DE2845311B1 - Elektropneumatische Steuereinrichtung fuer Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen - Google Patents
Elektropneumatische Steuereinrichtung fuer Druckluftbremsen von SchienenfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine elektropneumatisches Steuereinrichtung für die Druckluftbremsen von
Schienenfahrzeugen, mit den Druck in einem Steuerbehälter steuernden Magnetventilen, einem vom Druck im
Steuerbehälter entgegen dem Druck in einer Hauptluftleitung gesteuerten, den Druck in der Hauptluftleitung
überwachenden Relaisventil, einem einen Druckluftspeiseanschluß, einen Entlüftungsanschluß und einen
Bremsdruckanschluß aufweisenden Zusatzbremsventil, und einem Umschaltventil, welches den Bremsdruckanschluß
des Zusatzbremsventils in einer Normal-Schaltstellung mit einem Bremszylinder, in einer bei Ausfall
der Magnetventile einzustellenden Not-Schaltstellung mit dem Steuerbehälter oder, unter Absperren des
Relaisventils, mit der Hauptluftleitung verbindet, wobei das Zusatzbremsventil in der Normal-Schaltstellung des
Umschaltventils unterschiedliche Betätigungsrichtungen für die dem direkten Bremsen und Lösen
zugeordneten Drucksteuerungen aufweist.
Eine derartige Steuereinrichtung ist aus der DE-PS 60 490 bekannt, wobei der Bremsdruckanschluß des
Zusatzbremsventils in der Not-Schaltstellung mit dem Steuerbehälter verbindbar ist. Es gehört jedoch in der
Praxis auch bereits zum Stand der Technik, statt dessen, wie vorstehend erwähnt, den Bremsdruckanschluß in
der Not-Schaltstellung direkt mit der Hauptluftleitung zu verbinden, wobei zum Vermeiden störender Relais-
QRIGINAL INSPECTED
ventil-Reaktionen das Relaisventil stillgelegt wird.
Diese bekannten Steuereinrichtungen sind jedoch mit dem Mangel behaftet, daß der Handhebel des
Zusatzbremsventils zum Bremsen bzw. Lösen in der Normal-Schaltstellung und der Not-Schaltstellung in
jeweils entgegengesetzten Richtungen bewegt werden muß: In der einen Bewegungsrichtung des Handhebels
steuert das Zusatzbremsventil aus dem Druckluftspeiseanschluß Druckluft in den Bremsdruckanschluß ein,
während es bei entgegengesetzter Bewegungsrichtung des Handhebels den Bremsdruckanschluß in den
Entlüftungsanschluß entlüftet; der Druckanstieg im Bremsdruckanschluß bewirkt in der Normal-Schaltstellung
des Umschaltventils eine direkte Druckluftbeaufschlagung des Bremszylinders, also eine Bremsung,
während er in der Not-Schaltstellung über den Steuerbehälter und das Relaisventil einen entsprechenden
Druckanstieg in der Hauptluftleitung und damit ein Lösen der indirekten Bremse des Schienenfahrzeugs
bewirkt. Infolge der erforderlichen, entgegengesetzten Bewegungsrichtungen des Handhebels zum Bewirken
letztlich gleicher Steuerungsvorgänge — des Anziehens bzw. des Lösens der Bremse — in der Normal- und der
Not-Schaltstellung kann es insbesondere in der letzteren zu fehlerhaften Betätigungen der Steuereinrichtung
durch den Fahrzeugführer kommen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung der eingangs genannten Art in
einfacher Weise derart auszugestalten, daß die Bewegungsrichtung des Handhebels des Zusatzbremsventils
in der einen Richtung stets — unabhängig von der Normal- oder Not-Schaltstellung des Umschaltventils
— ein Anziehen, in der anderen Bewegungsrichtung dagegen ein Lösen der Bremsen bewirkt.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung gelöst durch ejne in der Not-Schaltstellung des Umsteuerventils die
Drucksteuerungen umkehrende bzw. in reziprok verlaufende Druckänderungen des Druckes in der Hauptluftleitung
umsetzende Vorrichtung.
Nach einem weiteren Merkmal gemäß der Erfindung kann hierbei das Umschaltventil in der Not-Schaltstellung
den Druckluftspeiseanschluß des Zusatzbremsventils unter Abtrennen von einer Druckluftquelle an die
Atmosphäre und den Entlüftungsanschluß des Zusatzbremsventils unter Abtrennen von der Atmosphäre an
eine Druckluftquelle anschließen.
