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Laufradantri eb
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Die Erfindung betrifft einen Laufradantrieb für Kran- und Katzfahrwerke,
bei dem das innerhalb eines Kastenträgers angeordnete Laufrad mit beiderseits an
seiner Nabe ausgebildeten Lagerzapfen in Lagerbuchsen gelagert ist, die in den Stegen
des Kastenträgers befestigt sind, und bei dem ein Getriebemotor am inneren Steg
des Kastenträgers angeflanscht und mit seiner Abtriebswelle mit dem inneren Zapfen
des Laufrads fluchtend gekuppelt ist.
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Bei bekannten Einzelantrieben dieser Art dient der Kupplung von Laufrad
und Getriebewelle eine Längskeil-oder Vielkeil- oder eine Zahnritzelverbindung,
wobei das entsprechend ausgebildete Ende der Getriebewelle entweder in eine Bohrung
einer das Laufrad tragenden Achse oder in die hohle Nabe des Laufrads unmittelbar
eingreift. Damit kommt die Verbindung der zu kuppelnden Teile innerhalb des Kastenträgers,
also zwischen den die Radialkräfte aufnehmenden Lagern des Laufrads zu liegen, was
zwar einer Herabsetzung der axialen Baulänge zugute kommt, jedoch die der Drehmomentübertragung
dienende Kupplung auch der Radialbelastung des Laufrads
aussetzt,
was unerwünscht ist. Außerdem vermögen diese bekannten Kupplungen keine oder keine
nennenswerten Fluchtfehler von Laufrad und Getriebewelle, sowohl hinsichtlich seitlicher
Versetzungen als auch bei Richtungsabweichungen ihrer Achsen aufzunehmen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Einzelantrieb von Kran-
und Katzlaufrädern dahingehend zu verbessern, daß bei möglichst geringer Baulänge
in der Achsrichtung die der Drehmomentübertragung dienende Verbindung zwischen Getriebewelle
und Laufrad einerseits von den zwischen Laufrad und Fahrwerkträgern wirksamen Radialkräften
freigehalten wird und andererseits Fluchtabweichungen der Achsen der zu kuppelnden
Teile ohne Verzwängen aufgenommen werden.
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Zu diesem Zweck ist ein Laufradantrieb der eingangs angegebenen Art
nach dem Grundgedanken der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß der Achszapfen
des Laufrads und die Abtriebswelle bzw. der ellenstumpf des Getriebemotors an ihren
Stirnseiten Querkeile bzw. -rippen aufweisen, die in sich kreuzende Quernuten bzw.
-aussparungen an den Stirnseiten einer losen Zwischenscheibe eingreifen, oder umgekehrt.
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Hierzu genügt es, an der Stirnseite des Achszapfens des Laufrads dicht
außerhalb von dessen Lagerung sowie an der Stirnseite des Wellenstumpfes des Getriebes
dicht außerhalb des Getriebegehäuses je einen Querkeil und zum Verbinden der beiden
Querkeile eine Zwischenscheibe mit sich kreuzenden Nuten in ihrem Stirnflächen vorzusehen.
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Auf diese Weise ist also eine ganz kurze Baulänge ermöglicht, obwohl
die Kupplung sich außerhalb der Laufradlagerung befindet, während die sich
kreuzenden
Nuten- und Keilpaare praktisch beliebige Fluchtfehler durch relative Gleitbewegungen
im Betrieb aufzunehmen vermögen.
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Der einzelne Querkeil kann an der betreffenden Stirnseite der Achse
bzw.
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Welle in eine Quernut eingesetzt oder aus dem Vollen ausgearbeitet
sein, oder auch an einer auf die Achse oder Welle aufzuschiebenden Hülse ausgebildet
sein.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist der eine oder/und der
andere Querkeil eine zentrale Lücke auf, so daß er also von zwei radial fluchtenden
Vorsprüngen bzw. Nocken in radialem Abstand voneinander gebildet wird, und besitzt
die runde Zwischenscheibe an ihrem Umfang den Nocken zugeordnete Einschnitte. Damit
erhält die Zwischenscheibe eine besonders geringe Dickenabmessung bzw. axiale Länge.
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In allen Fällen sollen die Nuten bzw. Aussparungen eine solche lichte
Weite besitzen, daß sie die Keile bzw. Vorsprünge mit Gleitpassung in sich aufnehmen,
derart daß bei Drehmomentwechseln keine schlagenden Relativbewegungen und Geräusche
auftreten können.
