 auf, die mit der Abtriebswelle 13 undrehbar verbunden ist.
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Des weiteren ist auf dem bzw. am Fahrgestell des Motorwagens 1 ein
Elektromotor 14 angeordnet, dessen Längsachse beim Ausführungsbeispiel in Fahrtrichtung
verläuft. Die täuferwelle des Elektronotors ist mit der Antriebswelle 15 des zyklischen
Gehäuses 11 in vorliegenden Ball über ein Winkel- bzw. Kegelradgetriebe 16 verbunden.
Damit das zyklische Getriebe der beim Lastenverkehr auf Einschienen-Hängebahnen
auftretenden robusten Betriebsweise bei wechselnden hohen Belastungen standhalten
kann, ist die gleichzeitig zur unmittelbaren Lastübertragung dienende Abtriebswelle
nicht nur verstärkt sondern gegenüber der Normausführung auch auf Rollenlagern geführt
worden.
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Der genaue Aufbau und die Art der Verlegung der C-förmigen Trä:Wer
sowie die Art der elektrischen Stromzuführung zur Steuerung de Elektromotors ist
ebenfalls Gegenstand der bereits erwähnten älteren Patentanmeldung P 27 37 38.4.
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Die zyklischen Getriebe sind an sich bekannt und ihre Wirkungsweise
besteht im wesentlichen darin, da-J auf der Läuferwelle des Elektromotors bzw. auf
der Antriebswelle ein Doppelexzenter bei es-igt ist, welcher die beiden auf dem
Exzenter angeordneten Kurvenscheiben in Bewegung setzt. Die an Unfang dieser Kurvenscheiben
vorhandenen Zähne sind als geschlossener Zykloidenzug ausgebildet und stützen sich
an Rollen ab, die in Innern des Gehäuses gelagert sind. Bei einer Umdrehung des
Exzenters werden die um 180 Grad gegeneinander versetzten Kurvenscheiben um einen
Zahn weiterbewegt. Die Anzahl der Kurvenscheibenzähne entspricht der Übersetzung
des zyklischen Getriebes, wobei die langsame Drehbewegung der Kurvenscheiben über
Mitnehmerrollen auf die Abtriebswelle zentrisch zur Antriebswelle übertragen wird.
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L e e r s e i t e