Nach einem weiteren Merkmal gemäß der Erfindung ergibt sich eine besonders einfache Ausgestaltung des
Umschaltventils, wenn dieses drei pneumatisch voneinander getrennte, gemeinsam schaltbare Wechselventile
aufweist, deren erstes mit seinem Eingang an den Druckluftspeiseanschluß und seinen Ausgängen an die
Druckluftquelle bzw. die Atmosphäre, deren zweites mit seinem Eingang an den Entlüftungsanschluß und seinen
Ausgängen an die Atmosphäre bzw. eine Druckluftquel-Ie,
und deren drittes mit seinem Eingang an den Bremsdruckanschluß und seinen Ausgängen an den
Bremszylinder bzw. den Steuerluftbehälter bzw. die Hauptluftleitung angeschlossen ist.
Falls die Steuereinrichtung mit einem Relaisventil mit Absperrmöglichkeit durch Entlüften einer Absperrleitung
versehen ist, wobei die Druckführung der Absperrleitung durch ein vorzugsweise als Magnetventil
ausgebildetes Absperrventil überwacht ist, kann nach einem weiteren Merkmal gemäß der Erfindung bei
Anschluß eines Ausganges des dritten Wechselventils an die Hauptluftleitung in die Absperrleitung ein viertes,
gemeinsam mit den anderen Wechselventilen betätigbares Wechselventil eingeordnet sein, dessen Eingang an
den zum Relaisventil führenden Abschnitt der Absperrleitung und dessen Ausgänge an das Absperrventil bzw.
die Atmosphäre angeschlossen sind. Hierdurch wird erreicht, daß der zum Relaisventil führende Abschnitt
der Absperrleitung in der Not-Schaltstellung jedenfalls entlüftet und das Relaisventil somit von der Hauptluftleitung
abgesperrt wird und auf deren Druckführung keine störenden Steuereinflüsse ausüben kann.
Zum Vereinfachen der Handhabung der Steuereinrichtung ist es nach einem weiteren Merkmal gemäß der
Erfindung zweckmäßig, wenn die in der Normal-Schaltstellung mit dem Druckluftspeiseanschluß verbundene
Druckluftquelle eine auf den Bremszylinderhöchstdruck geregelte Druckhöhe und die in der Not-Schaltstellung
mit dem Entlüftungsanschluß verbundene Druckluftquelle eine auf die Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung
geregelte Druckhöhe aufweist, wobei weiterhin die Druckluftquellen als zwei auf die jeweiligen Druckhöhen
eingestellte, aus einer gemeinsamen Druckluftquelle höheren Druckes gespeiste Druckminderventile sein
können. Hierdurch wird sichergestellt, daß in der Normal-Schaltstellung beim direkten Bremsen vermittels
des Zusatzbremsventils ein Überbremsen des Schienenfahrzeuges vermieden und in der Not-Schaltstellung
ein sicheres, überladungsfreies Lösen der indirekten Bremsanlage des Schienenfahrzeuges möglich
ist.
Falls ein an die Hauptluftleitung angeschlossenes Notbremsmagnetventil vorhanden ist, kann es nach
einem weiteren Merkmal gemäß der Erfindung zweckmäßig sein, diesem Notbremsmagnetventil ein
mit dem Umschaltventil betätigbares, in der Not-Schaltstellung geschlossenes Absperrventil vorzuschalten.
Bei einer elektropneumatischen Steuereinrichtung der eingangs angegebenen Art, bei welcher der
Bremsdruckanschluß in der Not-Schaltstellung mit einem Steuereingang des Relaisventils verbunden ist,
kann in Abänderung der vorstehenden, weiteren Merkmale gemäß der Erfindung vorgesehen werden,
daß das Relaisventil einen mit dessen Ventileinrichtung gekoppelten Zusatzkolben aufweist, der in Steuerrichtung
zum Bremsen über das Umschaltventil vom Druck im Bremsdruckanschluß beaufschlagbar ist, Hierbei
kann nach einem weiteren Merkmal gemäß der Erfindung der Zusatzkolben zweckmäßig über eine
Anschlagkupplung mit der Ventileinrichtung des Relaisventils koppelbar sein.
In der Zeichnung F i g. 1 und F i g. 2 sind zwei unterschiedliche Ausführungsbeispiele für nach der
Erfindung ausgebildete, elektropneumatische Steuereinrichtungen schematisch dargestellt.
Gemäß F i g. 1 sind in einem Schienenfahrzeug zwei gleichartig zueinander ausgebildete Zusatzbremsventile
1 und Γ mit jeweils einem Druckluftspeiseanschluß 2
bzw. 2', einem Entlüftungsanschluß 3 bzw. 3' und einem Bremsdruckanschluß 4 bzw. 4' angeordnet. Die wie
üblich ausgebildeten und daher in ihrem Aufbau hier nicht zu beschreibenden Zusatzbremsventile 1 und Y
weisen jeweils einen Handhebel auf, der zum direkten Bremsen in einer, zum direkten Lösen in entgegengesetzter
Richtung zu verstellen ist. Mittels Rohrleitungen 5,6 bzw. 7 sind die einander entsprechenden Anschlüsse
2 und 2', 2 und 3' bzw. 4 und 4' der beiden Zusatzbremsventile 1 und 1' miteinander verbunden.