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Nachstehend ist die Erfindung an Ausführungsbeispielen näher erläutert,
die in den Zeichnungen dargestellt sind.
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In den Zeichnungen zeigen Fig. 1 eine erste Ausführungsform mit Quernuten
an den zu kuppelnden Stirnseiten und Fig. 2 die entsprechenden Kupplungselemente,
in perspektivischer Darstellung auseinander gezogen;
Fig. 3 eine
zweite Ausführungsform mit Querrippen an den zu kuppelnden Stirnseiten und Fig.
4 die entsprechenden Kupplungtelemente, perspektivisch auseinander gezogen.
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Bei beiden Ausführungsbeispielen weist das Laufrad 1 eine massive
Nabe 2 mit beiderseits abstehenden Lagerzapfen 3 und 4 auf. Davon ist jeweils der
äußere Zapfen 3 mittels eines Wälzlagers 5 in einer kürzeren Lagerbuchse 7 gelagert,
die in eine Uffnung des äußeren Stegs 10a eines Kastenträgers 10 eingeschweiDt ist,
während der innere Zapfen 4 mittels eines Wälzlagers 6 in einer längeren Lagerbuchse
8 drehbar gehalten ist, die an dem inneren, an dieser Stelle verstärkten Steg 1Db
des Kastenträgers 10 mit Schrauben 9 angeflanscht ist.
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An dem hierfür vorgesehenen Flansch 8a der Lagerbuchse 8 ist andererseits
der aus Elektromotor 11a und Getriebe llb bestehende Getriebemotor 11 mit Schrauben
12 befestigt, derart daß der Wellenstumpf 13 des Getriebemotors in die Lagerbuchse
8 zentrisch hineinragt und dem inneren Zapfen 4 des Laufrads im wesentlichen fluchtend
in geringem Abstand gegenübersteht, Die Bewegungs- und Kraftübertragung zwischen
Wellenstumpf 13 und Zapfen 4 erfolgt durch eine Art Kreuznutenkupplung, die bei
den beiden AusfUhrungsbeispielen unterschiedlich ausgeführt ist.
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Gemäß Fig. 1 und 2 sind die Stirnseiten von Zapfen 4 und Wellenstumpf
13 mit Querrippen versehen, wobei hier einerseits ein besonderer Keil 14 in eine
Quernut 15 des Zapfens 4 fest eingesetzt ist und andererseits eine mit Querrippe
versehene Hülse 16 auf dem Wellenstumpf 13 befestigt ist. Dabei
kann
diese Querrippe von zwei Nocken 17a und 17b in radialem Abstand gebildet sein, derart
daß die Hülse 16 eine durchgehende Bohrung und eine verhältnismäßig geringe Länge
besitzt.
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Dazwischen ist eine lose Scheibe 18 angeordnet, an deren Stirnseiten
sich senkrecht kreuzende Quernuten 19 und 20 ausgebildet sind, in die die erwähnten
Querrippen am Achszapfen und am Wellenstumpf mit einer Passung eingreifen, welche
eine spielfreie Gleitbewegung ermöglicht. Dabei kann die den beiden Nocken 17a und
17b zugeordnete Quernut 20 von zwei radialen Durchbrüchen 20a und 20b der Scheibe
18 gebildet sein, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist.
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Gemäß Fig. 3 und 4 sind an den Stirnseiten von Radzapfen und Wellenstumpf
Quernuten 21 und 22 ausgebildet, während die lose Scheibe 18 entsprechende Querrippen
23 und 24 aufweist, die sich senkrecht kreuzen.
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In beiden Fällen wird also durch die lose Scheibe eine formschlüssige
Verbindung zwischen Radzapfen 4 und Wellenstumpf 13 hergestellt und damit die Kraftübertragung
vom Getriebemotor zum Laufrad in beiden Drehrichtungen ermöglicht, wobei Fluchtabweichungen
zwischen beiden Achsen ausgeglichen werden und eine minimale Baulänge ermöglicht
ist. Vorteilhaft ist auch, daß Aus- und Einbau an der Innenseite des Trägers erfolgen,
nämlich dann, wenn der Träger von außen schwer oder nicht zugänglich ist.