Auf einer Schaltplatte 8 sind zwei Magnetventile 9 und 10 sowie ein als Magnetventil ausgebildetes Absperrventil
11 angeordnet, weiche über Drahtleitungen 12
willkürlich oder automatisch gesteuert erregt werden können. Weiterhin befinden sich auf der Schaltplatte 8
ein übliches Relaisventil 13 und zwei Druckminderventils 14 und 15 als Druckluftquellen. Über zwei großquerschnittige
Rohrleitungen 16 und 17 ist das Relaisventil 13 durch die Schaltplatte 8 mit einer aus einer nicht dargestellten
Druckluftquelle aufgeladenen Hauptbehälterleitung 18 und der Hauptluftleitung 19 verbunden.
Weiterhin steht das Relaisventil 13 mit einem an die Schaltplatte 8 angeschlossenen Steuerbehälter 20 und
durch in der Schaltplatte 8 verlaufende, nur angedeutete Kanäle mit den beiden Magnetventilen 9 und 10 in
Verbindung, wobei das Magnetventil 10 eine in der Schaltplatte 8 verlaufende Verbindung vom auf die
Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung 19 eingestellten Druckminderventil 14 zum Steuerbehälter 20 und das
Magnetventil 9 eine Entlüftung des Steuerbehälters 20 zur Atmosphäre überwacht. Das ebenfalls über nicht
dargestellte Leitungskanäle in der Schaltplatte 8 an eine Druckluftquelle angeschlossene Magnetventil 11 überwacht
als Absperrmagnetventil die Druckführung eines an die Schaltplatte 8 angeschlossenen Abschnittes 21
einer Absperrleitung.
Von der mit den Druckluftspeiseanschlüssen 2 und 2' verbundenen Rohrleitung 5 führt eine Zweigleitung 22
zum Eingang 23 eines ersten Wechselventils 24, dessen einer Ausgang 25 über eine Rohrleitung 26 und die
Schaltplatte 8 mit dem über einen Kanal in der Schaltplatte 8 mit Druckluft versorgten, auf den
maximalen Beaufschlagungsdruck eines Bremszylinders 27 eingestellten Druckminderventil 15 verbunden ist.
Der andere Ausgang 28 des ersten Wechselventils 24 steht mit einer in die Atmosphäre mündenden
Entlüftung 29 in Verbindung. Die von den Entlüftungsanschlüssen 3 und 3' ausgehende Rohrleitung 6 ist über
eine Zweigleitung mit dem Eingangsanschluß 30 eines zweiten Wechselventils 31 verbunden, dessen einer
Ausgang 32 ebenfalls mit der Entlüftung 29 und dessen anderer Ausgang 33 über eine Rohrleitung 34 und die
Schaltplatte 8 mit dem Druckminderventil 14 in Verbindung steht. Von der die Bremsdruckanschlüsse 4
und 4' miteinander verbindenden Rohrleitung 7 führt eine Zweigleitung 35 zum Eingang 36 eines dritten
Wechselventils 37, dessen einer Ausgang 38 über eine Rohrleitung 39 mit einem Eingang eines Doppelrückschlagventils
40 und dessen anderer Ausgang 41 über eine Rohrleitung 42 mit der Hauptluftleitung 19 in
Verbindung steht. Schließlich ist noch ein viertes Wechselventil 43 vorgesehen, dessen Eingang an einen
über die Schaltplatte 8 zum Relaisventil 13 führenden Abschnitt 44 der Absperrleitung, dessen einer Ausgang
45 an den Abschnitt 21 der Absperrleitung und dessen anderer Ausgang 46 an die Atmosphäre angeschlossen
ist.
An die Hauptluftleitung 19 ist über eine Zweigleitung 47 ein übliches Bremssteuerventil 48 angeschlossen,
dessen Bremsdruck führender Ausgangsanschluß über eine Rohrleitung 49 mit dem Doppelrückschlagventil
40 in Verbindung steht. Vom Ausgangsanschluß des Doppelrückschlagventils 40 führt eine Rohrleitung 50
zum Bremszylinder 27. Weiterhin sind an die Hauptluftleitung 19 über ein Absperrventil 51 ein Notbremsmagnetventil
52 und zwei nahe der Bedienungsstände angeordnete Notbremshähne 53 bzw. 53' angeschlossen.
Die Wechselventile 24, 31, 37 und 43 sowie das Absperrventil 51 sind über eine gemeinsame, als
gestrichelte Linie angedeutete Betätigungsvorrichtung 54 gemeinsam umschaltbar und stellen zusammen ein
Umschaltventil dar.
Bei normalem Betrieb der elektropneumatischen Steuereinrichtung befinden sich die Wechselventile 24,
31,37 und 43 in den aus F i g. 1 ersichtlichen Schaltlagen und das Absperrventil 51 ist geöffnet. Das Magnetventil
11 ist erregt und speist in den Abschnitt 21 der Absperrleitung Druckluft ein, weiche über das Wechselventil
43 und den Abschnitt 44 zum Relaisventil 13 gelangt und dieses derart an die Hauptluftleitung 19
ίο anschließt, daß es deren Druck zu steuern vermag.
Durch entsprechendes Er- bzw. Entregen der Magnetventile 9 und 10 wird der im Steuerbehälter 2
herrschende Druck entsprechend den gewünschten Bremssteuervorgängen gesteuert; das Relaisventil 13 ist
wie bekannt vom Druck im Steuerbehälter 20 gesteuert und steuert seinerseits einen dem Steuerbehälterdruck
entsprechenden Druck in die Hauptluftleitung 19 ein. Im Lösezustand der Bremsen herrscht in der Hauptluftleitung
10 Regeldruckhöhe, das Bremssteuerventil 48 hält daher die Rohrleitung 49 entlüftet. Bei unbetätigten
Zusatzbremsventilen 1 und Γ ist auch die Zweigleitung 35 drucklos und somit über das Doppelrückschlagventil
40 der Bremszylinder 27 unbeaufschlagt.
Zum elektrisch gesteuerten Bremsen wird mittels des Magnetventils 9 der Druck im Steuerbehälter 20
abgesenkt und das Relaisventil 13 steuert in die Hauptluftleitung 19 eine entsprechende Druckabsenkung
ein. Das Bremssteuerventil 48 steuert infolgedessen in die Rohrleitung 49 einen entsprechenden
Bremsdruck ein, welcher über das die Rohrleitung 39 absperrende Doppelrückschlagventil 40 zum Bremszylinder
27 gelangt und ein Anziehen der Bremsen bewirkt. Zum nachfolgenden Lösen wird mittels des
Magnetventils 10 der Druck im Steuerbehälter 20 wieder auf Regeldruckhöhe gesteigert, das Relaisventil
13 speist auch in die Hauptluftleitung 19 Regeldruckhöhe ein und über das Bremssteuerventil 48 wird der
Bremszylinder 27 in die Atmosphäre entlüftet.
Am Druckluftspeiseanschluß 2 bzw. 2' der Zusatzbremsventil 1 und Γ steht eine vom Druckminderventil 15 überwachte, dem maximalen Bremszylinderdruck entsprechende Druckhöhe an und der Entlüftungsanschluß 3 bzw. 3' ist über das Wechselventil 31 mit der Entlüftung 29 verbunden. Zum direkten Bremsen wird durch entsprechende Betätigung eines der Zusatzbremsventile 1 bzw. Γ in die Rohrleitung 7 wie üblich ein Bremsdruck eingesteuert, welcher über die Zweigleitung 35 und das Wechselventil 37 zum Doppelrückschlagventil 40 gelangt, dieses unter Absperren der Rohrleitung 49 umschaltet und den Bremszylinder 37 beaufschlagt. Zum direkten Lösen wird dieser Druck über ein entsprechend betätigtes Zusatzbremsventil 1 bzw. Γ, die Rohrleitung 6 und das Wechselventil 31 durch die Entlüftung 29 zur Atmosphäre abgebaut.
Am Druckluftspeiseanschluß 2 bzw. 2' der Zusatzbremsventil 1 und Γ steht eine vom Druckminderventil 15 überwachte, dem maximalen Bremszylinderdruck entsprechende Druckhöhe an und der Entlüftungsanschluß 3 bzw. 3' ist über das Wechselventil 31 mit der Entlüftung 29 verbunden. Zum direkten Bremsen wird durch entsprechende Betätigung eines der Zusatzbremsventile 1 bzw. Γ in die Rohrleitung 7 wie üblich ein Bremsdruck eingesteuert, welcher über die Zweigleitung 35 und das Wechselventil 37 zum Doppelrückschlagventil 40 gelangt, dieses unter Absperren der Rohrleitung 49 umschaltet und den Bremszylinder 37 beaufschlagt. Zum direkten Lösen wird dieser Druck über ein entsprechend betätigtes Zusatzbremsventil 1 bzw. Γ, die Rohrleitung 6 und das Wechselventil 31 durch die Entlüftung 29 zur Atmosphäre abgebaut.
Über das Notbremsmagnetventil 52 kann wie bekannt die Hauptluftleitung 19 in Notfällen rasch
entlüftet werden; ebenso kann durch Betätigen der Notbremshähne 53 und 53' vom Fahrzeugführer eine
Notbremsung herbeigeführt werden.
Falls aus irgendeinem Grund die Magnetventile 9,10 und/oder 11 funktionsunfähig sind, kann nach Umstellen
des Umschaltventils, also der Wechselventile 24,31,37
und 43 sowie des Absperrventils 51, der Druck in der Hauptluftleitung 19 und damit die indirekte Bremse
mittels der Zusatzbremsventile 1 bzw. Γ gesteuert werden. Beim Umschalten des Umschaltventils trennt
das Wechselventil 24 die Druckluftspeiseabschlüsse 2 und 2' vom Druckminderventil 15 ab und verbindet sie
mit der Entlüftung 29, während die Entlüftungsanschlüsse 3 und 3' von der Entlüftung 29 abgetrennt und an den
auf die Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung 19 eingestellten Druckminderer 14 angeschlossen werden.
Das Wechselventil 37 trennt dabei die Bremsdruckan-Schlüsse 4 und 4' vom Doppelrückschlagventil 40 und
damit den Bremszylinder 27 ab und schließt sie an die Hauptluftleitung 19 an. An den somit mit ihrem
Bremsdruckanschluß 4 bzw. 4' mit der Hauptluftleitung 19 verbundenen Zusatzbremsventilen ergibt sich also
ein Vertauschen der Druckführung am Druckluftspeiseanschluß 2 bzw. 2' und Entlüftungsanschluß 3 bzw. 3';
hieraus folgt, daß, werden die Zusatzbremsventile, wie vorstehend zum direkten Bremsen beschrieben, betätigt,
diese über den Druckluftspeiseanschluß 2 bzw. 2' keine Druckluft in den Bremsdruckanschluß 4 bzw. 4'
einsteuern, sondern letzteren mit der Entlüftung 29 verbinden und somit eine Druckabsenkung am Bremsdruckanschluß
4 bzw. 4' und damit über das Wechselventil 37 und die Rohrleitung 42 auch in der
Hauptluftleitung 19 bewirken, wodurch, wie bereits beschrieben, die indirekte Bremse betätigt wird. Beim
Verstellen der Zusatzbremsventile 1 oder Γ in Löserichtung wird demgegenüber der Bremsdruckanschluß
4 bzw. 4' nicht, wie vorstehend zum direkten Lösen beschrieben, mit dem Entlüftungsanschluß 29,
sondern über das Wechselventil 31 mit dem als Regeldruckhöhe führende Druckluftquelle dienenden
Druckminderventil 14 verbunden. Dementsprechend wird bei Verstellen der Zusatzbremsventile 1 bzw. Γ in
Lösestellung Druckluft in den Bremsdruckanschluß 4 bzw. 4' eingespeist, welche durch die Zweigleitung 35
und das Wechselventil 37 zur Hauptluftleitung 19 gelangt und in dieser eine ein Lösen der indirekten
Bremse bewirkende Drucksteigerung ergibt. Infolge der durch Umstellen der Wechselventile 24, 31 und 37
bewirkten Umkehr der Drucksteuerungsvorgänge für die Bremsdruckanschlüsse 4 und 4' beim Betätigen der
Zusatzbremsventile 1 und Γ wird also bei zur vorstehend beschriebenen, direkten Bremssteuerung to
gleichgerichteter Betätigung der Zusatzbremsventile 1 und Γ über die Druckführung der Hauptluftleitung 19
die indirekte Bremse derart gesteuert, daß die Bremse in gleicher Weise betätigt wird. Die Zusatzbremsventile 1
und Γ sind also zum Bewirken von Brems- bzw. Lösevorgängen in der Normal-Schaltstellung des
Umschaltventils 23, 31, 37, 43 und 51 vermittels der direkten Bremse in gleicher Weise zu betätigen wie in
der Not-Schaltstellung des Umschaltventils, in welcher sie ein rein pneumatisches Steuern der indirekten
Bremse ermöglichen. Durch die in jedem Fall gleichartige Bedienung der Zusatzbremsventile 1 und Γ wird die
fehlerfreie Steuerung der Fahrzeugbremse insbesondere in Notsituationen wesentlich erleichtert. .
Beim Umstellen des Umschaltventils wird vermittels des Wechselventils 43 der Abschnitt 44 der Absperrleitung
vom Magnetventil 11 abgetrennt und über den Ausgang 46 in die Atmosphäre entlüftet; das Relaisventil
13 wird infolgedessen abgesperrt und kann daher die Druckführung in der Hauptluftleitung 19 nicht mehr
beeinflussen. Zugleich wird durch Schließen des Absperrhahnes 51 das Notbremsmagnetventil 52
abgesperrt, so daß auch dieses keine Störeinflüsse ausüben kann. Die Notbremshähne 53 und 53' bleiben
jedoch betriebsbereit.
In Abänderung zum vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist es auch möglich, in der
Not-Schaltstellung des Umschaltventils vermittels der Zusatzbremsventile den Druck im Steuerbehälter zu
steuern; das Relaisventil 13 darf hierbei nicht abgesperrt werden. In dieser geänderten Ausführungsform ist der
Ausgang 41 des Wechselventils 37 von der Hauptluftleitung 19 abzutrennen und an den Steuerbehälter 20
anzuschließen. Der Ausgang 46 des Wechselventils 43 ist hierbei an eine Druckluftquelle, vorzugsweise die
Rohrleitung 34 anzuschließen, wodurch sichergestellt wird, daß in der Not-Schaltstellung das Relaisventil 13
eingeschaltet bleibt und die Druckführung in der Hauptluftleitung 19 entsprechend dem im Steuerbehälter
20 herrschenden Druck steuert. Falls sichergestellt ist, daß bei Ausfall der elektrischen Steuerung das
Magnetventil 11 in den Abschnitt 21 Druckluft einspeist, können die Abschnitte 21 und 44 der Absperrleitung
auch untrennbar miteinander verbunden werden; das Wechselventil 43 kann in diesem Fall entfallen.
Es ist selbstverständlich möglich, daß auf der Schaltplatte 8 weitere, übliche Geräte, wie beispielsweise
Magnetventile zum Angleichen und zum Auslösen von Füllstößen montiert sind. Weiterhin können
sämtliche Druckluftgeräte unter Entfall der Schaltplatte 8 auch einzeln montiert und durch Rohrleitungen
verschaltet sein.
Anstelle des in eine Verbindung von der Hauptluftleitung zum Notbremsmagnetventil 52 eingeordneten
Absperrventils 51 kann auch ein nur einen kleinen Durchgangsquerschnitt aufweisendes Absperrventil in
der üblichen Vorsteuerung des Notbremsmagnetventils vorgesehen sein; das Umschaltventil kann hierdurch
kleiner und leichter montierbar ausgebildet werden.
Es ist selbstverständlich, daß bei allen vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen beliebig viele
Zusatzbremsventile vorgesehen sein können, beispielsweise nur ein Zusatzbremsventil oder vier Zusatzbremsventile.
Es ist jedoch Voraussetzung, daß jedes Zusatzbremsventil eine dichte Ausführung des Entlüftungsanschlusses
3 bzw. 3' aufweist, damit durch diesen Entlüftungsanschluß im Notbetrieb Druckluft zuführbar
ist. Bei der nachstehend beschriebenen Ausführung nach F i g. 2 sind demgegenüber beliebige Zusatzbremsventile,
auch solche ohne dichte Ausführung des Entlüftungsanschlusses, verwendbar.
Nach Fig.2 ist die Hauptluftleitung 19 über die Rohrleitung 17 an eine Ventilkammer 55 des Relaisventils
13 angeschlossen, welche über eine Drossel 56 mit einer vom Steuerkolben 57 begrenzten Rücksteuerkammer
58 verbunden ist. Der Steuerkolben 57 trägt ein Ventilrohr 59, welches eine ein Einlaßventil 60 zwischen
einem an die Hauptbehälterleitung 18 angeschlossenen Raum 61 und der Ventilkammer 55 sowie ein die
Entlüftung der Ventilkammer 55 zur Atmosphäre überwachendes Auslaßventil 62 umfassende Ventileinrichtung
60, 62 steuert. Andererseits des Steuerkolbens 57 befindet sich eine in ihrem Volumen durch den
Steuerbehälter 20 vergrößerte Steuerkammer 63; das Relaisventil 13 entspricht insoweit also üblichen,
bekannten Relaisventilen. Das Ventilrohr 59 durchragt abgedichtet verschieblich eine Gehäusetrennwand 64
zwischen der Steuerkammer 63 und einer weiteren Steuerkammer 65, welche von einem auf dem Ventilrohr
59 abgedichtet verschieblich gelagerten und mit diesem über eine Anschlagkupplung 66 kuppelbaren Zusatzkolben
67 von einem mit Atmosphärendruck beaufschlagten Raum 68 abgetrennt ist.
Von der Steuerkammer 63 führt eine Rohrleitung 69 zum Eingang eines Wechselventils 70, dessen Ausgänge
an eine in ihrem Druck durch die Magnetventile 9 und
909 545/442
10 überwachte Leitung 71 bzw- eine Leitung 72 angeschlossen sind. Die Leitung 72 ist über das auf
Regeldruckhöhe eingestellte, auch das Magnetventil 10 mit Druckluft versorgende Druckminderventil 14 an die
Hauptbehälterleitung 18 angeschlossen. Die in ihrem Volumen durch einen Behälter 73 vergrößerte Steuerkammer
65 ist über eine Leitung 74 an einen Ausgang eines Wechselventils 75 angeschlossen, dessen anderer
Ausgang über die Rohrleitung 39 an das Doppelrückschlagventil 40 und dessen Eingang über die Rohrleitung
35 mit dem Bremsdruckanschluß 4 des Zusatzbremsventils 1 verbunden ist. Der Druckluftspeiseanschluß 2 des
Zusatzbremsventils 1 ist ständig mit der als Druckluftquelle dienenden Hauptbehälterleitung 18 und der
Entlüftungsanschluß 3 ist ständig mit der Atmosphäre verbunden. Weiterhin sind, wie zu F i g. 1 beschrieben,
ein Bremssteuerventil 48 und ein Bremszylinder 27 vorgesehen.
Das aus den beiden Wechselventilen 70 und 75 gebildete Umschaltventil nimmt in der Normal-Schaltstellung
die aus F i g. 2 ersichtliche Schaltstellung ein: Das Wechselventil 70 verbindet die Magnetventile 9
und 10 mit der Steuerkammer 63, so daß sie den in dieser herrschenden Druck zu steuern vermögen, während die
Regeldruckhöhe führende Leitung 72 abgesperrt ist, und über das Wechselventil 75 ist der Bremsdruckanschluß 4
mit dem Doppelrückschlagventil 40 verbunden. Die Steuerkammer 65 ist drucklos. Um die Steuerkammer
65 drucklos zu halten, kann das Wechselventil 75 in nicht dargestellter Weise eine Entlüftung aufweisen, welche
in der Normal-Schaltstellung die Leitung 74 an die Atmosphäre anschließt. In dieser Normal-Schaltstellung
arbeitet die elektropneumatische Steuereinrichtung in üblicher, bekannter Weise, wobei mittels der Magnetventile
9 und 10 über das Relaisventil 13 der Druck in der Hauptluftleitung 19 steuerbar und damit die
indirekte Bremse betätigbar und vermittels des Zusatzbremsventils 1 die direkte Druckluftbeaufschlagung
des Bremszylinders 27 steuerbar und damit die direkte Bremse betätigbar ist.
Wird bei Ausfall der elektrischen Steuerung, also Funktionsunfähigkeit der Magnetventile 9 und 10, das
Umschaltventil in die Not-Schaltstellung umgestellt, so trennt das Wechselventil 70 die Steuerkammer 63 von
den Magnetventilen 9 und 10 ab und schließt sie an die Leitung 72 an, so daß sie über das Druckminderventil 14
ständig mit Regeldruckhöhe beaufschlagt wird. Gleichzeitig trennt das Wechselventil 75 den Bremsdruckan-Schluß
4 des Zusatzbremsventils 1 vom Doppelrückschlagventil 40 ab und verbindet ihn mit der
Steuerkammer 65. Bei druckloser Steuerkammer 65 steuert daher das Relaisventil 13 in die Hauptluftleitung
19 entsprechend der Druckbeaufschlagung der Steuerkammer 63 Regeldruckhöhe ein, so daß die indirekte
Bremse gelöst ist. Zum Bremsen wird vermittels des Zusatzbremsventils 1 die Steuerkammer 65 druckbeaufschlagt,
der Zusatzkolben 67 kuppelt sich dabei über die Anschlagkupplung 66 mit dem Ventilrohr 59 und
bewirkt über die Ventileinrichtung 60, 62 eine der Druckbeaufschlagung der Steuerkammer 65 entsprechende
Druckminderung in der Hauptluftleitung 19, so daß die indirekte Bremse betätigt wird. Durch
nachfolgendes Entlüften der Steuerkammer 65 über das Zusatzbremsventil 1 kann die indirekte Bremse wieder
gelöst werden.
Auch bei der Ausführung nach F i g. 2 ist das Zusatzbremsventil 1 im Normalbetrieb zum Betätigen
der direkten Bremse und im Notbetrieb zum Betätigen der indirekten Bremse in gleicher Weise zu betätigen,
wodurch eine Ursache für Fehlbedingungen beseitigt ist.
Die Anschlagkupplung 66 zwischen den Zusatzkolben
67 und dem Ventilrohr 59 ermöglicht, daß im Normalbetrieb der Zusatzkolben 67 während Drucksteuervorgängen
vermittels der Ventileinrichtung 60,62 in Ruhe verbleibt, durch seine geringe Reibung zum
Ventilrohr 59 die Hysterese des Relaisventils 13 also höchstens unwesentlich beeinflußt.
Es ist selbstverständlich, daß die elektropneumatische Steuereinrichtung nach F i g. 2 durch Zusatzgeräte, wie
sie beispielsweise zur Ausführung nach F i g. 1 erwähnt sind, ergänzt wird. Insbesondere ist es möglich, dem
Druckluftspeiseanschluß 2 ein Druckminderventil vorzuschalten, welches gegebenenfalls für den Notbetrieb
umschaltbar sein kann. Bei ausreichend großem Volumen der Steuerkammern 63 und/oder 65 können
selbstverständlich der Steuerluftbehälter 20 bzw. der Behälter 73 entfallen.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (10)
1. Elektropneumatisch^ Steuereinrichtung für die Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen, mit den
Druck in einem Steuerbehälter steuernden Magnetventilen, einem vom Druck im Steuerbehälter
entgegen dem Druck in einer Hauptluftleitung gesteuerten, den Druck in der Hauptluftleitung
überwachenden Relaisventil, einem einen Druckluftspeiseanschluß, einen Entlüftungsanschluß und einen
Bremsdruckanschluß aufweisenden Zusatzbremsventil, und einem Umschaltventil, welches den
Bremsdruckanschluß des Zusatzbremsventils in einer Normal-Schaltstellung mit einem Bremszylinder,
in einer bei Ausfall der Magnetventile einzustellenden Not-Schaltstellung mit einer Steuerkammer
des Relaisventils oder, unter Absperren des Relaisventils, mit der Hauptluftleitung verbindet,
wobei das Zusatzbremsventil in der Normal-Schaltstellung des Umschaltventils unterschiedliche Betätigungsrichtungen
für die dem direkten Bremsen und Lösen zugeordneten Drucksteuerungen aufweist, gekennzeichnet durch eine in der Not-Schaltstellung
des Umsteuerventils die Drucksteuerungen umkehrende bzw. in reziprok verlaufende
Druckänderungen des Druckes in der Hauptluftleitung (19) umsetzende Vorrichtung.
2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil in der
Not-Schaltstellung den Druckluftspeiseanschluß (2) des Zusatzbremsventils (1) unter Abtrennen von
einer Druckluftquelle an die Atmosphäre und den Entlüftungsanschluß (3) des Zusatzbremsventils
unter Abtrennen von der Atmosphäre an eine Druckluftquelle anschließt.
3. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil drei pneumatisch
voneinander getrennte, gemeinsam schaltbare Wechselventile (24, 31 und 37) aufweist, deren
erstes (24) mit seinem Eingang (23) an den Druckluftspeiseanschluß (2) und seinen Ausgängen
(25 und 28) an die Druckluftquelle (15) bzw. die Atmosphäre (29), deren zweites (3t) mit seinem
Eingang (30) an den Entlüftungsanschluß (3) und seinen Ausgängen (32 und 33) an die Atmosphäre
(Entlüftung 29) bzw. eine Druckluftquelle (14) und deren drittes (37) mit seinem Eingang (36) an den
Bremsdruckanschluß (4) des Zusatzbremsventils (1) und seinen Ausgängen (38 und 41) an den
Bremszylinder (27) bzw. den Steuerluftbehälter (20) bzw. die Hauptluftleitung (19) angeschlossen ist.
4. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, mit einem Relaisventil mit Absperrmöglichkeit durch Entlüften
einer in ihrer Druckführung durch ein gegebenenfalls als Magnetventil ausgebildetes Absperrventil
überwachten Absperrleitung, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anschluß eines Ausganges (41) des
dritten Wechselventils (37) an die Hauptluftleitung (19) in die Absperrleitung (21, 44) ein viertes,
gemeinsam mit den anderen Wechselventilen (24,31 und 37) betätigbares Wechselventil (43) eingeordnet
ist, dessen Eingang an den zum Relaisventil (13) führenden Abschnitt (44) der Absperrleitung und
dessen Ausgänge (45 und 46) an das Absperrventil (11) bzw. die Atmosphäre angeschlossen sind.
5. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Normal-Schaltstellung
mit dem Druckluftspeiseanschluß (2) verbundene Druckluftquelle (15) eine auf den Bremszylinderhöchstdruck
geregelte Druckhöhe und die in der Not-Schaltstellung mit dem Entlüftungsanschluß (3)
verbundene Druckluftquelle (14) eine auf die Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung (19) geregelte
Druckhöhe aufweist.
6. Steuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Druckluftquellen zwei auf
die jeweiligen Druckhöhen eingestellte, aus einer gemeinsamen Druckluftquelle (18) höheren Druckes
gespeiste Druckminderventile (14 und 15) vorgesehen sind.
7. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, mit einem an die Hauptluftleitung angeschlossenen Notbremsmagnetventil,
dadurch gekennzeichnet, daß dem Notbremsmagnetventil (52) ein mit dem Umschaltventil
betätigbares, in der Not-Schaltstellung das Notbremsmagnetventil stillegendes Absperrventil
(51) zugeordnet ist.
8. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Relaisventil (13) einen mit
dessen Ventileinrichtung (60, 62) gekoppelten Zusatzkolben (67) aufweist, der in Steuerrichtung
zum Bremsen über das Umschaltventil vom Druck im Bremsdruckanschluß (4) des Zusatzbremsventils
(1) beaufschlagbar ist.
9. Steuereinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatzkolben (67) über eine
Anschlagkupplung (66) mit der Ventileinrichtung (60,62) des Relaisventils (13) koppelbar ist.
10. Steuereinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil in
der Not-Schaltstellung die Magnetventile (9 und 10) vom Steuerbehälter (20) trennt und letzteren an eine
Regeldruckhöhe führende Druckluftquelle (14) anschließt.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: KNORR-BREMSE AG, 8000 MUENCHEN, DE |
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8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |